29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Falconer]

16 minutes ago, reverser said:

Aber die Militärfliegerei lässt sich kaum mit der zivilen vergleichen.

Deshalb Äpfel und Birnen meinerseits;-)

 

Sorry, bin ich nicht ganz einverstanden….Flugzeug ist Flugzeug...

 

Ist meine sehr persönliche Meinung, was MELs betrifft….da wird oft genug Schindluder getrieben...

 

was am Papier geht, heisst noch nicht, dass es "safe" ist…und bei heiklen Sachen, nehmen wir Probleme die zivile Flieger mit einem Stickpusher z.B. haben….sorry..da sollte es keinen Zweifel an der Funtkionstüchtigkeit geben, nicht weil man unbedingt so eine Stallprotection bräuchte 24/7, aber wenn der zur Unzeit losgeht…ist sehr unangenehm…die sind aber eh MEL mässig eh nicht abhandelbar..zumindest aus meinem Gedächtnis und Erinnerung her nicht..weil da wirds haarig...

 

wäre also durchaus vergleichbar...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 5. November 2018 von Falconer

[Alexh]

vor 47 Minuten schrieb Falconer:

Ist meine sehr persönliche Meinung, was MELs betrifft….da wird oft genug Schindluder getrieben...

 

Ich weiß nicht in was für einer Firma du involviert bist, aber geht es da so schlimm zu? 

Wenn bestimmte MEL-Items in der Ansicht der Crew nicht sicher genug sind, dann benötigt es einen Piloten der die Kiste stehen lässt. Und natürlich eine Firmenkultur, die das unterstützt.

 

Gruß Alex

[Falconer]

12 minutes ago, Alexh said:

 

Ich weiß nicht in was für einer Firma du involviert bist, aber geht es da so schlimm zu? 

Wenn bestimmte MEL-Items in der Ansicht der Crew nicht sicher genug sind, dann benötigt es einen Piloten der die Kiste stehen lässt. Und natürlich eine Firmenkultur, die das unterstützt.

 

Gruß Alex

 

In den Firmen mit denen involviert war und bin geht es sicher nicht so zu...

 

aber man hört und sieht wie es generell oft so zugeht..

 

Bissel genauer meine Beiträge lesen und vorsichtig sein, bevor man Jemanden so verdächtigt wie Du es gerade gemacht hast..nicht sehr professionell..

 

Gerd

 

 

[FalconJockey]

Locker bleiben... Die General Aviation (kommerziell) ist ziemlich übel was solche Dinge angeht. Wenn man Probleme kriegt, weil man ein Flugzeug im Zweifel stehen lässt, ist es Zeit weiterzuziehen. Natürlich ruft eine Weigerung bei meinem Arbeitgeber keine Begeisterungsstürme hervor, man wird dafür aber nicht abgestraft.

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

In den Firmen mit denen involviert war und bin geht es sicher nicht so zu.

 

Eben! In meiner Firma geht es auch nicht so zu und in vielen anderen auch nicht. Deswegen fand ich die Aussage generalisierend und somit provozierend. Sie wirft ein falsches Bild auf die Luftfahrt, auch wenn es schwarze Schafe gibt.

 

Gruß Alex

[Baeriken]

Neuer Diskussions-Stoff ist jetzt erhältlich bei Simon:

http://avherald.com/h?article=4bf90724&opt=0

 

 

