11.11.2018 | Air Astana | Embraer ERJ190LR | P4-KCJ | Lissabon | Massive Kontrollprobleme Notlandung in Beja

[guy]

vor 9 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Wäre mal interessant von einem Embraer Piloten zu hören wie die Control Laws bei dem Teil sind. Ist ds so zu verstehen wie beim Airbus wo es verschiedene Control Laws gibt, full FBW dann sowas wie Direct Law?

 

Ja , sowas gibt es !

Kann man nachlesen, z.Bspl. hier (FBW Seite 17):

http://www.smartcockpit.com/docs/Embraer_190-Flight_Controls.pdf

 

Zusätzlich gibt es auch komplette AOM der E-jet auf dem Net.

[Falconer]

Gut, es wurde ja auch von einem "Instrument Loss" berichtet..das ist ein weites Feld..aus welchen Gründen auch immer..aber wenn man davon ausgeht, dass auch eine Unusual Attitude Recovery bei einem Flugzeug, welches eventuell auch (oder sogar sicher) noch Flight Control Probleme gehabt hat, nur mit dem STBY Horizon schon eine sehr anspruchsvolle Aufgabe ist..kann sein, dass auch der STBY Horizon, der zwar unabhängig ist, nur mehr auf halb sieben gezeigt hat, weil durch eine Unusual Attitude ( inverted?) auch das AHRS vom STBY Horizon ausgefallen ist..

 

erinnere mich, der Pilot von dem CL604 der letztes Jahr, oder vorletzten Winter, sind bald zwei Jahre jetzt her, in die Wake von dem A380 gekommen ist, das Flugzeug hat ein paar gerissene, als auch glaub ich eine gestossene Rolle gemacht, der konnte das Flugzeug nur mehr durch Outside Visual References, es war Tag, gutes Wetter und ein paar Wolken unter ihm über dem Meer, wieder aufrichten und unter Kontrolle bringen, weil sowohl die IRUs links und rechts umgefallen waren, als auch der STBY Horizon..der sagte, wenn es in der Nacht oder in IMC passiert wär. hättens das nicht überlebt..weil er im Cockpit keine valid Attitude Anzeige mehr gehabt hat..

 

Gerd

Bearbeitet 13. November 2018 von Falconer

[Oli88]

vor 23 Stunden schrieb purevernunft:

ps: Vielleicht unangemessen im Angesicht der "krassen" Situation, aber  auffällig finde ich das schlechte Englisch der Besatzung, aber da spielt Stress sicherlich auch eine Rolle...

 

 

Laut Aerotelegraph.com waren die Piloten ein 54-jähriger Brite und ein 37-jähriger Kasache...

[cosy]

23 hours ago, Falconer said:

oder Dolmetscherin, die im Notfall den Funk machen können

total illegal..

[Falconer]

Just now, cosy said:

total illegal..

 

das ist schon so gewesen…legal oder nicht...

 

Gerd

 

 

[Falconer]

Naja, jedenfalls die Crew hat es nicht einfach gehabt..

 

hier der zweite Teil der Aktion, als sie langsam aus einem offenbar komplett unkontrollierbaren Zustand rausgekommen sind, und dann aber mit offembar sehr eingeschränkter Kontrolle über das Flugzeug Landen konnten..

 

Gerd

 

https://www.youtube.com/watch?v=evYLkhxoP3U

 

[cosy]

23 hours ago, Falconer said:

was machen die wenn sie Gott behüt ein Problem haben, das über den normalen ATC Traffic hinausgeht....?

Bei  meinem letzten reneval der FCL english proficiency (Level 5 check) war ich mit einem ATC welcher im Delta nördlich Basel seinen Stage absolvierte. In der Simulierten Emergency exercise waren wir beide 'in der Luft' mit den beiden Experten, ihr k)önnt Euch nicht vorstellen, wie kläglich die Leistung des ATC'lers war, im Stress begann er französisch und englisch zu mixen..

[Falconer]

8 minutes ago, cosy said:

ihr k)önnt Euch nicht vorstellen, wie kläglich die Leistung des ATC'lers war, im Stress begann er französisch und englisch zu mixen..

