11.03.2018 | TC-TRB | CL604 | Iran | Stall bis Aufschlag nach Fehlfunktion der Geschwindigkeitsanzeige

[FalconJockey]

Dieser Fall wurde hier gar nicht erwähnt, oder habe ich es übersehen?

 

Auf jeden Fall ist im März diesen Jahres ein türkischer Challenger 604 auf dem Rückweg vom Junggesellinnenabschied in Dubai über dem Iran abgestürzt. Jetzt kam heraus, dass sie in Vereisungsbedingungen von FL360 auf FL380 steigen wollten. Dabei zeigten die Geschwindigkeitsmesser unterschiedliche Werte an, bei der Kommandantin stieg sie immer weiter an. Anstatt jetzt einen kühlen Kopf zu bewahren, wurde die Triebwerksleistung auf Leerlauf reduziert und am Steuerhorn gezogen. Bis zum Stall. Bis zum Boden. Air France 447, ich dachte wir hätten das gelernt.

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20180311-0

Zitat

A Turkish Challenger 604 corporate jet impacted a mountain near Shahr-e Kurd in Iran, killing all 11 on board.
The aircraft departed Sharjah, UAE at 13:11 UTC on a flight to Istanbul, Turkey. The aircraft entered Tehran FIR fifteen minutes later and the Tehran ACC controller cleared the flight to climb to FL360 according to its flight plan. About 14:32, the pilot requested FL380, which was approved. Before reaching that altitude, the left and right airspeeds began to diverge by more than 10 knots. The left (captain's) airspeed indicator showed an increase while the right hand (copilot's) airspeed indicator showed a decrease.
A caution aural alert notified the flight crew of the difference. Remarks by the flight crew suggested that an 'EFIS COMP MON' caution message appeared on the EICAS.
As the aircraft was climbing, the crew reduced thrust to idle. Approximately 63 seconds later, while approaching FL380, the overspeed aural warning (clacker) began to sound, indicating that the indicated Mach had exceeded M 0.85. Based on the Quick Reference Handbook (QRH) of the aircraft, the pilot flying should validate the IAS based on the aircraft flight manual and define the reliable Air Data Computer (ADC) and select the reliable Air Data source. The pilot did not follow this procedure and directly reduced engine power to decrease the IAS after hearing the clacker. The actual airspeed thus reached a stall condition.
The copilot tried to begin reading of the 'EFIS COMP MON' abnormal procedure for three times but due to pilot interruption, she could not complete it. Due to decreasing speed, the stall aural warning began to sound, in addition to stick shaker and stick pusher activating repeatedly. The crew then should have referred to another emergency procedure to recover from the stall condition.
While the stick pusher acted to pitch down the aircraft to prevent a stall condition, the captain was mistakenly assumed an overspeed situation due to the previous erroneous overspeed warning and pulled on the control column. The aircraft entered a series of pitch and roll oscillations.
The autopilot was disengaged by the crew before stall warning, which ended the oscillations. Engine power began to decrease on both sides until both engines flamed out in a stall condition.
From that point on FDR data was lost because the electric bus did not continue to receive power from the engine generators. The CVR recording continued for a further approximately 1 minute and 20 seconds on emergency battery power. Stall warnings, stick shaker and stick pusher activations continued until the end of the recording.
The aircraft then impacted mountainous terrain.

Unstable weather conditions were present along the flight route over Iran, which included moderate up to severe turbulence and icing conditions up to 45000ft.

 

Eigentlich schäme ich mich für diesen Fall.

[Frank Holly Lake]

Hallo,

na ja , die bekommen die Overspeed  Warning. bekommen  Also Nase hoch und Schub weg...

Und kurze Zeit später Stall warning. Cofin Corner...

Die Haben wohl nicht mitbekommen, das die Warnung  eine "Flugzeug Fake Warnung" war,

wegen der der feherhaften Geschwindigkeitsmessung.

Beim Stall dann auch noch flame out aller Triebwerke, schlimmer kann es kaum kommen,

ohne Schub aus dem Stall kommen zu müssen ohne Strom.