On Nov 5th 2018, following the KNKT release confirming airspeed indicator problems during the last 4 flights of the aircraft, a tweet posted on Oct 29th 2018 at 07:07Z by Razaan Botutihe gained sufficient weight to be rated as factual. The tweet states concerning flight JT-43 from Denpasar (Indonesia) to Jakarta, the last flight the aircraft completed: "Airspeed unreliable and alt disagree shown after take off. STS was also running to the wrong direction, suspected because of speed difference. Identified that CAPT instrument was unreliable and handover control to FO. Continue NNC of Airspeed Unreliable and ALT disagree." (Editorial Notes: STS: speed trim system. As far as is known so far the accident crew managed to control the aircraft for 12 minutes from takeoff to maintaining 5000 feet at about 290-310 knots over ground between 5000 and 5400 feet, which suggests they were flying on pitch and power for that time, it thus appears something beyond unreliable airspeed and altitude must have contributed to the loss of control in minute 13.) In addition three different versions of a maintenance logbook were leaked to the Internet, after a closer look they all appeared to show the same log book at different point in time. Apart from the remark of unreliable airspeed and altitude, which prompted the flushing of the captain's static ports, an entry for elevator feel computer light illuminated was written down by the flight crew of JT-93 (presumably a typo and believed to be JT-43), maintenance opened and cleaned a cannon plug connector for the elevator feel computer, checks by the Aviation Herald with AMEs and related Maintenance Manuals confirmed the log book appeared authentic, the maintenance activity concerning that plug however could not have changed the forces on the pitch control of the yoke, only the status and error messages concerning the system could have been affected by the maintenance activity. The elevator feel computer has its own static and dynamic ports positioned at the tail of the aircraft, is purely mechanical with no electronic components except for some status monitoring, depends on hydraulic systems A and B available and does not depend on the instrumentation/Air Data References used for pilot instrumentation.

 

[TechGuy]

Ich muss falconer recht geben. Da wo billig geflogen wird, gibt es auch ganz gern mal den Anruf vom MOC. Die Maschine muss fliegen, oder die Crew wird angerufen und erklärt alles sei ok, oder man solle etwas mal nicht eintragen, da die Maschine sonst steht. Da braucht man nicht so weit über den Tellerrand blicken. Fakt ist dann auch, das der Techniker in Schwierigkeiten kommt, wenn es dann kein TLB Eintrag gibt über einen Fehler und der Techniker muss dem MOC erklären warum der Flieger stehen bleiben soll. Genauso umgekehrt, wenn man liest Tested on ground. found ok. Und das vielleicht schon öfter. Da gibt es auch für die Crew Schwierigkeiten den Flieger stehen zulassen, denn der Eintrag ist ja abgearbeitet.

Die Lösung ist hier : alles schriftlich Reporten, damit es im TLB nachvollziehbar ist.

[flowmotion]

.

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[teetwoten]

Diese Quelle (http://avherald.com/h?article=4bf90724&opt=0) liefert noch andere Hinweise, wie zB

 

Sad State of Technology
By RON777 on Monday, Nov 5th 2018 18:47Z

It’s a sad fact, that aircraft are not aircraft anymore, they have become computers with wings. Pilots with 1950’s cockpit technology would have had a better chance of safely landing this plane than with 2018 Technology.

 

Wenn Flugzeuge nicht mehr Flugzeuge sind und Computerabstürze zu Flugzeugabstürzen führen, dann besteht dringender Handlungsbedarf....

 

Stefan

 

Bearbeitet 6. November 2018 von teetwoten
Computerabstürze

[FalconJockey]

Wenn es wirklich so wäre, gäbe es jeden Tag so einen Unfall!

[AnkH]

Ist halt so eine Sache mit den Wahrscheinlichkeiten, nicht? Gut möglich, dass ein alter Fuchs mit WK Erfahrung die eine oder andere Maschine noch runtergebracht hätte. Im Gegenzug fehlen halt die Zahlen für den anderen "Fall": wie oft ist eine Kiste nicht runtergefallen, WEIL moderne Technik drin steckte? Da könnte man mehr oder weniger weit ausholen (bspw. gilt das Anpassen des Flugwegs aufgrund einer TCAS Meldung schon als verhinderter Crash?) und mit zählen beginnen, ich bin mir aber fast sicher, dass die Zahl grösser würde, als die Zahl der Fälle, wo die Technik hinderlich war.

[teetwoten]

vor 53 Minuten schrieb FalconJockey:

Wenn es wirklich so wäre, gäbe es jeden Tag so einen Unfall!

 

Ich will hier auf was anderes raus:

 

Dass ich mich mit der Forderung, Flugzeuge müssen elementar (physikalisch) fliegbar sein unbeliebt gemacht habe, habe ich zur Kenntnis genommen.