 

das sieht man leider oft, ja..

 

und das kann in Notfällen schon eine grosse zusätzliche Gefahr für ein Flugzeug werden..wenn zum Beispiel wertvolle Zeit verlorengeht, bis sich Zwei halbwegs sinnerfassend verstehen...

 

Sprachkompetenz auf Englisch und auch Fluency im Sprechen ist ein absolutes Muss, und da gibt es noch sehr viele Defizite…nicht nur beim Fliegen…auch oft genug in der Technik..

 

Gerd

[cosy]

3 hours ago, Falconer said:

weil sowohl die IRUs links und rechts umgefallen waren, als auch der STBY Horizon..d

logische Folgerung:dann ist der stby horizont keine echte Redundanz..

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb cosy:

logische Folgerung:dann ist der stby horizont keine echte Redundanz..

Könnte man so sehen.

Aber steht denn irgendwo geschrieben, daß STBY-Horizonte in Airlinern auch kunstflugtauglich sein müssen?

 

Gruß

Manfred

[cosy]

2:44 bis 3:22 war der sprechende Pilot föllig ausser Atem. Physische Grenzbelastung?

[Falconer]

55 minutes ago, DaMane said:

Könnte man so sehen.

Aber steht denn irgendwo geschrieben, daß STBY-Horizonte in Airlinern auch kunstflugtauglich sein müssen?

 

Gruß

Manfred

 

Das ist eine sehr interessante Frage…..und da gibt es offenbar keine einfachen Antworten darauf, zumindest derzeit nicht..

 

Egal jetzt ob Primary Attitude Sources oder STBY…Du findest in den diversen TSOs zu Pitch und Roll Limits eigentlich nicht viel..

 

Je nach Flugzeugmodell in den AFMs…werden bei in etwa 60° Pitch up or Down und 100 - 110° Bank die Anzeigelimits sein, wo die Dinger aussteigen..und je nach Modell sich dann halt wieder alignen , aber erst im "straight & level flight"..

 

Wo man was findet interessanterweise ist in den Part 25 Flight Test Regs Explanations…aus dem US FAA AC 25-7

 

"….

1.

While on the ground, determine that the attitude system provides

usa

ble attitude information through 360° of roll and pitch by rotating

the platform through 360° of roll and pitch while observing the

appropriate attitude indicator.

2.

Verify the system performs as intended, providing satisfactory attitude

and heading informat

ion to the pilot’s and copilot’s attitude and

heading instruments throughout the normal airplane flight envelope,

including unusual attitudes that may be expected in service…"

 

What may be expected in service?

 

Im Prinzip, was die Bauvorschriften betrifft, müssen die Dinger nur die Attitudes und Banks können, für die der Flieger zugelassen ist..und da Part 25 weder "untility" noch "aerobatic" beeinhaltet ist das nicht sehr viel..

 

Die FAA, aber auch glaub ich die EASA, weil da sind die aligned, sind offenbar der Meinung, die ja nicht ganz unrichtig ist, Alles was ausserhalb der Certification Limits sich abspielt ist ein "operationelles" Problem, das man Bauvorschriftenmässig, wenn es extrem ist gar nicht covern kann, oder besser gesagt nicht covern will, zumindest im Part 25 Bereich..

 

jetzt könnte man sagen, OK das ist aus einer Zeit mit viel weniger Verkehr, aber durch die Zunahme des Verkehrs kommt es zwangsläufig statistisch auch zu mehr Wake Encounters…naja, und eine B737 oder ein A320 liegen ziemlich genauso leicht am Dach wie jeder Bizjet und machen entweder eine volle Rolle oder zumnindest deutlich mehr als 110° Bank, wenn sie eine blöde Wake erwischt von einem grossen Ding..wenn das in IMC oder dunkler Nacht passiert…Kismet….weil da zeigen dann drei Attitude Indicators im Ernstfall auf halb sieben…und das wars dann , wenn es blöd hergeht..

 

scheint so zu sein derzeit..