Und ich bin mir nicht mal sicher , ob die älteren BT Maschinen alle eine APU hatten.

Da fällst Du dann auf Batterie zurück, mit dem Ausfall von wichtigen Funktionen und Einblendungen auf deinen Displays.

 

Ich habe mal gesehen, wie schwirig es ist, ne leere Challanger aus einen Stall abzufangen. (Abnahmeflug mit realem Stall)

Der Pilot war mehrfach mit den Steuerhorn auf Anschlag rechts-links  . Hat ca 17 Sekunden gedauert , leer mit  Schub..

 

Ob die Piloten hier eine so gute Ausbildung erhalten haben wie Linenpiloten?

Bei großen Fluggesellschaften  gehört ja inzwischen das abfangen eines außer Kontolle geraten Flugzeuges

mit zur Ausbildung im Simulator. Zumindest die Therorie, weil der Simulator extreme Beschleunigungen nicht darstellen kann.

Ich bin mir sicher , die Piloten wollten nicht sterben.

Grüße Frank

Bearbeitet 31. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

8 hours ago, Frank Holly Lake said:

Ob die Piloten hier eine so gute Ausbildung erhalten haben wie Linenpiloten?

 

JA

 

Gerd

[Falconer]

10 hours ago, FalconJockey said:

Air France 447, ich dachte wir hätten das gelernt.

 

Ja, es ist eigentlich ein (fast) identes Szenario…vielleicht mit dem kleinen Unterschied, ein A330 sollte relativ problemlos aus dem Stall rausgehen, während Challengers mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit in einen wirklichen Deep Stall gehen können, aus dem es unter Umständen kein Entkommen mehr gibt..

 

Würde mich nicht wundern, wenn weltweit Airlines und Trainingsorganisationen wieder ein besonderes Augenmerk auf Air Data System Failures und Anomalies legen werden bei Recurrents..oder es eh schon tun..mehr altes "Partial Panel Flying" im SIM wäre wohl angesagt…

 

vielleicht sollte man wieder Crews "desensibilisieren" was die Fixierung auf "Airspeed" Indications betrifft..das ist ein konditioniertes Verhalten, das oft beim Primary IFR Training schon anfängt, wenn nicht schon früher…( beim PPL Training..)…da könnte man aber im Trainingsbereich Einiges "umbauen"..nur ne Idee...

 

Gerd

 

P.S.: Naja, und Weather Avoidance generell, das alte Thema..vielleicht ein roter Faden der sich gerade in den letzten 20 - 25 Jahren bei vielen Incidents & Accidents durchzieht..Moderne Flugzeuge haben im Vergleich zu früher sehr gute Altitude Capabilities…das mag teilweise dazu führen, dass Crews in Versuchung geraten Convective Weather öfter "überfliegen" zu wollen..früher war das oft gar nicht möglich, weil die Flieger nicht so hoch gegangen sind, da musste man lateral ausweichen..und es scheinen sich Pitot & Static ADC Malfunctions ( durch Ice) statistisch erhöht zu haben, weil man die min 5K FT über convective Weather eventuell nicht mehr so konservativ einhält...

Bearbeitet 1. November 2018 von Falconer

[Manfred J.]

Schon komisch, dass immer wieder in bestimmten Teilen der Erde die Piloten

meist versagen bzw schlecht ausgebildet, trainiert sind.

 

Oder auch, oder sowohl

die Mentalität zu Wünschen übrig lässt 

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Cofin Corner...

Nix Coffin Corner!!! Die waren einfach zu langsame, kein Wunder, wenn man bei 37,000ft das Gas komplett rausnimmt und die Nase in Richtung Polarstern zieht. Das passiert mit jedem Flugzeug. Dazu kommt noch der Umstand, dass bei den Bombardier-Challenger-Krücken die Triebwerk von selbst ausgehen, wenn sie im Leerlauf sind und von den Verwirbelungen der überzogenen Flügel getroffen werden. Wer zum Henker hat das zertifiziert? Bombardier sollte bei Zügen und Motorschlitten bleiben...

