11.03.2018 | TC-TRB | CL604 | Iran | Stall bis Aufschlag nach Fehlfunktion der Geschwindigkeitsanzeige

1. November 2018

vor 8 Stunden schrieb Falconer:

Ja, es ist eigentlich ein (fast) identes Szenario…vielleicht mit dem kleinen Unterschied, ein A330 sollte relativ problemlos aus dem Stall rausgehen, .....

Bitte nicht vergessen, dass beim AF447 der Trimm-Tank vermutlich schon gefüllt und der SP entsprechend hinten lag, was den Sackflug ungemein begünstigt. Wurde im entsprechenden Thread sehr ausführlich abgehandelt! Worauf ich immer noch warte, ist auf die Instruktion von Airbus, wie man bei Trimm-Tank Operation aus dem Sackflug herauskommen kann. In einem anderen Thread kam der Vorschlag mit Schub-Inputs eine Schwingung um die Querachse zu provozieren, mit der Hoffnung so raus zu kommen. Mein Vorschlag wäre mit asymmetrischem Schub und Seitenruder den Vogel auf die Nase zu kippen (Pfeilflügel)....

vor 6 Stunden schrieb Falconer:

Ironischerweise hat dann FedEx , ich glaub bis auf einen Corp Challenger gar keine genommen, weil deren Biz so schnell gewachsen war, dass sie direkt von Falcon 20 auf B727 umgestiegen sind..

Chapeau, diesen Vogel scheinst Du ja gut zu kennen. Ich auch ein bisschen, weil wir die S/N 049 hatten. Wenn ich mich richtig erinnere hatte die Regulierung geändert, so dass FedEx plötzlich grössere kaufen durfte...

Stefan

Bearbeitet 1. November 2018 von teetwoten
Pfeilflügel

1. November 2018

1 hour ago, teetwoten said:

Bitte nicht vergessen, dass beim AF447 der Trimm-Tank vermutlich schon gefüllt und der SP entsprechend hinten lag, was den Sackflug ungemein begünstigt

Klar, keine Ahnung was da CG mässig los war..

1 hour ago, teetwoten said:

Chapeau, diesen Vogel scheinst Du ja gut zu kennen. Ich auch ein bisschen, weil wir die S/N 049 hatten. Wenn ich mich richtig erinnere hatte die Regulierung geändert, so dass FedEx plötzlich grössere kaufen durfte...

War zwangsläufig so…hatte nie viel zu tun mit Lyc (now Honeywell) powered Challies…wir hatten ein paar von der ersten 601-3AER…mit den ersten Bürzeltanks hinten…bittschön..für Challies warens nicht schlecht..Falcons warens keine...

Gerd

Bearbeitet 1. November 2018 von Falconer

1. November 2018

3 hours ago, Heiri_M said:

Ich habe da noch eine Frage an die Techniker: Wo ist das Problem, eine zuverlässige Geschwindigkeitsangabe zu produzieren? Die Pitot-Heizung ist doch seit den 50er Jahren erfunden und sollte doch inzwischen perfekt sein. Das Eis ist ja nicht eisiger geworden... Gut, damals waren die Geschwindigkeiten nicht so hoch. Oder liegt das Problem weniger bei den Pitots, sondern beim Computer? Oder bei der Montage?

Nein, hat sich gar nix geändert...

Was die Geschwindigkeiten betrifft, rein theoretisch müssten die Pitot Heizungen weniger Arbeit haben bei den höheren Geschwindigkeiten heute, weil bei höheren Mach Nummern die True Air Temperature höher ist…allerdings, das ist was Pitot Heat Heizungen betrifft nur eine Theorie…die Temp Dynamics bei Enteisungssystemen sind ganz andere als zum Beispiel bei Themen wie der Sprittemperatur...

Liegt bei den Pitot Heizungen, das potenzielle Problem..