 

Hier eine weitere Überlegung: Flugzeugstatiker und Aerodynamiker haben es in jahrzehntelanger sorgfältiger Arbeit geschafft, Flugzeuge anzubieten, welche kaum mehr auseinanderbrechen (wenn nicht unsachgemäss repariert) oder wegen Strömungsproblemen (bei Einhaltung der Limiten) runterfallen. Auch die Motorenbauer haben eine hervorragende Statistik erreicht, wenngleich ab und zu noch ein Antrieb Probleme macht. Was hingegen auffällt ist die Anzahl (fataler) Unfälle, bei welchen Sensorik und Automation im Spiel ist. Hier würde ich mir wünschen, dass die Anbieter dieser Systeme eben soviel Sorgfalt anwenden, wie einst die Statiker und Aerodynamiker. Was würdest Du sagen, wenn Tragflächen ebenso häufig abbrechen, wie Computersysteme versagen würden, wenn beides gleichermassen fatal enden kann? Es müssen für beides dieselben Massstäbe gelten!

 

Stefan

 

Bearbeitet 6. November 2018 von teetwoten
Massstäbe

[Falconer]

27 minutes ago, teetwoten said:

Dass ich mich mit der Forderung, Flugzeuge müssen elementar (physikalisch) fliegbar sein unbeliebt gemacht habe, habe ich zur Kenntnis genommen.

 

Stefan,

 

glaub ich nicht, dass Du Dich damit unbeliebt machst..

 

Ich glaube wir haben da eine andere Schere die sich zunehmend aufmacht...

 

Wie Du richtig sagst, moderne Flugzeuge sind heute in einem Mass zuverlässig und leistungsfähig, welches man es auch nur vor 25 Jahren kaum für möglich gehalten hätte..

 

Manuell würden sie auch hervorragend fliegen…( wären ja sonst nicht zugelassen..) aber hier ist ein Punkt…ich habe nicht nur einmal bei verschiedenen Flugzeugherstellern gehört, dass sie immer mehr auf Automatik setzen…und auch die Trainingsorganisationen..und unter vorgehaltener Hand sagen sie dann, und man darf davon ausgehen, dass die alle sehr viele Daten aus dem täglichen Betrieb haben, dass sie befürchten, dass Manual Flying Skills in manchen Teilen der Welt (und nicht nur dort) so verkümmert sind, oder nie mehr in der Ausbildung forciert wurden, dass sie sagen, statistisch ist es besser, wenn Alle soviel wie möglich automatisch fliegen..

 

und da wird es haarig meiner Meinung nach…weil, wenn dann Situationen passieren, und die gibt es immer wieder, die eindeutig nach Manual Flying Skills verlangen, naja...

 

dann nimm die ganzen "emerging markets"…das sind zwangsläufig Wachstumsraten, bei denen Einiges auf der Strecke bleiben muss…das sind ja keine organischen und humanen Wachstumsraten..

 

ich frag mich wie das so läuft..? Nehmen wir jetzt , egal Airbus oder Boeing…kommt so ein Sales Guru nach Haus, und wachelt mit einem unterschriebenen Kaufvertrag für ein paar hundert Flieger…der Vorstand holt den Champus hervor..es wird gefeiert..sollte dann irgendwer bei der Feier auch nur vorsichtig fragen, Kinder, wie ist das, haben wir genug Schulen dort für Piloten und Techniker gesponsored? Wie schaut es mit der sonstigen Infrastruktur so aus?..gilt der oder die wahrscheinlich als Spassverderber...

 

das sind doch, befürchte ich, die "underlying fundamentals" in vielen Gegenden der Welt, heutzutag..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 6. November 2018 von Falconer

[AnkH]

vor 20 Minuten schrieb teetwoten:

Hier eine weitere Überlegung: Flugzeugstatiker und Aerodynamiker haben es in jahrzehntelanger sorgfältiger Arbeit geschafft, Flugzeuge anzubieten, welche kaum mehr auseinanderbrechen (wenn nicht unsachgemäss repariert) oder wegen Strömungsproblemen (bei Einhaltung der Limiten) runterfallen. Auch die Motorenbauer haben eine hervorragende Statistik erreicht, wenngleich ab und zu noch ein Antrieb Probleme macht. Was hingegen auffällt ist die Anzahl (fataler) Unfälle, bei welchen Sensorik und Automation im Spiel ist. Hier würde ich mir wünschen, dass die Anbieter dieser Systeme eben soviel Sorgfalt anwenden, wie einst die Statiker und Aerodynamiker. Was würdest Du sagen, wenn Tragflächen ebenso häufig abbrechen, wie Computersysteme versagen würden, wenn beides gleichermassen fatal enden kann? Es müssen für beides dieselben Massstäbe gelten!