 

Die Geschichte mit ADS-Failures, highlevel stall etc. trainieren wir seit einigen Jahren verpflichtend im Simulator. Keine Ahnung was die türkischen Luftfahrtbehörden vorschreiben.

 

Die Leute können einfach nicht mehr fliegen.

[Falconer]

2 hours ago, FalconJockey said:

dass bei den Bombardier-Challenger-Krücken die Triebwerk von selbst ausgehen,

 

Vielleicht slightly OT, was historisch Interessantes zur Engine...

 

Als es noch Canadair geheissen hat, da hat bereits GE eine CF-34 ( die zivile Version vom TF-34, welche auf dem A-10 Panzerknacker installiert ist) an Canadair angeboten…Canadair musste aber beim original CL600 die Lycoming ALF Engine nehmen, weil die war ein Wunsch von FedEx, die als Launch Customer den original Challenger als Falcon 20 Nachfolger für das Overnight Package Biz auserkoren hatten ( deswegen haben die ersten 25 Seriennummern der original CL 600 die Tür noch oben angeschlagen, damit man leichter Fracht einladen kann.) Ironischerweise hat dann FedEx , ich glaub bis auf einen Corp Challenger gar keine genommen, weil deren Biz so schnell gewachsen war, dass sie direkt von Falcon 20 auf B727 umgestiegen sind..

 

dann kam der CL-601 und alle seine Nachfolger und CRJ Derivate..

 

Bei der GE CF-34 wiederum war es so, dass die Original Spec, die die USAF bei der TF-34 für den A-10 verlangt hat, war extreme Toleranz was low-level Battle Field Damage betraf..heisst vom Design her schon ist der Compressor Inlet sehr klein und eng, damit das Ding nach Beschuss noch so gut und lang wie möglich weiterläuft..( ist auch beachtlich, konnte das vor vielen Jahrzehnten bei GE in einem Film sehen..haben die eine auf Take-Off Power laufende Engine im Teststand zusammengschossen von vorn mit schweren NATO Rounds, und das Ding ist noch eine Stunde mit 85% Leistung weitergelaufen..)

 

Es ist halt eine High-By Pass Engine, die nicht auf Altitude getrimmt ist..einer der Gründe warum bei den CF-34 powered Challengern und CRJs das Inflight Restart Envelope sehr eng und begrenzt ist..und nur unter 20K FT ein Relight normalerweise zu erwarten ist..eben weil der Compressor Inlet da oben nicht so leicht zu beatmen ist..

 

an und für sich ein sehr feines Triebwerk..aber oben in den Upper Levels, wo der Fan ja kaum mehr was bringt, kommt nur mehr wenig warme Luft aus der Turbine..

 

klar der Treiber hat schon ganz oben ein paar Limitations..

 

in den dichteren Luftschichten aber ein wirklich feines Triebwerk..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 1. November 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Eben, aber im Reiseflug jagt man keine Panzer

[simones]

Mich würde mal folgende Frage interessieren : 

 

Von welchem Phänomen geht ein Linienpilot aus , wenn der Flieger auf einmal eine viel zu hohe TAS / IAS angezeigt bekommt? Bei horizontalem , unveränderten Pitch und Flossen von den Leistungshebel weg????

 

Woher soll die Energie denn kommen? 

 

LG Micha 

Bearbeitet 1. November 2018 von simones

[Falconer]

1 hour ago, simones said:

Mich würde mal folgende Frage interessieren : 

 

Von welchem Phänomen geht ein Linienpilot aus , dass der Flieger auf einmal eine viel zu hohe TAS / IAS angezeigt bekommt? Bei horizontalem , unveränderten Pitch und Flossen von den Leistungshebel weg????

 

Woher soll die Energie denn kommen? 

 

LG Micha 

 

 

Das ist eine sehr gute Frage...