Wir haben mehr Flugverkehr, und die Flugzeuge können höher fliegen, und fliegen höher öfter über (oder sogar durchs) Dreckswetter…naja…und das merkt man dann halt..rein statistisch…was Incidents & Accidents betrifft...

ist ein Ausbildungs- und Einschätzungs- und (mangelnde) Erfahrungsgsproblem…das wird bei den Prüfungen und Recurrent Checks der Crews kaum mehr oder gar nicht überprüft…steht nicht auf den Multiple Choice Tests, und die meisten Prüfer haben auch keine Ahnung mehr von diesen Feinheiten..weil sie selbst nicht wissen wovon die Rede ist..is so...

und dann kommen halt verkümmmerte Airmanshipfähigkeiten auch dazu, wenn es einmal klingelt im Cockpit und die Automatik versagt…Pitch & Power...

die Flugzeuge mögen ein bissel moderner als früher sein….die Basics sind dieselben geblieben...

und wenn die Handling Basics der Crews verkümmert sind, dann schepperts…is so, war immer so...

Gerd

Bearbeitet 1. November 2018 von Falconer

1. November 2018

Wie gesagt, jeder Berufspilot muss morgens um drei Uhr seinen basic pitch&power Wert aufsagen können.

1. November 2018

vor 7 Stunden schrieb Heiri_M:

..Ich habe da noch eine Frage an die Techniker: Wo ist das Problem, eine zuverlässige Geschwindigkeitsangabe zu produzieren? Die Pitot-Heizung ist doch seit den 50er Jahren erfunden und sollte doch inzwischen perfekt sein. Das Eis ist ja nicht eisiger geworden...

Beim Preis, alleine beim Preis/Anschaffungskosten!

Siehe Airbus und AF447

Gruss

jens

2. November 2018

Zitat

Vollgas, 2 Grad Pitch, warten bis die Anzeigen wiederkommen

Aber wenn Du dabei in der Nähe der Dienstgipfelhöhe fliegst und volle Leistung setzt, läufst du dann nicht Gefahr tatsächlich zu schnell zu werden (Coffin corner)? Und wenn die Anzeigen effektiv defekt sind und nicht wieder kommen (ich verstehe darunter korrekt anzeigen, oder?)

Markus

2. November 2018

5 hours ago, kruser said:

Beim Preis, alleine beim Preis/Anschaffungskosten!

Siehe Airbus und AF447

Gruss

jens

Würde ich mich nicht trauen zu sagen, eine Airline hätte Kostensparen wollen und deswegen in einen Teil einer Flotte nicht "bessere" Pitotprobes einbauen wollen..Ein Flugzeughersteller baut ursprünglich die Probe xy ein, und dann kommt ein anderer Lieferant und sagt wir haben auch eine feine Probe, nehmts die auch..dann hast Du in der Flotte die Hälfte der Flieger mit einer älteren Version die Hälfte mit einer Neueren..aber braucht sehr lange bis Du da feststellen kannst, ob die eine oder andere wirklich besser ist..

Kosten tut das Zeug heute generell viel..

Früher hat so ein Pitot Röhrl im Austausch ein paar tausend USD gekostet..

Für diese ganzen neuen "Smartprobes" heute legst Du im Austausch, wenn man eine wechslen muss, den Gegenwert eines sehr guten Oberklasse Autos hin..und was besser ist, wenn überhaupt, wenn es zwei Hersteller gibt, weisst Du selbst wenn die Flotte gross ist, nicht gleich..oder überhaupt nie..dann müsste man noch genau das Szenario ( wo genau in welcher Höhe etc etc) vergleichen an dem die eine friert und die andere nicht…dann wird es sehr schwer da seriöse Aussagen treffen zu können

da ist auch viel Unwahres berichtet worden damals von der Sensationspresse…von wegen, die wollten Geld sparen und so..war und ist nicht so..

