Flug ohne APU?

[a_bergair]

Guten Abend zusammen,

 

Ich bin letzte Woche in einem A320 von LGW nach BSL geflogen. Wir haben etwa 30 Minuten Verspätung in LGW eingefangen, da gemäss Captain die APU nicht funktionierte, also mittels GPU/ASU angelassen werden musste. Dabei habe ich mich gefragt, wie sieht das eigentlich bezgl. fliegen ohne APU aus? Gibt es spezielle Einschränkungen oder Procedures? Man hat ja dann im Falle eines dual engine failures "nur" die RAT, oder?
Und gibt es da unterschiede zwischen Zwei- und Mehrstrahlern? Ich könnte mir auch vorstellen das es einen Einfluss auf die ETOPS range haben könnte.

Würde mich freuen wenn mir jemand vom Fach mehr dazu sagen könnte

 

Fliegerische Grüsse,

 

Alex

[FalconJockey]

Ich kann jetzt nicht für die Airliner reden. Auf meinem Privatjet ist es so, dass wir ohne APU fliegen dürfen, dann aber nach dem Start so schnell wie möglich auf FL350 oder mehr ankommen sollen, weil sonst im Falle eines doppelten Triebwerksausfalls, kein windmilling-start mehr möglich ist.

[Tigerstift1]

vor einer Stunde schrieb mamodfan:

...wie sieht das eigentlich bezgl. fliegen ohne APU aus? Gibt es spezielle Einschränkungen oder Procedures? Man hat ja dann im Falle eines dual engine failures "nur" die RAT, oder?

... gibt es da unterschiede zwischen Zwei- und Mehrstrahlern? ...

 

Hallo Alex,

 

APU INOP ist auf einem A320 kein grosses Ding auf der Systemseite. Im generellen ist es erstmal ein MEL C Item (10 Tage ops erlaubt) ohne grosse OPS procedures, bis auf den engine start mit einer ASU sowie external Electrical Power ist benötigt, andernfalls ist man gezwungen ein Engine am Boden laufen zu lassen, um einen Engine Start wieder zu erlauben. Du kannst APU INOP dann noch auf MEL D (120 Tage ops erlaubt) erweitern wenn diese ausgebaut oder deaktiviert wird (Wartungsaktion). 

 

Du hast ein paar Bedingung auf dem elektrischen Systemen solange du non-ETOPS unterwegs bist. Es müssen unter anderem beide Generatoren operativ sein und der Flieger muss in der Lage sein external Electrical Power zu akzeptieren (ansonsten ist ein Engine Start am Boden nicht möglich).

Falls du ETOPS Zertifiziert bist und auf einer ETOPS Route unterwegs bist du NON-ETOPS, die APU ist bei zwei Strahlern eine der Bedingungen damit du ETOPS bist. Bei Drei- oder Vierstrahlern wird im generellen keine APU benötigt und ETOPS ist sowieso keine Frage dann.

[Alexh]

Dass die APU bei uns auf dem A320 (nicht ETOPS) nicht geht kommt gelegentlich vor, man benötigt halt einen externen Starter und hat keine eigene Klimaanlage am Boden. Und natürlich hat man weniger Redundanz in bestimmten Situationen, aber im Regelbetrieb ist es mehr mühsam als kritisch.

 

Gruß Alex

[Tigerstift1]

und zum Thema RAT bzw. dual Engine Failure.

 

Die APU ist nur ein Hilfssystem und kein Emergency System. Die RAT wird bei einem dual Engine Failure sowieso automatisch rausgeworfen  und die APU ist für so ein Szenario nicht benötigt. Zapfluft braucht man nicht da Windmilling und elektrische Energie wird über die RAT indirekt erzeugt.

[Falconer]

Ist immer ein interessantes Thema..

 

B767 und A310 und 330 noch…die ganzen ETOPS Pioniere…ja waren und sind APUs für ETOPS notwendig noch..

 

und wenn wir von Faktoren absehen, wie sie Andreas erwähnt hat, also Bleed Source für einen Inflight Engine Start, falls keine Cross Bleed ( other engine) Source zur Verfügung steht..