 

Gerd

 

P.S.: Wer weiss, vielleicht machens in Zukunft mal ein Part 25 Amendment, welches zumindest fully aerobatic STBY Attitude Indicator vorschreibt…aber scheint ein heikles Thema zu sein, auf die Tour " nur nix einbauen, was ausserhalb der Cert Limits vom Flieger liegt.."

 

 

Bearbeitet 13. November 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Panik und Physische Gernzbelastung der Piloten, , ist doch verständlich, das die bei der Situation neue Unterhosen benötigen.

Immerhin haben die Piloten nach 2 Stunden Flug die Maschine in einem Stück nach unten gebracht.

Grüße Frank

Bearbeitet 13. November 2018 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Panik und Physische Gernzbelastung der Piloten, , ist doch verständlich, das die bei der Situation neue Unterhosen benötigen.

...........

Grüße Frank

Du scheinst ein gewisse Neigung zur drastischen Übertreibung zu haben.

Die hörbaren  Atmungsgeräusche und teilweise gepresste Sprechweise kkönnen alleine schon durch die ungewöhnlichen G-Loads verursacht sein. Daß sie den Flieger am Ende in einem Stück sicher landen konnten, zeigt eher, daß sie sich nicht in die Hosen gemacht haben.

 

Gruß

Manfred

 

PS: Menschen, die eine lebengefährliche Situation erlebt und überstanden haben, berichten meist unisono, daß sie in diesem Moment viel zu beschäftigt waren, um Angst zu empfinden. Das große Kniezittern kommt dann erst hinterher, wenn klar wird, wie knapp man davongekommen ist.  Das ist dann auch zeitlich die eindeutig gesündere Reihenfolge...

[Falconer]

8 hours ago, Frank Holly Lake said:

Panik und Physische Gernzbelastung der Piloten, , ist doch verständlich, das die bei der Situation neue Unterhosen benötigen.

Immerhin haben die Piloten nach 2 Stunden Flug die Maschine in einem Stück nach unten gebracht.

Grüße Frank

 

Wir wissen noch nicht welchen G Belastungen die Crew ausgesetzt war, als sich der Flieger offenbar wie ein Rodeopferd aufgeführt hat, aus welchen Gründen auch immer..aber kann so gewesen sein..

 

das allein ist schwerster körperlicher Stress, wenn man darauf nicht vorbereitet ist..

 

dass zusätzlich bei einer so langen Aktion…immerhin fast zwei Stunden Flugzeit mit nicht ganz vorhersehbarem Ausgang, klarerweise der Stress seinen Tribut fordert ist auch klar…kurze Aktionen dieser Art, da spielen im Hirn verschiedene Faktoren eine Rolle, wenn der Adrenalinschub sehr hoch ist, und man bleibt cool…eine langfristige Überdosierung von Adrenalin kann dann aber oft noch während des Geschehens andere  Reaktionen hervorrufen..

 

die waren fertig, das scheint klar…aber sie haben es geschafft…und nicht schlecht..

 

der Flieger mag mittlerweile Schrott sein, unter Umständen wegen zu hoher G Belastungen, egal.....aber sie haben das Ding auf die Piste gebracht …ohne Ausritt…Chapeau...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 13. November 2018 von Falconer

[Urs Wildermuth]

Gemäss einigen Berichten sollen beide Cockpit Crew nach der Landung mit Stress Sympthomen im Krankenhaus gelandet sein. Kein Wunder. Wobei die beiden wenigstens zu tun hatten, für die anderen 4 an Bord dürfte das ganze noch traumatischer gewesen sein.

 

Bisher liegen keine gesicherten Erkenntnisse vor, am meisten wird aber über eine über-kreuz Verkablung der Ailerons diskutiert. So wie es aussieht gewannen sie die Kontrolle erst zurück, als sie VMC wurden. In wie weit auch instrumente ausgefallen sind, weiss man bisher noch gar nix. Auch die Crew reported eigentlich vornehmlich Kontrollprobleme.