Gerd

2. November 2018

vor 4 Minuten schrieb Falconer:

....dann müsste man noch genau das Szenario ( wo genau in welcher Höhe etc etc) vergleichen an dem die eine friert und die andere nicht…

Keinesfalls will ich mich dem zunehmenden Trend anschliessen, wonach das Papier wichtiger ist als das Produkt. Doch ein kleiner Nutzen sollte das von den Behörden immer höher gelobte Papier schon haben. In diesem Fall wäre es ein TSO (Technical Standard Order) Konformitätszeugnis, wonach ein Pitot-Rohr den zugrundegelegten Forderungen entsprechen muss (evtl. TSO-C16). Erst ein solches erlaubt dem Flugzeughersteller einen Ausrüstungsgegenstand in sein TC (oder STC - supplemental type certificate) aufzunehmen. Und wenn dann ein solches Teil Probleme macht, hat es entweder die TSO nicht erfüllt oder die TSO ist nicht zweckmässig.

In der GA sind die geheizten Pitot-Rohre nach meiner Erfahrung sehr zuverlässig. Bei mir ging die Geschwindigkeit erst wenige Male auf null (vergessene Heizung - gut korrigierbar)!

Vielleicht wollen die Airliner Strom sparen und geizen bei den (primtiven aber zuverlässigen) Heizungen, falls sie ebenfalls das Ohm'sche Prinzip anwenden.

Stefan

2. November 2018

14 minutes ago, teetwoten said:

Vielleicht wollen die Airliner Strom sparen und geizen bei den (primtiven aber zuverlässigen) Heizungen, falls sie ebenfalls das Ohm'sche Prinzip anwenden.

Stefan,

ich glaub das Problem ist wirklich, die Hersteller wollen da eine Super Duper Über Probe machen, die Alles gleichzeitig können soll, dann vielleicht noch einen Thermosstat einbauen, dass sie nicht überhitzt oder zu kalt ist etc etc etc..und dann wird plötzlich, wie Du richtig sagst aus einem einfachen gut glühenden Röhrl ein sehr komplexes, und damit auch fehleranfälliges Bauteil..is so…was soll man machen?

Keep it simple, wär mein Thema..aber die Wertschöpfingskette in der Industrie sieht das manchmal anders...

Gerd

P.S.: Kann mich beim besten Willen nicht erinnern, aber das ist schon sehr lange her, dass wir damals bei den Falcon 20 und Falcon 10 und Falcon 50 jemals eine Pitot Probe austauschen hätten müssen…oder Lears und Citations, for that matter, die haben ewig gehalten, und wüsste von keinem Fall, dass die jemals im Flug gefroren wären..waren ganz einfache und gut beheizte "Röhrln", ja in allen Verfärbungen habens geschillert, zwegen der Hitz warats g'wesen…aber solche einfachen Probes haben die Avionik Hersteller heute nicht mal mehr als Neuteile im Programm…..für Jets halt..

Bearbeitet 2. November 2018 von Falconer

2. November 2018

vor 3 Stunden schrieb MarkusP210:

Aber wenn Du dabei in der Nähe der Dienstgipfelhöhe fliegst und volle Leistung setzt, läufst du dann nicht Gefahr tatsächlich zu schnell zu werden (Coffin corner)? Und wenn die Anzeigen effektiv defekt sind und nicht wieder kommen (ich verstehe darunter korrekt anzeigen, oder?)

Da kann nicht viel passieren, es schüttelt halt, wenn einen die Schockwellen treffen, aber deswegen fällt kein Flugzeug runter. Dieses Manöver macht man ja nur kurz, so lange bis man das Problem behoben und wieder vernünftige Werte angezeigt kriegt. Weiterhin fliegt man in der Regel nicht so arg am Limit, dass einen das groß tangiert. Natürlich muss man das Verhalten ein wenig anpassen. Unser indonesischen Löwenfreunde hätten auf einer Höhe von 5000ft einfach Pitch 2 Grad und ungefähr 75% N1 geben müssen, das hätte auch völlig gereicht, um den Flugzustand im grünen Bereich zu halten und das Problem in Ruhe zu analysieren. Auf Reiseflughöhe könnte ein so "niedrigerer" Schubwert allerdings nicht reichen, darum Vollgas.

