VFR Phraseology in der Schweiz

[Mathis]

Hallo allerseits

 

Diesen Winter werde ich die VFR-Voiceprüfung beim BAZL ablegen. Aus reiner Neugierde habe ich mich mal schlau gemacht, wo denn diese ganzen Phraseologies und Procedures herkommen, bzw. reglementiert sind. Google lieferte mir folgende ICAO Dokumente:

• ICAO Annex 10, Volume 2, Chapter 5: Link
• ICAO Document 4444, Chapter 12: Link

 

Beim Anschauen besagter Dokumente stellte ich fest, dass die VFR-Kommunikation, so wie sie in der Schweiz gelehrt wird, an manchen Stellen erheblich vom ICAO-Standard abweicht. Ein paar Beispiele:

• VFR FROM <departure airport> existiert nicht gemäss ICAO Edit: Gem. ICAO Document 9432 existiert es doch: Link
• Beim Initial Call von Ground vor dem Abflug wird nach ICAO die ATIS-Kennung nicht übermittelt Edit: Doch, gibt es. Im ICAO-Dokument wird einfach davon ausgegangen, dass man zuerst eine Startup-Clearance einholt.
• Bei ICAO bestehen sämtliche Initial Calls immer nur aus dem Rufzeichen der Bodenstelle und dem eigenen Rufzeichen. In der Schweiz wird das nur bei INFORMATION und DELTA gemacht.

 

Desweiteren gibt es Situationen, welche in den ICAO Dokumenten gar nicht erst angesprochen werden, z.B. An- & Abflüge von unkontrollierten Flugplätzen oder konkrete Phraseologien für das Anfordern von CTR-Crossings. Im VFR-Voice-Lehrmittel finden sich für solche Situationen allerdings exakte Vorschriften. Woher kommen die?

 

Jetzt meine Frage: Gibt es irgendwo ein Dokument (vielleicht vom BAZL, skyguide oder irgendwo im AIP), welches vorschreibt, wie genau die Sprechfunkverfahren im Schweizer Luftraum funktionieren? Oder anders gefragt, nach welchen Kriterien wird meine praktische Voice-Prüfung bewertet? Kann ja nicht sein, dass sich der Experte nach dem Kursordner richtet, oder?

 

Danke für eure Bemühungen,

 

Mathis

Bearbeitet 23. November 2018 von Mathis
Neue Erkenntnisse

[HB-JAN]

vor 44 Minuten schrieb Mathis:

VFR FROM <departure airport>

Dies wird nur praktiziert wenn du auf einen kontrollierten Flugplatz anfliegst, mit Ausnahme von Zürich, dort wird dies nicht gemacht (habe ich zumindest so gelernt)

 

vor 51 Minuten schrieb Mathis:

Beim Initial Call von Ground vor dem Abflug wird nach ICAO die ATIS-Kennung nicht übermittelt

Ich kann mir nur vorstellen das du bei Ground die ATIS Kennung nicht mehr übermitteln musst, falls du zb. schon vorher bei Apron warst. Ansonsten gehört es beim Erstaufruf mitgeteilt. 

 

vor 53 Minuten schrieb Mathis:

Jetzt meine Frage: Gibt es irgendwo ein Dokument (vielleicht vom BAZL, skyguide oder irgendwo im AIP), welches vorschreibt, wie genau die Sprechfunkverfahren im Schweizer Luftraum funktionieren? Oder anders gefragt, nach welchen Kriterien wird meine praktische Voice-Prüfung bewertet? Kann ja nicht sein, dass sich der Experte nach dem Kursordner richtet, oder?

Was hast du für ein Lehrmittel? Ich denke wenn du ein "CH"er Lehrmittel hast wie die Unterlagen von Dagmar Hollerer kannst du beruhigt an die Prüfung gehen. 

 

Hier findest du noch ein tolle Übersicht von den CH-Specials

 

http://vfrvoice-api.nth.ch/storage/pages/Standard calls RTF ENGLISH_new Jan 2018_lila.pdf

 

Happy Landing, Gruss Jan 

[Mathis]

1 hour ago, HB-JAN said:

Was hast du für ein Lehrmittel? Ich denke wenn du ein "CH"er Lehrmittel hast wie die Unterlagen von Dagmar Hollerer kannst du beruhigt an die Prüfung gehen. 

Ja, ist der Ordner von Dagmar Hollerer. Der ist super, mache mir diesbezüglich auch keine Sorgen wegen der Prüfung.

 

Die Abweichungen vom ICAO-Standard machen meiner Meinung nach durchaus Sinn für den Luftverkehr in der Schweiz. Meine Frage bezieht sich darauf, wo geregelt ist, dass in der Schweiz eben so gefunkt wird wie gefunkt wird.

 

Schliesslich müssten doch auch ausländische Piloten, die in der Schweiz VFR fliegen wollen, sich über die Schweizer Phraseology informieren können, ohne extra ein CH-VFR-Lehrmittel kaufen zu müssen. Im Vereinigten Königreich existiert z.B. ein "Radiotelephony Manual", welches die Verfahren beschreibt und alle Abweichungen vom ICAO-Standard auflistet: Link

 

Grüsse,

 

Mathis

[mds]

Die erwähnten Schweizer Angewohnheiten müssen ausländische Piloten nicht lernen. Ausländische Piloten müssen für die Schweiz vor allem wissen, dass mehrheitlich auf Englisch gefunkt wird und dass auf unkontrollierten Plätzen kein Flugleiter am Funk ist. Sie müssen ausserdem wissen, dass TMA-Crossings in Genf und Zürich weitgehend ein No-Go sind.