 

Wie extrem die Situation an Bord war sieht man schon aus den wiederholten Anfragen wo denn das Meer sei. Die Crew rechnete über längere Zeit offensichtlich nicht mehr mit einer kontrollierten Landung und schätzte offenbar ihre Situation so ein, dass ein Ditching eine bessere Variante wäre. Wieso sie zu diesem Schluss kamen ist im Moment unklar, eine Situation wo Flight Controls aber verkehrt rum arbeiten ist definitiv ein Riesenproblem.

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Bisher liegen keine gesicherten Erkenntnisse vor, am meisten wird aber über eine über-kreuz Verkablung der Ailerons diskutiert.

 

Falls dem so gewesen wäre:

 

Pilot:

Check before take-off: .... controls free and correct.....

Geht wohl nur wenn man vom Cockpit aus die Steuerflächen sieht!

 

Mechaniker:

Critical Task (e.g. flight controls) duplicate inspection!

Da hätten zwei Mechaniker die Task visieren müssen, was sich nachprüfen liesse.

 

Stefan

 

[Oli88]

vor 9 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Wie extrem die Situation an Bord war sieht man schon aus den wiederholten Anfragen wo denn das Meer sei. Die Crew rechnete über längere Zeit offensichtlich nicht mehr mit einer kontrollierten Landung und schätzte offenbar ihre Situation so ein, dass ein Ditching eine bessere Variante wäre.

 

Evt war der Capt Militärpilot und wollte den Schaden so gering wie möglich halten wenn der Vogel runter geht...

Oder man wollte eine grosse Fläche auf der man irgendwie runter kommt und die Chance höher sah zu überleben als über Land mit Bäumen, Häusern und unebenheiten....

[Frank Holly Lake]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

Falls dem so gewesen wäre:

Pilot:

Check before take-off: .... controls free and correct.....

Geht wohl nur wenn man vom Cockpit aus die Steuerflächen sieht!

Stefan

Der Pilot prüft vor dem Abflug die freigängigkeit der Ruder.

Aber nur in der Anzeige auf den Displays , denn das Leitwerk sieht er nicht.

Wenn die Anzeige stimmt, aber im Flug es sich dann andres verhält, was dann? 

Grüße Frank

Bearbeitet 14. November 2018 von Frank Holly Lake

[AustrianSimon]

Ich habe gerade unseren Bericht, basierend auf der GPIAA (Portugal's Flugunfalluntersuchung) freigegeben auf:

 

http://avherald.com/h?article=4c04438e

 

Wenn ich den synoptic und FDR Screen richtig interpretiere, waren die Ailerons verkehrt herum angeschlossen, aber die Roll Spoiler liefen richtig und entgegen den Ailerons (aber noch traue ich meinem Urteilsvermögen nicht wirklich, ich bin noch immer angeschlagen von der völligen Überlastung der vorigen Woche und meines Wutanfalls  und Zusammenbruchs - aus Überlastung - nach dem Eintreffen der PIA Runway Excursion Nachricht vom Samstag, danach habe ich auch unfaßbare Fehler gemacht).

 

Servus, Simon

 

Bearbeitet 14. November 2018 von AustrianSimon
URL richtig eingefügt als URL

[DaMane]

Gab es nicht vor ein paar Jahren einen ähnlichen Fall bei einem Take-off in FRA ?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Ja, da war der linke Sidestick falsch herum angeschlossen, der F/O hat es aber realisiert und dem Kapitän die Kontrolle entzogen.

[DaMane]

vor 31 Minuten schrieb FalconJockey:

Ja, da war der linke Sidestick falsch herum angeschlossen, der F/O hat es aber realisiert und dem Kapitän die Kontrolle entzogen.

Danke! Ein wesentlicher Unterschied lag demnach darin, daß zumindest ein Stick sinnrichtig funktioiniert hat.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

In der Tat. Und selbst wenn nicht: Der PM hat schnell kapiert was Sache ist und was man tun muss.

[Falconer]

1 hour ago, FalconJockey said:

Ja, da war der linke Sidestick falsch herum angeschlossen, der F/O hat es aber realisiert und dem Kapitän die Kontrolle entzogen.

 

Hat der Captain dann aber hoffentlich schon den F/O auf ein gutes Essen eingeladen? Gehört sich in so einem Fall..

 

Gerd