2. November 2018

Vielleicht jetzt ohne spezifisch auf diesen Fall einzugehen..

In extremen Witterungsbedinungen, also in dem Fall konvektivem Wetter in sehr grosser Höhe ist ja das "Einfrieren" von Pitot Probes eigentlich noch das Harmloseste was einem passieren kann..und sollte wie hier in dem Thread schon mehrmals erwähnt eigentlich keine Crew vor unlösbare Probleme stellen..

Vielleicht noch zu den "underlying fundamentals"…warum kommt ein Flugzeug überhaupt in so eine Lage, die durchaus weit ausserhalb der Zulassungslimits der Flugzeuge, Triebwerke und Systeme liegen kann und meistens auch liegt…?

Eventuell technische Probleme mit dem Wetterradarsystem…? Ein schadhaftes Radom, zum Beispiel, welches unbemerkt von der Crew die Darstellung im Azimuth von Wettertargets verfälscht?

Gibt nicht wenige Möglichkeiten, dass sowas passieren kann..

Gute Weather Avoidance ist sicher der Anfang..damit ein Flugzeug gar nicht in solche Kalamitäten kommt...

Gerd

P.S.: Bleiben wir jetzt nur beim Thema "Icing Conditions"…reden wir gar nicht von schwerem Hagel, und strukturzerstörenden Turbulenzen…und Gross Upsets bei denen ein Flieger inverted aus der Wolke fällt...

Ich lass mich gern eines Besseren belehren…falls es da vor Kurzem Änderungen bei den Zulassungsbestimmungen gegeben hätte..

Aber es ist meines Wissens kein einziges Flugzeug auf dieser Welt, von der ältesten DC-9 bis zur neuesten Boeing 787 für Flüge in "severe icing conditions" zugelassen, noch zulassbar…und solche severe icing conditions kann jeder CB in verschiedensten Höhen in sich haben…..

Bearbeitet 2. November 2018 von Falconer

2. November 2018

5 hours ago, Falconer said:

dann hast Du in der Flotte die Hälfte der Flieger mit einer älteren Version die Hälfte mit einer Neueren..aber braucht sehr lange bis Du da feststellen kannst, ob die eine oder andere wirklich besser ist..

So einfach ist das nicht:An einem zertifizierten Muster was zu ändern, dauert Jahre und musd mit allen Zulasdungsinstanzen gegengeprüft sein. Wenn eine Lösung einmal zugelassen ist und (mit-) fliegt, dann ist quasiEntwicklungsstillstand angesagt in der Aviatik. Nur im MIL-Bereich ist flotte Evolution möglich. Ach ja und bei den UL-klassen sowie in der ICAO Annex II.

2. November 2018

1 hour ago, cosy said:

o einfach ist das nicht:An einem zertifizierten Muster was zu ändern, dauert Jahre und musd mit allen Zulasdungsinstanzen gegengeprüft sein.

War und ist in dem Fall durch Service Bulletins, in dem Fall bei Airbus geregelt..sämtliche auf diesem Muster zugelassenen Pitot Probes entsprechen TSO mässig dem Stand der Technik und waren nicht und sind NICHT von ADs betroffen..

Gerd

P.S.: Bei aller meiner Liebe zu Annex II Fliegern und meinem grossen Interesse an der Militärluftfahrt, durch die ich viele Jahre mit alten Kollegen freundschaftlich verbunden bin..die Airlineindustrie hat die grössten statistischen Samples aufgrund der hohen Flugstundenanzahl..Ob bei einem System ADs veröffentlich wurden oder nicht bei zivilen Jets sagt sehr viel über Funktion und Zuverlässigkeit eines Systems aus..so grosse statistischen Samples gibt es weder in der Militärluftfahrt aufgrund der Kleinserien und in Friedenszeiten eher bescheidenen Flugaktivitäten und bei Annex II Fliegern sind statistsich aufgrund der Modellviellfalt, der geringen Stückzahlen und der geringen Flugaktivitäten kaum relevante Aussagen zu machen.. höchstens ws Komponenten betrifft die viele gemeinsam haben, also baugleiche Triebwerke, Propeller etc..