 

bei den neuesten Twins wie B787 und A350…zumindest vom Hörensagen bild ich mir ein, die können heutzutag sogar schon 180 Min ETOPS mit APU "inop" fliegen…bitte mich zu korrigieren, falls ich da falschliegen sollte..

 

das Thema ändert sich scheinbar zusehends mit den neuesten Entwicklungen

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 3. November 2018 von Falconer

[Tigerstift1]

Hallo Gerd,

 

Initial um ein ETOPS/EROPS/ER/EDTO oder wie es jetzt auch immer heute heissen mag) approval zu bekommen ist die APU ein requirement. Später in der OPS kommt mir natürlich die MEL zugute, welche heute meist auf den älteren twins bei APU INOP runter auf 120 min geht (ist ja zumindest auf den Atlantik Rennstrecken meist kein Problem).

 

Bei der 787 kann ich es nicht genau sagen, aber der A350 hat bei APU INOP ein 180 min Rating.

 

Das Thema ändert sich schon seit längeren, mehr Redundanzen, wesentlich höhere Integration von Systemen und vor allem verbesserte Laufzeiten bzw. Zuverlässigkeit von kritischen Komponenten und auch deren Monitoring und natürlich auch verbesserte Wartungsprogramme. Der grösste limitierende Faktor ist denke ich mal die Feuerlöschanlage in den Frachträumen heutzutage.

[Falconer]

11 hours ago, Tigerstift1 said:

Der grösste limitierende Faktor ist denke ich mal die Feuerlöschanlage in den Frachträumen heutzutage.

 

Danke Sebastian für diese Erinnerung,

 

ja, und die Fire Capacity ist ja nun nicht wirklich nur eine Sache für Twins..ist ja einer der Gründe warum jetzt für alle auch 3 oder 4 strahlige, also halt neue Muster, obwohl sich da nicht mehr viel abspielen wird ( von der Produktion und Entwicklung her) mein ich da verschärfte Regeln gelten..

 

Triebwerkszuverlässigkeit ist ja jetzt seit Jahrzehnten bei der sehr erfolgreichen ETOPS Sache kein Thema mehr gewesen..ob es wieder ein Thema wird, naja, die neuesten Triebwerksentwicklungen scheinen so ausgereizt zu sein technisch, dass da schon teilweise, derzeit zumindest, ein paar Einschränkungen, zumindest temporär, kommen bei ein paar neuen Modellen..und naja die ganz alten ETOPS Dampfer, werden wohl, bevor die üblichen Alterungserscheinungen die Statistik zu trüben anfangen könnten jetzt langsam ausgemustert werden..

 

man wird sehen..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 4. November 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Hallo, es ist genau so wir  Tigerstift1   das geschreiben hat.

Ein Flugzeug muss 2 Funktionierende Generatoren haben, sonnst ist ein Start  verboten.

Sichwort "Minimum Equipment List"

Bei einem Twin Jet , na ja , ich würde Start  ohne APU nicht mehr riskieren.

Beim 4 Strahler ist das kein Problem ohne APU.

 

Und die "Ratte"(Ram Air Turbine) erzeug nur sehr wenig Strom. Ein paar Instumente, ein wenig  Steuerung ein wenig Funk. Keine "Protections " mehr, kein ABS ( Anti Skid) keine Landescheinwerfer Keine Klimatisierung und kein  Druckausgleich usw.

 

Die  APU wird auch beim kritischen Start bei MTOW und  heißer Luft und oder Höhe benötigt. ( z.B Mexiko )

Die Triebwerke haben ja auch 5 oder 7 Stage Abgriffe am Kompressor. Diese wird zum Heizen 

der Flügel (Vereisung ) und zur Klimatisierung genommen. Du nimmst mit der Klimaanlage den Treibwerken einen

Teil ihrer Leistung weg. Deshalb kann ich mich erinern, sind  wir in hoch gelegen Flughäfen wie Mexiko City immer mit eingeschaltete  APU gestartet, um die Klimatiesierung den Triebwerken abzunehmen. 

In der Luft ging die APU dann aus, um Sprit zu sparen.