 

Meiner Meinung nach, und die ist umstritten, würde ich Folgendes meinen..

 

wann immer man in IMC oder "partial" IMC ( skimming visible moisture in den Upper Levels) ist, sollte man konditioniert sein, wenn sich Air Data mässig was Komisches abspielt, Attitude & Power zu beachten..und Airspeeds komplett disregarden..

 

alle Air Data Sensoren, ob Pitots, Static Ports, Temp Sensors, aber auch AOA Sensors sind draussen am Flieger in einer unwirtlichen und vereisungsgefährdeten Umgebung…im Gegensatz zu den IRUs und AHRS, die es schön warm haben in der Avionics Bay..

 

damit ist Alles gesagt..

 

Selbstkonditionierung und nicht überrascht sein, wenn sich bei Visible Moisture in der Kälte Air Data System mässig was abspielt, sondern im Hinterkopf jederzeit damit rechnen..

 

das wär meine Meinung dazu….dann passiert sicher nix..wenn einmal die Airspeeds z.B. verrückt spielen..

 

Die extreme Konzentration auf indicated Airspeeds bei allen diesen Diskussionen und offenbar als Ausgangspunkt für nicht wenige Incidents & Accidents zeigt deutlich, dass hier in der Ausbildung, wie Andreas auch richtig sagt, seit einiger Zeit sehr viel falschläuft...

 

wahrscheinlich sollte man schon jedem PPL Schüler während der ersten Flugstunden den verschi…enen  

Airspeed Indicator (Fahrtmesser wie es bei uns heisst) zupicken, und ihm oder ihr zeigen wie ein Horizont Bild mit den entsprechenden RPMs bergauf, level und bergab welche Airspeed ergibt…damit da wieder einmal endlich Vernunft ins Gesülze kommt…dann würdens auch früh lernen bei straight & level, dass man nur rausschauen muss und ein Horizontbild einhalten um auf den Fuss ohne jede Anstrengung genau die Höhe zu halten, anstatt dass die Jungs & Mädls auf dem Altimeter (und der Speed) der Höhe hinterherjagen..

 

ist vorgestrig wie auch heute oft noch viele PPL Schulungen ablaufen, da darf man sich dann nicht wundern…wenn diese schlechten Angewohnheiten heut dann auch in Airlinecockpits anzutreffen sind...

 

Gerd

 

P.S.: Ich halte persönlich eine profunde PPL Ausbildung für die wichtigste Ausbildung die angehende Berufspiloten(innen) durchmachen…was Hänschen & Gretchen während der PPL Ausbildung nicht lernen , ist Hans & Gretel in den nachfolgenden Ausbildungen nur mehr schwer beizubringen…alle Ratings nachher sind Fertigkeiten die man lernt…Fliegen selbst aber lernt man beim PPL…oder auch auch nicht….

 

Ich halt auch nix von PPLs in 4 Wochen…bei uns gibt es vier Jahreszeiten…eine profunde PPL Ausbildung hat Frühjahr, Sommer, Herbst und Winter...

 

 

Bearbeitet 1. November 2018 von Falconer

[MarkusP210]

@Andreas

Das interessiert mich in technischer Hinsicht: wenn ihr das im Simi übt, wie ist die Recovery der Situation wenn in der Höhe keine zuverlässige Speed mehr zur Verfügung steht? Verwendet ihr dann ein Power Setiing das das letzte Mal in derselben Situation gut war oder nach was orientiert ihr euch?

 

Markus

[FalconJockey]

Vollgas, 2 Grad Pitch, warten bis die Anzeigen wiederkommen. Eben das was jeder IFR-Pilot gelernt haben sollte: PITCH&POWER. Es gibt aber mehr und mehr Piloten ohne das Basiswissen, weil diese Phase in der Grundausbildung schnell gemacht wurde, "weil es halt vorgeschrieben ist". Man verlässt sich auf die Redundanz der Systeme. Die Systeme sind ja auch redundant, man muss aber auch einschätzen können was nun falsch ist, was richtig. Und im Zweifel fällt man auf das zurück was Piloten können müssen: PITCH&POWER. Wir kennen bisher nicht den Ausbildungsweg und weiteren Werdegang der Kommandantin, die offenbar panisch reagiert hat. Die Kollegin auf dem rechten Sitz wollte die Checklisten abarbeiten, wurde aber offenbar nicht gelassen oder wurde dauernd unterbrochen. Das ist ein Skandal. Wegen so einem läppischen Fehler mussten die Leute sterben.