Bearbeitet 2. November 2018 von Falconer

2. November 2018

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

War und ist in dem Fall durch Service Bulletins, in dem Fall bei Airbus geregelt..sämtliche auf diesem Muster zugelassenen Pitot Probes entsprechen TSO mässig dem Stand der Technik und waren nicht und sind NICHT von ADs betroffen..

waren nicht?

AD 2009-18-08

2. November 2018

Ich kann mich meinen Vorrednern anschließen. Man kann nicht einfach eine Pitot Probe einbauen, sie muss für das Flugzeug zugelassen sein. Das die Pitot Probes nicht funktionieren, ist bei airlinern sehr selten. Genauso wie in der GA. Der Fakt ist meist Human Factors. Zum Beispiel den Betrieb des Flugzeuges in serve Icing condition, wofür weder Flugzeug noch Probe zugelassen sind. Nach dem Motto - es ist ja nur kurz. Oder simples vergessen. Bei der B737 wurde vor Jahren aus dem Grund eine Modification durchgeführt, hier kann man die Pitot Probe Anti Icing „nicht“ ausschalten. Die Schaltung geht nur noch auf Stellung On oder Auto. Auto wird über Triebwerksleistung und Air Ground Signal geschaltet, so dass bei Air Signal die Probe auf vollast heizt. Wenn ich mich recht erinnere schaltet sie bei GND Signal und Öldruck auf Ground betrieb. hier wird nicht Volllast geheizt. Wichtig ist, dass Fehler solcher Systeme sofort reported werden und Maintenance sich darum kümmert. Wie gesagt meistens sind es Human Factors, die zum Versagen des Systems führen.

2. November 2018

2 hours ago, IFixPlanes said:

waren nicht?

AD 2009-18-08

OK Danke….stimmt, hab ich beim falschen Modell geschaut..

Das war aber 3 Jahre vor dem Unfall….die betroffenen Probes wird der 330 ja nicht mehr drinnen gehabt haben, oder doch…und es gab nur ein FAA AD...

und da ist die Story aus dem Interim Report damals..

Gerd

"...

1.18.2 Brief history of the Pitot probes on Airbus A330 / A340

The conditions under which the probes that equip the Airbus A330/A340 have evolved are being examined by the investigators.

In 2001, following some inconsistent speed problems, it was decided to replace, before the end of December 2003, the Rosemount probes that then equipped the A330 by Goodrich 0851 HL probes or Thales C16195AA probes.

Service Bulletins, issued in 2007 then revised in 2008, recommended the replacement on A330/A340 airplanes of C16195AA probes by C16195BA probes.

On the date of the accident, Airbus A330 / A340 aircraft were equipped with three standards of Pitot probe:

 BF Goodrich Aerospace probes, type 0851 HL,
 Thales Avionics probes of types C16195AA(20) and C16195BA.

It should be noted that any improvements that this change of standard could bring to cases of speed inconsistencies encountered in cruise had not been formally established.

In February 2009, at the request of Airbus, Thales carried out a comparative study of the behaviour in icing conditions at high altitude of the two standards, C16195AA and C16195BA. This study concluded that the C16195BA standard performed better, without however it being possible to reproduce on the ground all the conditions that could be encountered in reality.

At the end of April 2009 at the suggestion of Airbus, Air France initiated an in-service assessment on Airbus A330 of the C16195BA standard. The first batch of C16195BA Pitot probes had been received one week before the F-GZCP accident. .."