 

Ein Initial Call ist nie falsch (und je nach Frequenzbelastung auch in der Schweiz sinnvoll. Oder wenn man das Band hört, wonach die Airspace C-Cleareance bei 128.050 einzuholen ist …) Wer ausser bei Geneva / Zürich Information (und Delta) in der Schweiz den Initial Call weglässt, wird die Frequenz zum Teil unnötig belasten. Einerseits funken viele Privatpiloten ziemlich langsam und unsicher, andererseits benötigt auch ein ATCO manchmal ein paar Sekunden um sich auf den Aufruf einzustellen.

 

«VFR from» hängt davon ab, ob die Angabe am Flugfunk für den Flugplan / Streifen benötigt wird, was man häufig als Pilot gar nicht weiss. Es ist nie falsch, «VFR from» zu nennen, wobei man es sich meistens sparen kann. Wird die Angabe dennoch benötigt, wird man halt gefragt. (Dito nach POB, das man in der Schweiz zivil nicht verwendet, aber niemand stört sich daran, wenn man die POB dennoch erwähnt, zumal die Luftwaffe das wiederum so hält …)

 

Mit dem Lehrmittel von Dagmar Hollerer ist man sicherlich gut unterwegs. Nach der Prüfung kann man sich dann auch beim Flugfunk situationsgerecht verhalten.

[pelliflyer]

Ich kenne dieses Thema nur zu gut als Fluglehrer. In der Praxis ist man froh wenn man einen Spick hat und die korrekten Ausdrücke nachschauen kann. Ich habe deshalb für meine Schüler ein Merkblatt gemacht, das man herunterladen kann und auf A5 falten. Das passt dann schön in den Checklisten Ordner. Das Merkblatt ist von Dagmar Hollerer geprüft worden. Es entspricht den neusten Standards.

Ihr könnt es hier runterladen. https://www.kniebrett-fliegerblog.ch/category/radio-telefonie-rtf/    Kopieren erwünscht!!!!!!

Da findet ihr auch einen Link zu Dagmar Hollerers Voice Trainings App. Kostet etwas, aber super zum Trainieren.
 

Wenn ihr schon auf dem kniebrett-fliegerblog seit schaut euch mal den Briefing Bereich an. Speziell bei den Forcasts gibt es ein paar Dinge zum entdecken.

[Mathis]

Danke für eure Inputs!

 

Die Schweizer Eigenheiten kann ich nun fast alle nachvollziehen, bis auf eine: Wieso muss ich nur INFORMATION und DELTA meinen Flugzeugtyp mitteilen? Ist das nicht eine Information, die für die ATCO auf kontrollierten Plätzen noch wichtig wäre für die Staffelung?

 

Mathis

[pelliflyer]

Wenn du auf einen kontrollierten Platz fliegst, so wird der Flugzeugtyp und die Anzahl Passagiere von der Information oder Delta weitergegeben an den Tower. Wenn du ohne Information direkt Basel Tower aufrufst so will der Flugzeugtyp und Anzahl Passagiere wissen.

 

Guido

www.kniebrett-fliegerblog.ch

[KiloJuliett]

Vielen Dank für die Merkblätter! Die nehme ich auch gerne in meine Flugmappe mit auf.

 

On 11/23/2018 at 5:47 PM, pelliflyer said:

Wenn du auf einen kontrollierten Platz fliegst, so wird der Flugzeugtyp und die Anzahl Passagiere von der Information oder Delta weitergegeben an den Tower.

Dieser Datenaustausch findet so nicht regulär statt.

Information arbeitet leider noch mit Papierstreifen und hat deshalb grundsätzlich keine Informationen über einen Flug. Wegen der wichtigen Funktion des Alerting-Service, wo Information bei kleinen Fliegern oftmals als wichtiger Partner in der Informationsbeschaffung dient, sind etwa Detailangaben wie der genaue Flugzeugtyp unter Umständen lebensrettend.

Im Tower-Bereich kann heute meist auf elektronische Flugplandaten, sofern vorhanden, zurückgegriffen werden. Auf einem Platz wie Zürich, wo Flugplanpflicht herrscht, weiss der Flugverkehrsleiter somit anhand des Flugplanes, um welchen Flugzeugtyp es sich handelt. Und ansonsten lässt sich in vielen Fällen der Typ anhand des Kennzeichens erahnen, weil Kennzeichen anhand des Typs vergeben werden. Dabei spielt es nicht mal solch eine grosse Rolle, ob es z.B. eine Piper oder eine Robin ist. Wichtig ist, die grobe Performance korrekt einschätzen zu können. Gerade Homebased Aircraft sind den Flugverkehrsleitern aber durch die regelmässigen Bewegungen bestens bekannt.

Bearbeitet 2. Dezember 2018 von KiloJuliett