 

Ich wiederhole mich: ist es wirklich so? Du misst hier einfach total voreingenommen mit Massstäben, welche nicht wirklich auf beide Aspekte anwendbar sind. Ja, die Entwicklung eines modernen Flügels mit superkritischem Profil ist eine Meisterleistung der Ingenieurskunst, der Zusammenbau hingegen nicht wirklich und ist der Flügel mal fertig, hat es sich mehr oder weniger auch erledigt. Zudem hat man da etwas Physikalisches in der Hand, das man testen kann. Bei einem Computersystem ist es schon ein wenig anders, nicht? Viele computergestützte Systeme im Flieger sind ja bspw. redundant aufgebaut, warum wohl? Es braucht hingegen keinen redundanten Flügel, warum denn das? Fakt ist, ein Computersystem kann ausfallen oder Blödsinn liefern. Ein Flügel, nach allen Mittel der Kunst hergestellt, ist erstmal fix. Wenn die Materialien verwendet worden sind, welche sich etabliert haben, die Menschen, welche den Flügel herstellen, gut geschult und fähig sind, dann hat man iwann einen Flügel, welcher mal ein paar Tage hält, auch komplett ohne Wartung, ohne Zutun von einem Menschen. Es ist letztendlich ein starres Stück Materie. Ein Computersystem hingegen ist was Urdynamisches. Die Software muss laufend auf sich verändernde Bedingungen reagieren, interpretieren, anzeigen, Inputs umsetzen etc. Somit ist es per se viel fehleranfälliger. Und viel komplexer zu testen.

[Falconer]

4 hours ago, FalconJockey said:

Wenn es wirklich so wäre, gäbe es jeden Tag so einen Unfall!

 

Das ist sicher ein interessanter Punkt..

 

wenn wir davon ausgehen, dass in den entwickelten Industriestaaten heutzutag eine ganz hervorragende Safety Statistik herrscht, die nur mehr sehr schwer zu verbessern ist..( technisch oder operationell..zumindest auf dem heutigen Stand der Technik und der Human Factors Wissenschaft..)

 

und jetzt hast Du aber Wachstumsraten in manchen Teilen der Welt, die auch noch nie so vorher historisch stattgefunden haben...

 

und plötzlich, aus all den Gründen, die hier sehr seriös behandelt werden in der Diskussion, schepperts laut vernehmbar, ich sag jetzt einmal jede Woche ( hoffentlich nicht, aber wäre denkbar in Zukunft)…bei gleichbleibender (weltweiter Statistik, ohne jetzt auf regionale Unterschiede einzugehen)  Safety Statistik, allein nur durch die Zunahme an Luftverkehr..

 

laut vernehmbar weltweit durch die Instant News und Social Media usw...

 

plötzlich hast Du weltweit dann eine andere Wahrnehmung durch die Menschen, was die Sicherheit betrifft (respektive gefühlte Unsicherheit)..und das kann die Akzeptanz der Luftfahrt von der Wahrnehmung dann doch sehr negativ beeinflussen..

 

Gerd

Bearbeitet 6. November 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor 17 Minuten schrieb AnkH:

 Es braucht hingegen keinen redundanten Flügel, warum denn das?

 

Moment mal! Da scheinst Du die Entwicklung nicht mitbekommen zu haben, welche hier dahinter steckt. Nur ein paar Stichworte: Fail-Safe, Damage-Tolerance, Residual-Strength, uam. Das hat sehr wohl mit Redundanz zu tun, auch wenn man das von aussen nicht auf den ersten Blick sieht. Und die ganzen Ermüdungsprogramme, zuerst statistisch aus dem Betrieb, dann auf Pulsatoren übertragen zur Belastung von echten Strukturen, usw. Da steckt eben viel Sorgfalt und Disziplin dahinter. Ich verlange ja nur, dass die Digitalisierer eben soviel Sorgfalt und Disziplin anwenden sollen. Dann gibt es halt nicht alle paar Monate eine neue Generation mit immer noch mehr gadgets, dafür dürften diejenige, die draussen sind, etwas robuster sein...