Das EASA AD hier…und das ist auch von 2009 und da mussten eh per Airbus SBs within 4 months die Pitots zumindest teilweise ausgetauscht werden..

https://ad.easa.europa.eu/ad/2009-0195

Bearbeitet 2. November 2018 von Falconer

2. November 2018

vor 13 Stunden schrieb Falconer:

Würde ich mich nicht trauen zu sagen, eine Airline hätte Kostensparen wollen und deswegen in einen Teil einer Flotte nicht "bessere" Pitotprobes einbauen wollen..Ein Flugzeughersteller baut ursprünglich die Probe xy ein, und dann kommt ein anderer Lieferant und sagt wir haben auch eine feine Probe, nehmts die auch..dann hast Du in der Flotte die Hälfte der Flieger mit einer älteren Version die Hälfte mit einer Neueren..aber braucht sehr lange bis Du da feststellen kannst, ob die eine oder andere wirklich besser ist..

Kosten tut das Zeug heute generell viel..

Früher hat so ein Pitot Rohrl im Austausch ein paar tausend USD gekostet..

Gerd

Ot an.

Im zuge der MH 370 Diskusion wurde ja bemängelt, das der Peilsender (ULB) an der Blackbox nur 30 Tage hällt.

Bis zu 100 Tage kann der ULB auch senden mit einer größerer Batterie. Kost pro Flugzeug ; 70 Euro mehr.

Das war allen !!!!!! Airlines zu teuer, stand nicht auf der minimum equipment list der FAA. Punkt.

Mir ist nach der Aussage damals der Hut hochgegangen....

Nun steht der ULB mit 90 Tagen in der Liste drin.

Die Pitot Sonden kosten auch heute noch ein paar tausend Dollar.

Habe nur den Preis vom A330 aus dem Jahre 2010 , wird heute sicherlich nicht günsiger geworden sein.

OT aus

Grüße Farnk

Bearbeitet 2. November 2018 von Frank Holly Lake

2. November 2018

12 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Nun steht der ULB mit 90 Tagen in der Liste drin.

Die ULBs sind jetzt zwingend auf 90 Tage mit der Batterie zu modifizieren..

das ist bei uns schon so, bilde mir ein, jetzt irgendwann vor ein paar Monaten war die Deadline..

Gerd

Bearbeitet 2. November 2018 von Falconer

2. November 2018

vor 13 Minuten schrieb Falconer:

Die ULBs sind jetzt zwingend auf 90 Tage mit der Batterie zu modifizieren..

das ist bei uns schon so, bilde mir ein, jetzt irgendwann vor ein paar Monaten war die Deadline..

Gerd

Hier noch ein interessante Dokumente dazu, steht alles dort drin.

https://www.icao.int/APAC/Meetings/2017 RPGITUWRC19/WRC19RPG51_ICAO_GADSS in depth_ClaudePichavant.pdf

https://www.skybrary.aero/index.php/Underwater_Locator_Beacon_(ULB)#New_regulatory_requirements

2. November 2018

1 hour ago, TechGuy said:

Bei der B737 wurde vor Jahren aus dem Grund eine Modification durchgeführt, hier kann man die Pitot Probe Anti Icing „nicht“ ausschalten.

Ja, hast Du jetzt auch bei vielen neuen Flugzeugen diese Schaltungen..dass die Base immer warm wird, wenn der Flieger unter Elec Power ist..

Ich meine, das hat sich in den letzten 15 Jahren so entwickelt, eben mit den neuen Probes..Pitot Heat war ja immer ein Runway Item before Take-Off..zur warmen Jahreszeit kein Problem..hat immer gereicht, und die Theorie war ja immer, dass man sie so spät wie möglich vor dem Take Off einschaltet, weil wenn sie zu lang ohne Fahrtwind voll heizen, würden sie kaputt gehen..bittschön, verfärbt haben sie sich stärker…aber kaputt gegangen sind dadurch glaub ich kaum welche..