[Hausi122]

vor 32 Minuten schrieb FalconJockey:

Vollgas, 2 Grad Pitch

...und das erst noch bei JEDEM Flugzeug...     Man kann sich schon fragen: Ist dies so verdammt schwierig ?

 

Hausi

[simones]

vor 43 Minuten schrieb Falconer:

 

 

Das ist eine sehr gute Frage...

 

Meiner Meinung nach, und die ist umstritten, würde ich Folgendes meinen..

 

wann immer man in IMC oder "partial" IMC ( skimming visible moisture in den Upper Levels) ist, sollte man konditioniert sein, wenn sich Air Data mässig was Komisches abspielt, Attitude & Power zu beachten..und Airspeeds komplett disregarden..

 

alle Air Data Sensoren, ob Pitots, Static Ports, Temp Sensors, aber auch AOA Sensors sind draussen am Flieger in einer unwirtlichen und vereisungsgefärhdeten Umgebung…im Gegensatz zu den IRUs und AHRS, die es schön warm haben in der Avionics Bay..

 

damit ist Alles gesagt..

 

Selbstkonditionierung und nicht überrascht sein, wenn sich bei Visible Moisture in der Kälte Air Data System mässig was abspielt, sondern im Hinterkopf jederzeit damit rechnen..

 

das wär meine Meinung dazu….dann passiert sicher nix..wenn einmal die Airspeeds z.B. verrückt spielen..

 

Die extreme Konzentration auf indicated Airspeeds bei allen diesen Diskussionen und offenbar als Ausgangspunkt für nicht wenige Incidents & Accidents zeigt deutlich, dass hier in der Ausbildung, wie Andreas auch richtig sagt, seit einiger Zeit sehr viel falschläuft...

 

wahrscheinlich sollte man schon jedem PPL Schüler während der ersten Flugstunden den verschi…enen  

Airspeed Indicator (Fahrtmesser wie es bei uns heisst) zupicken, und ihm oder ihr zeigen wie ein Horizont Bild mit den entsprechenden RPMs bergauf, level und bergab welche Airspeed ergibt…damit da wieder einmal endlich Vernunft ins Gesülze kommt…dann würdens auch früh lernen bei straight & level, dass man nur rausschauen muss und ein Horizontbild einhalten um auf den Fuss ohne jede Anstrengung genau die Höhe zu halten, anstatt dass die Jungs & Mädls auf dem Altimeter (und der Speed) der Höhe hinterherjagen..

 

ist vorgestrig wie auch heute oft noch viele PPL Schulungen ablaufen, da darf man sich dann nicht wundern…wenn diese schlechten Angewohnheiten heut dann auch in Airlinecockpits anzutreffen sind...

 

Gerd

 

 

 

 

Danke, erklärt aber nicht meine Frage. Die Piloten sind doch auch technisch und physikalisch einigermaßen auf einem hohem Level. Also was denkt man sich bei der Situation :

 

Speed up : Traktorstrahl von Raumschiffen? Auf einmal nen weiteres Triebwerk am Flieger? Fluxkompensator an? .....

 

Wenn die GS steigt, bedeutet das Rückenwind,  die TAS / IAS kann aber nicht steigen wenn der Flieger horizontal auf gleicher Höhe fliegt und wenn man nicht an den Triebwerkseinstellungen rumfummelt ..... es sei denn, das Ding funktioniert nicht richtig ....