 

Stefan

 

[AnkH]

Das ist alles richtig, es geschieht jedoch jeweils vor dem Bau und danach ist es statisch. Ich behaupte ja nicht, dass in der Entwicklung und Testung der Strukturen wie Flügel nicht ebenso viel Hirnschmalz steckt, habe ich ja oben geschrieben. Aber nochmals: was passiert den mit einem Flügel, sobald er am Flugzeug ist und der Flieger in Betrieb ist? Muss der Flügel dynamisch auf Umwelteinflüsse reagieren können? Muss der Flügel, je nach Wetter, Temperatur, geplantem Flug, Tankvolumen, Route, Bedienung etc. unterschiedlich reagieren? Muss der Flügel korrekt auf einen allfälligen Ausfall des Luftdrucksystems, Pitotrohre, Steuerungsmechanik, Triebwerk etc. sofort korrekt und fehlerfrei "reagieren" können? Was muss der Flügel "machen", wenn bspw. ein Aileron oder ein Flap klemmt oder abgerissen wird? Nichts. Das ist dem Flügel egal (salopp gesprochen). Der Computer resp. die Software dahinter muss aber jedwede mögliche Eventualität meistern können. Jede. Egal welches Teil oder System vom ganzen Flugzeug betroffen ist. Und zwar bei jedem Flug auf Neue, dynamisch, zu jeder Zeit.

[AnkH]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

Dann gibt es halt nicht alle paar Monate eine neue Generation mit immer noch mehr gadgets, dafür dürften diejenige, die draussen sind, etwas robuster sein...

 

Ergänzung: gibt's doch gar nicht. Warum wohl sind die Inflight-Entertainment-Bildschirme bspw. noch auf dem Stand von Übervorgestern, während für Heimanwender hochauflösende, randlose Displays bereits Standard sind? Das dauert ewig, bis man da eine neue Monitortechnologie durch all die erforderlichen Sicherheitschecks durchgeboxt hat.

[Frank Holly Lake]

Zitat

  Am 4.11.2018 um 17:21 schrieb Hunter58:

die Zulassungsbehörden (und die Hersteller) ganz klar davon aus dass vorne zwei Leute sitzen die wissen was sie tun. Dafür ist dann der Operateur zuständig. Und in dem Sinn ist es ganz klar dass die Maschine in dem Moment in dem

sie nicht mehr klarkommt die Steuerung an die Crew abgibt.

Zitat

Am 4.11.2018 um 22:59 schrieb Falconer:

 

Ich glaub darüber besteht ein allgemeiner Konsens in der Branche..

Gerd

 

LOL .... You make my Day.... Nur mal so als Gedankenansatz.

 

Da kommt ein neues Produkt, was ein Hersteller zugelassen haben möchte.

Von einem Konzern, der einge hundert Zulassungsings. hat und vor allem auch noch eine Heerschaft 

an Fachanwälten.

Selbst wenn die unterbezahlte und unterbesetzte  Zulassungsstelle hier ein Problem sieht,

wird der Beamte sich nicht mit einer solchen Firma anlegen können,  dazu hat er weder den Rückhalt noch die Mittel.

Der ist im Enstfall den Job los.

Und was wie zugelassen werden muss, bestimmt ja nicht mal mehr die D (CH) EU Behörde,  eine Easa ist ja nur für ein EU Länder zuständig, da musst mann schon in Richtung FAA (International) gehen.

Und da sitzen die Hersteller drin und bestimmen wie was am Ende was wann wie zuzulassen wird.

Nur wenn es mit vielen toten Kracht, wird da mal was verschärft.

 

Ein Beispiel  dafür war der British Midland Airways 092 Die neuen Turbinen CFMI CFM56 mussten aufgrund einer Deregulierung, welche der Hersteller bei der FAA durchgedrückt hatte, nicht mehr real in großen Höhen getestet werden. ( Schwingungen der Schaufeln)  Also wurde kostengünstig im Computer simuliert.