Grüße Frank

Bearbeitet 4. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

Sorry Frank, ein Grossteil von dem was Du hier schilderst, war nicht einmal, und wenn, dann nur teilweise, vor 40 Jahren in dem Kontext aktuell

 

Gerd

[a_bergair]

Vielen Dank an alle für die ausführlichen Antworten!
Sehr interessant zu lesen, wieder einiges dazu gelernt

 

LG

Alex

[Frank Holly Lake]

Am 4.11.2018 um 19:34 schrieb Falconer:

Sorry Frank, ein Grossteil von dem was Du hier schilderst, war nicht einmal, und wenn, dann nur teilweise, vor 40 Jahren in dem Kontext aktuell

 

Gerd

OK Gut, und wie ist es heute?

Grüße Frank

[Falconer]

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

OK Gut, und wie ist es heute?

Grüße Frank

 

Anders….je nach Fall verschieden….

 

nennt sich Fortschritt…zusammen mit Erfahrungswerten, die man in all den Jahren zusammengetragen hat...

 

Gerd

 

P.S.: Soll heissen bei uns, bei den Firmen mit denen ich zu tun habe und hatte sind wir mit einem Twin, der eine "in-flight" zugelassene APU hatte nie mit APU "INOP" geflogen bis heute..bei den Dreistrahlern, die nur eine APU für Ground Use certifiied haben ist egal, also sagen wir so, eine Falcon 50(EX) und Falcon 900(EX) haben elektrische Startergenerators für die Engines..kann man ganz leicht die No. 2 von den Batteries starten und dann als APU verwenden, Falcon 7X und Falcon 8X haben so wie die Falcon 2000(EX)'er Airstarter, da ginge ein Flug ohne APU eh nur, wenn an den Airports externe Airstarter zur Verfügung stehen…aber auch da…die Dinger funktionieren im Corporate Bizav Bereich, wenn man drauf aufpasst und sie gut wartet praktisch immer..

 

Die Falcons jetzt nur als Beipsiel genommen, weil da haben nur die Twins eine in-flight certified APU….

 

 

Bearbeitet 5. November 2018 von Falconer

[Voni]

Zitat

Auf meinem Privatjet ist es so,

 

Oha, Scheich Andreas  

[Frank Holly Lake]

@Gerd

Danke, ich bin schon seit 10 Jahren raus aus dem Cockpit und lasse mich natürlich gerne eines besseren beehren.

Deshalb fehlt mir der neuste Stand im Cockpit.

Danke Grüße Frank

 

[Tiefflieger]

Am 4.11.2018 um 19:34 schrieb Falconer:

Sorry Frank, ein Grossteil von dem was Du hier schilderst, war nicht einmal, und wenn, dann nur teilweise, vor 40 Jahren in dem Kontext aktuell

 

Gerd

 

Also was Frank geschrieben hat, ist garn nicht falsch und nicht unaktuell!

 

Evtl. mag Deine Ansicht bei den Kleinen stimmen. Bei dem Grossen, den mir bekannt ist, lässt sich ETOPS mit APU Inop operieren. Es gelten 180min und ein paar Systemwarnungen dürfen nicht vorhanden sein. Backup Generatoren sind auch noch verbaut um die mind. 2 Generatoren sicher zu stellen.

 

Auch wird ein Start mit laufenden APU in Betracht gezogen um mal 1-2 Tonnen bei Höhe oder Hitze mehr raus zu heben, wenn es wegen der Beladung knapp wird. 

Ueli

 

[Niko]

Ist halt immer eine Lesart, aber Frank hat eindeutig falsch gelegen wenn er im zweiten Satz seines Threads schreib es „muss“ und „es ist verboten“. Das Stimmt nämlich einfach nicht und war auch vor 10 Jahren nicht so!

Weiter spricht er von MTOW und Hot and High Operations. Packs off  ist bereits heute Standard für viele Airbus Operator. Da wo es kritisch ist wird die Kabine beim Boarding und Taxi eben verstärkt gekühlt damit während dem Start die Kabiene nicht zu stark aufheizt. APU on bedeutet 200kg (400kg mit Mehrverbrauch gerechnet) mehr Fuel mitzunehmen für einen Heavy nur damit die APU läuft bis zur Acceleration High. Ganz sicher auch eher eine Ausnahme.