 

LG Micha

 

[Falconer]

3 minutes ago, simones said:

Also was denkt man sich bei der Situation :

 

In solchen Situationen soll man nicht denken…braucht zuviel Zeit...

 

ein eintrainiertes Verhalten muss da sofort zum Tragen kommen….ohne, dass man Nachdenken muss...

 

und das heisst Pitch & Power….der Flieger fliegt eh von selbst, wenn die beiden Sachen passen…

 

just my 2 Cents

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 1. November 2018 von Falconer

[Urs Wildermuth]

Die eine Frage, die mich bei solchen Unfällen immer wieder überkommt ist, sind die Warnsysteme nicht mittlerweile derart komplex, dass sie die Situation verschlimmern anstatt sie zu verbessern? Ich erinnere an diverse Unfälle, wo die Crews durch die verschiedenen Warnungen (gleichzeitig Overspeed und Stall, eine Fake eine echt) oder durch eine Barrage von Warnungen noch zusätzlich weiter desorientiert wurde, weil die Teile tw das menschliche Aufnahmevermögen überschreiten.

 

CRJ, war nicht die erste, die wegen falscher Instrumentenanzeigen einsteckt, eine Frachtmühle in Schweden genau so. Und dann AF447 und jetzt unter Umständen die Lion Air plus diverse weitere Vorkommnisse, da muss man sich schon mal fragen, was da falsch läuft.

[simones]

Ich muss mich da ein wenig korrigieren, denn die TAS / IAS kann doch steigen und zwar im Fall von starken Aufwinden und wenn der AP die Höhe halten muss .... 

 

LG 

Micha

[Falconer]

28 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Die eine Frage, die mich bei solchen Unfällen immer wieder überkommt ist, sind die Warnsysteme nicht mittlerweile derart komplex, dass sie die Situation verschlimmern anstatt sie zu verbessern?

 

Sicher auch ein grosser Faktor…auf dem reit ich seit vielen Jahren herum…und die guten Hersteller sind sich auch voll dessen bewusst…als Antwort kommt immer, ja aber, in den Bauvorschriften steht usw usw usw….

 

Wenn Du Dir die neuesten Part 25 Amendements sowohl bei EASA als auch FAA diesbezüglich durchliest, wird Dir schlecht…es wird Alles überladen….und die Hersteller müssens dann irgendwie eh mit viel Bauchweh im Flieger unterbringen...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 1. November 2018 von Falconer

[Falconer]

3 minutes ago, simones said:

Ich muss mich da ein wenig korrigieren, denn die TAS / IAS kann doch steigen und zwar im Fall von starken Aufwinden und wenn der AP die Höhe halten muss .... 

 

LG 

Micha

 

Und? Steigt sie halt an….Turbulenzbedingte Speed Variations haben alle Berufspiloten im Blut…das ist second nature…an der Art wie sich ein Flieger in Turbulenz plötzlich zu schütteln anfangt wie ein nasser Hund, kannst auf den Knoten oder die hundertstel Machnumber vorher meist sagen was sich am ASI abspielen wird…wie beim Boot fahren…die Wellen und der Wind..was ganz Natürliches..gehört dazu...

 

best

 

Gerd

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

. Dazu kommt noch der Umstand, dass bei den Bombardier-Challenger-Krücken die Triebwerk von selbst ausgehen, wenn sie im Leerlauf sind und von den Verwirbelungen der überzogenen Flügel getroffen werden.

 

Wer zum Henker hat das zertifiziert? Bombardier sollte bei Zügen und Motorschlitten bleiben..

 

 

Hallo, das ist das Thema Deep Stall , hast Du auch beim CJ 100 , 200, Allen Flugzeugen, wo die Treiblinge hinten seitlich am Rumpf dran sind. 

Und nicht nur das, Eisschlag ist von den Tragflächen auch ein Problen.

 

Piloten sind vom fliegen dieses Muster aber begeistert. Hohe Reserven und wenig Überwachung.

Obwoh die keine vollständigen Autopilot haben , Headig oder Speed kann  man sich aussuchen.

Beides ging nicht.