Blöd nur , das die Simulationen nicht mir den realen Bedingungen überein stimmten und die Schaufeln regelmäßig brachen.

Also Rolle rückwärts, nun muss wieder real getestet werden in großen Höhen.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 6. November 2018 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb AnkH:

 

 

Streckenweise bin ich mit Dir ja einig. Lass es mich so zusammenfassen: Der Flügel muss tragen, der Antrieb den Widerstand überwinden, der Geschwindigkeitsmesser die Geschwindigkeit und der Höhenmesser die Höhe anzeigen. Damit kannst Du schon kontrolliert fliegen. Dann fügst Du ein Navigationsinstrument hinzu (min. ein Kompass) und schon kannst Du von A nach B fliegen (rsp. B finden) und kannst Payload mitnehmen (Kundennutzen).

 

Dann kam der Autopilot, welcher den Piloten ent- (und nicht be-) lasten sollte. Ich bin immer noch hell begeistert von den analogen Autopilotcomputern, welche mit wenigen Bausteinen stabile Regelkreise mit gutem Passagierkomfort zustande brachten.

 

Dann kam der erste Paradigmenwechsel, indem man dem A/P Aufgaben anvertraute, die ein Pilot nicht konnte (zB Autoland mit nahezu Null-Sicht). Ich hatte oft davon profitiert, dass die SR DC9-81 noch flog während die LH B737 zu Hause bleiben musste.

 

Dann kam der nächste Paradigmenwechsel, indem FBW von den Kampfjets (mit Schleudersitzen) zu den Passagierflugzeugen (ohne Schleudersitze) übertragen wurde. Die Skepsis war gross, doch wurde das seriös angegangen (vgl EMI Test-Anlage in Istres, uam). Das schien meines Wissens gut gegangen zu sein, bis sich in letzter Zeit die Vor- und Unfälle häuften, in welchen Sensorik und Automatik eine Rolle spielen.

 

Das sollte vielleicht grossräumig hinterfragt werden; das ist meine Anregung!

 

Stefan

 

[AnkH]

Die Anregung verstehe ich schon, allerdings ziehst Du Deine falsche Wahrnehmung betreffend Wahrscheinlichkeit etc. einfach stur durch. Daher meine ketzerische Frage: ist es denn so? Gibt es wirklich höhere Verluste an Menschenleben in der Aviatik mit dem Fortschreiten der Automation? Leider sind wir als Menschen ohne exakte Analyse der Zahlen kaum in der Lage, dies einfach so "vom Bauch aus" korrekt zu betrachten. Man muss schon Anzahl Flugbewegungen, Häufigkeit von Flügen je Typ etc. alles einbeziehen. Und da glaube ich eben, dass die neusten, vollautomatisierten Flieger eine um Längen bessere Statistik haben als die alten Kisten ohne diese Automation, auch wenn (salopp formuliert) jeden Monat in den Schwellenländer so ein Ding runterfällt. Mehr Flieger verkauft, viel häufiger eingesetzt und trotzdem weniger Abstürze.

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Gulfstream]

Und der aktuelle Pilot mit 11000 Flugstunden soll also nicht in der Lage gewesen sein, die Themen so abzuarbeiten, wie das hier seit x Seiten immer wieder beschrieben wurde?

Wie viele Stunden wären denn notwendig?
Verliere wirklich langsam den Glauben...

Markus

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[Falconer]

17 minutes ago, Gulfstream said:

Und der aktuelle Pilot mit 11000 Flugstunden soll also nicht in der Lage gewesen sein, die Themen so abzuarbeiten, wie das hier seit x Seiten immer wieder beschrieben wurde?

 

Da hat keiner, zumindest laut Berichten, 11.000 Stunden gehabt…der PIC 6.000 und der F/O 5.000…das sind kalendarmässig ca. 5 - 7 Jahr da unten pro Person (inklusive ab-initio Training), wenn überhaupt…davon 98% auf Autopilot und die Hälfte als PF…das ist heutzutage keine Flugerfahrung mehr, sondern bestenfalls "Mitflugerfahrung"...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 6. November 2018 von Falconer

[Gulfstream]

Habe das irgendwo aufgeschnappt....offenbar falsch....

Markus

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