 

[Frank Holly Lake]

So hab mich mal reingearbeitet. Ja ihr habt ja  recht. Sorry

Die modernen Flugzeuge haben keine Einschränkungen mehr in Bezugt auf Flug ohne APU. Das  war gestern.

 

Es gab und gibt aber noch alte Flugzeuge, welche, um bei vollem Gewicht Höhe + Enteisung halten zu können mit APU fliegen müssen.

Eines der Flugzeuge ist die MD 80

Siehe Absturz

West-Caribbean-Airways-Flug 708öhe und Geschwindigkeit halten

Die Enteisung nahm den Triebwerken Leistung. Die konnten  bei der Beladung  nicht mehr Höhe und Geschwindigkeit halten.

Eine der Möglichkeiten wäre gewesen, Klimatisierung der Kabine durch die APU zu erledigen.

Oder die Höhe zu reduzieren. Haben die aber beides nicht getan.

Grüße Frank

Bearbeitet 29. Dezember 2018 von Frank Holly Lake

[Niko]

Mich würde es wundern wenn die APU in großen Höhen noch für Air Pressure verwendbar ist. Selbst bei heutigen modernen Jets leistet die APU schon unterhalb von 20.000ft keine mehr.

 

EDIT: Recht hatte ich, hier Auszug aus der 737NG

Bearbeitet 30. Dezember 2018 von Niko
Bild nachgeliefert

[FalconJockey]

Bei älteren Typen war es vielleicht anders? Was sagt die Dokumentation über die B737-300?

[Niko]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Bei älteren Typen war es vielleicht anders? Was sagt die Dokumentation über die B737-300?

[IFixPlanes]

vor 15 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

So hab mich mal reingearbeitet. Ja ihr habt ja  recht. Sorry

Die modernen Flugzeuge haben keine Einschränkungen mehr in Bezugt auf Flug ohne APU. Das  war gestern.

 

Es gab und gibt aber noch alte Flugzeuge, welche, um bei vollem Gewicht Höhe + Enteisung halten zu können mit APU fliegen müssen.

Eines der Flugzeuge ist die MD 80

Siehe Absturz

West-Caribbean-Airways-Flug 708öhe und Geschwindigkeit halten

Die Enteisung nahm den Triebwerken Leistung. Die konnten  bei der Beladung  nicht mehr Höhe und Geschwindigkeit halten.

Eine der Möglichkeiten wäre gewesen, Klimatisierung der Kabine durch die APU zu erledigen.

Oder die Höhe zu reduzieren. Haben die aber beides nicht getan.

Grüße Frank

Wenn du dich richtig eingearbeitet hättest, dann wäre aufgefallen, dass bei der MD-80 die APU im Flug nur elektrisch benutzt werden darf.

Eventuell ist es besser wenn du mehr mit "meiner Meinung nach" oder mit "ich glaube dass" arbeitet anstatt hier Behauptungen aufzustellen, die nicht wahr sind.

[Frank Holly Lake]

Ich Bitte um Entschuldigung. Da habt ihr bei den neuen Maschinen recht gehabt. 

 

lest Euch noch mal  den Unfall durch

APU Betrieb in 22000 Fuß als 2, Generator

 

Bin dann raus hier .

Grüße Frank

 

[Niko]

Zitat

Hervorgerufen wurde dies durch starke Vibrationen, ausgelöst durch den Bruch der Halterungen des Hilfstriebwerkes. Die Halterungen wiesen starke Abnutzungserscheinungen auf, sie entsprachen nicht den originalen Qualitätsstandards (Härte und Belastung). Letztlich wurde der Unfall durch den (unwissentlichen oder bewussten) Einbau mehrerer gefälschter Ersatzteile ausgelöst.^[2][3]

 

Habe ich gemacht, hat aber nichts mit unserem eigentlichen Thema zu tun. 

[IFixPlanes]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ich Bitte um Entschuldigung. Da habt ihr bei den neuen Maschinen recht gehabt. 

 

lest Euch noch mal  den Unfall durch

APU Betrieb in 22000 Fuß als 2, Generator

 

Bin dann raus hier .

Grüße Frank

 

Das die APU in den meisten Fliegern elektrisch so hoch betrieben werden kann, hat ja keiner bezweifelt.