und ich bilde mir ein erst mit diesen ganzen neuen Probes, die offenbar länger brauchen bis sie heiss werden, als früher die einfachen alten Probes, das spürt man auch mit der Hand, wenn man sie testet, da ist es dann schon ab und zu zur kalten Jahreszeit bei widrigem Wetter passiert, dass ein paar während dem Take-Off bissel zugefroren sind, weil die kurze Zeit nicht ausgereicht hat, dass sie voll heiss werden..und da habens jetzt diese Vorheizerei von der Base, und Automodes etc etc damit die beim Take Off dann gleich vorn am Tip auch schneller heiss werden..

also, ich bilde mir zumindest ein, hängt schon ein bissel mit diesen neuen Designs der Probes zusammen..nicht Alles was wie Fortschritt ausschaut ist auch einer….weil natürlich ist das jetzt komplexer geworden...

Gerd

2. November 2018

vor 39 Minuten schrieb Falconer:

Ja, hast Du jetzt auch bei vielen neuen Flugzeugen diese Schaltungen..dass die Base immer warm wird, wenn der Flieger unter Elec Power ist..

Ich meine, das hat sich in den letzten 15 Jahren so entwickelt, eben mit den neuen Probes..Pitot Heat war ja immer ein Runway Item before Take-Off..zur warmen Jahreszeit kein Problem..hat immer gereicht, und die Theorie war ja immer, dass man sie so spät wie möglich vor dem Take Off einschaltet, weil wenn sie zu lang ohne Fahrtwind voll heizen, würden sie kaputt gehen..bittschön, verfärbt haben sie sich stärker…aber kaputt gegangen sind dadurch glaub ich kaum welche..

und ich bilde mir ein erst mit diesen ganzen neuen Probes, die offenbar länger brauchen bis sie heiss werden, als früher die einfachen alten Probes, das spürt man auch mit der Hand, wenn man sie testet, da ist es dann schon ab und zu zur kalten Jahreszeit bei widrigem Wetter passiert, dass ein paar während dem Take-Off bissel zugefroren sind, weil die kurze Zeit nicht ausgereicht hat, dass sie voll heiss werden..und da habens jetzt diese Vorheizerei von der Base, und Automodes etc etc damit die beim Take Off dann gleich vorn am Tip auch schneller heiss werden..

also, ich bilde mir zumindest ein, hängt schon ein bissel mit diesen neuen Designs der Probes zusammen..nicht Alles was wie Fortschritt ausschaut ist auch einer….weil natürlich ist das jetzt komplexer geworden...

Gerd

Hallo Gerd,

Die Modification hat sich nicht entwickelt, sondern war auch eine AD.

https://www.federalregister.gov/documents/2012/02/28/2012-4645/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes

Man wollte voran gegangen Zwischenfälle und Unfälle vermeiden, wo das Probe Heating nicht eingeschaltet war.

Die Probes werden am Boden meist nur mit 28V versorgt um durchglühen zu verhindern und in air mit 115V. Die Funktion testet man ja auch nicht mit der Hand. Aber ich kenne Techniker die sowas so machen und auch die haben eine defekte Probe für Funktionsfähig befunden.

Das ist halt die Gefahr bei „ ich weiß wie es funktioniert“. Human Factors, und das was ich mittlerweile gesehen habe generell auch in der Großfliegerei, muss man halt mit Vorsicht genießen.

2. November 2018

Hi Phil,

ja klar…bei den Boeings is wieder anders…ich hatte da jetzt Falcons etc im Sinn..aber tun jetzt auch vorglühen auf der Base…halt mit 28VDC und die laufen dann auch auf einer Falcon z.B. mit 28VDC...

Gerd

Bearbeitet 2. November 2018 von Falconer

3. November 2018

12 hours ago, TechGuy said:

Funktion testet man ja auch nicht mit der Hand.

Naja, im Militärbereich ist es nach wie vor oft Usus, dass der Groundtechniker, wenn die Treiber laufen von aussen sämtliche Probes kurz greift un zu sehen ob sie laufen..also wir machten das früher so..