Es war aber ein Auffangbecken in der LH , welche nicht Computer wie Airbus A320 fliegen wollten.

 

OT

Ne Züge sollte BT besser auch nicht mehr bauen. Da bin ich jetzt vom Fach und glücklicher weise nicht  mehr für das Unternehmen tätig.

Bei denen war ich bei den  2 Zügen in der Konstuktion . Türen die sich währen der Fahrt öffnen,  MVB Bus , die so voll sind, dass das Auslösen einer Notbremse erst 1,4 Sekunden später gemeldet wird usw...

 

https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502

https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Talent_2

 

OT

Grüße Frank

Bearbeitet 1. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

Just now, Frank Holly Lake said:

Hallo, das ist das Thema Deep Stall , hast Du auch beim CJ 100 , 200, Allen Flugzeugen, wo dei Treiblinge hinten am Rumpf dran sind. 

Und nicht nur das, Eisschlag ist von den Tragflächen auch ein Problen.

 

Nein, das ist was Anderes..Deep Stall ist T- Leitwerk..

 

die CF-34 sind sogar recht brav was Eisschlucken betrifft…wo sie anfällig sind die CF-34 in den Upper Levels, ist, dass die Variable Geometry, also die variable Stators im Compressor, an sich eine hervorragende Sache und ein altes GE Patent, bei sehr schnellen Anstellwinkel Changes ein bissel zu langsam reagieren manchmal…und da kann dann das Feuer ausgehen…das ist jetzt schon sehr spezifisch, was ich da schreib..

 

Gerd

[Falconer]

25 minutes ago, Falconer said:

 

Nein, das ist was Anderes..Deep Stall ist T- Leitwerk..

 

die CF-34 sind sogar recht brav was Eisschlucken betrifft…wo sie anfällig sind die CF-34 in den Upper Levels, ist, dass die Variable Geometry, also die variable Stators im Compressor, an sich eine hervorragende Sache und ein altes GE Patent, bei sehr schnellen Anstellwinkel Changes ein bissel zu langsam reagieren manchmal, in den Upper Levels wohlgemerkt, da kann das Feuer ausgehen,.. unter 30K FT kannst Aerobatics machen mit den Engines, Steine reinwerfen, und von vorn mit einem dicken Wasserschlauch reinspritzen und sie gehen nicht aus...……das ist aber jetzt schon sehr spezifisch, was ich da schreib..und bringt die Diskussion nicht weiter..

 

Gerd

 

wobei man sagen könnt, es gibt eh nicht Viel zu diskutieren in dem traurigen Fall...

 

lauter deja vus

 

Gerd

Bearbeitet 1. November 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

vor 5 Stunden schrieb Falconer:

 

JA

 

Gerd

Es waren Burufspilotinen.

Auszug :

Bei den beiden Pilotinnen handelte es sich den Medienberichten zufolge um Beril Gerbes und Melike Kuvvet. Kuvvet war demnach eine der ersten weiblichen Piloten der türkischen Luftwaffe, später wechselte sie dann in die zivile Luftfahrt.

Grüße Frank

Bearbeitet 1. November 2018 von Frank Holly Lake

[qnh1013]

3 hours ago, Hausi122 said:

...und das erst noch bei JEDEM Flugzeug...     Man kann sich schon fragen: Ist dies so verdammt schwierig ?

 

Hausi

Hallo,

 

nicht bei jedem Flugzeug 2 Grad Pitch und Vollgas...

 

Gruss Michael

[Heiri_M]

Ich habe da noch eine Frage an die Techniker: Wo ist das Problem, eine zuverlässige Geschwindigkeitsangabe zu produzieren? Die Pitot-Heizung ist doch seit den 50er Jahren erfunden und sollte doch inzwischen perfekt sein. Das Eis ist ja nicht eisiger geworden...  Gut, damals waren die Geschwindigkeiten nicht so hoch. Oder liegt das Problem weniger bei den Pitots, sondern beim Computer? Oder bei der Montage?