Ich weiss sonst ist das nicht üblich….ich habe mich in den letzten Jahren aber immer dabei ertappt, wenn ein Flieger unter Strom war im Hangar diese neue Probes immer zu checken , ob sie eh nicht voll glühen..man weiss ja nie…und nur die Base warm ist..leicht zwangsneurotisches Verhalten, ich weiss

ich trau dem Zeug von Natur aus nicht..hat ganz einfache historische Gründe bei mir, die sich in meinem Hirn eingebrannt hatten…Pitots, wenn ein Flieger still stand waren früher für mich, off, hatten off zu sein, weil ansonsten hatte man verschmorte Pitot Covers dann….und das war dann ein Theater…ich bin aich so ein Pitot Cover Freak…wenn der Flieger nur eine Stunde nach der Landung zwischen Flügen draussen steht…die müssen bei mir rauf..damit ja kein Vieh oder aufgewirbelter Dreck von einem Flieger davor mir da reinkommt..ich nehm das Zeug ja Ernst, und will dass es wann immer möglich funktioniert..eben weil heutzutag ein simpler Airspeed Anzeigen Loss aus jedem unschuldigen Cockpit eine Landdisco macht..is ja unangenehm..

Dass mich junge Kollegen, die mittlerweile tausendmal mehr drauf haben als ich, dabei immer mitleidig anschauen und wahrscheinlich denken, jessas, der alte Trot…ist ein anderes Thema..ich versuch dann halt ihnen mein Seelenleid zu erklären...

Gerd

Bearbeitet 3. November 2018 von Falconer

3. November 2018

vor 32 Minuten schrieb Falconer:

..leicht zwangsneurotisches Verhalten, ich weiss

Ich kenn das zwangsneurotische Verhalten als Techniker auch wenn man zum 2. Mal checkt das die Öleinfüllklappe zu ist oder zum 3. mal nachgeschaut wird, dass das Werkzeug vollständig ist.

Ich hatte das anfassen in Bezug auf Troubleshooting gemeint. Es gibt halt den Techniker, der anfasst, sagt ist warm und funktioniert. Und im Nachhinein wurde festgestellt, dass das Relais was vollen Dampf auf die Probe gibt, nicht funktioniert hat. Und eine Probe auf “halbgas” zu beheizen ist halt nicht für Reiseflug vorgesehen. Ich geb dir da vollkommen recht.

Der Teufel ist ein Eichhörnchen ?.

Daher achte ich auf alle Details beim Arbeiten an Flugzeugen.

3. November 2018

2 hours ago, TechGuy said:

Und eine Probe auf “halbgas” zu beheizen ist halt nicht für Reiseflug vorgesehen. Ich geb dir da vollkommen recht.

So is es…..aus einer einfachen beheizten Pitot Probe hat man in den letzten 25 Jahren langsam aber sicher eine hochkomplexe Raketenwissenschaft gemacht…..mit allen dann inherenten Ausfallsmöglichkeiten..

go figure...

Gerd

P.S.: Aber ich eriinner mich noch, als ich noch sehr jung war haben mich die neusten Probes auch fasziniert…wir hatten ganz einfache Probes auf unserer Falcon 20…naja, und die Nachbarn im Hangar hatten die neuesten "Rosemont" Probes auf ihrem funkelnigelnagelneuen Lear 55..und ich dachte mir WOW schauen die toll aus, was die können müssen..auf der Falcon, die haben ausgeschaut wie von einer Experimental Cub aus Alaska…haben wir je auf diesen Falcons einen Airspeed Fehler gehabt?…Nie…hat es nicht gegeben..

Aber klar auf der Falcon 20, das waren die gleichen Probes wie auf jeder Mirage damals…MilSpec halt…das konnte was...

Aber auch die guten alten Falken bekamen ganz neue Probes, wenn das Cockpit z.B. mit einem neuen EFIS System, Autopilot, neueren ADCs usw. nachgerüstet wurde…...

Bearbeitet 3. November 2018 von Falconer

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