29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Hunter58]

Also ganz grundsätzlich fliegt jedes Flugzeug jede Flugphase nach Pitch und Power. Wenn man es richtig macht dann geht der Flieger sogar noch in die Richtung in die man gehen will.

 

die Zulassungsbehörden (und die Hersteller) ganz klar davon aus dass vorne zwei Leute sitzen die wissen was sie tun. Dafür ist dann der Operateur zuständig. Und in dem Sinn ist es ganz klar dass die Maschine in dem Moment in dem

sie nicht mehr klarkommt die Steuerung an die Crew abgibt.

 

In den Tropen gibt es eigentlich jeden Tag loss of airspeed-incidents. Die führen aber nicht zum Absturz, sondern nur die Fehlreaktion dazu. Bei den ATR und Dashomaten der ersten Serie hat rasche Vereisung im Pitot in tropischen Regenfällen im Zusammenhang mit der Heizung zur regelrechten Explosion der Pitotrohre geführt bis die Pitotheizung geändert wurde. Verlorengegangen ist desswegen kein einziger Flieger.....

 

Die gorssen Airlines der Latinos haben überigens ihre grossen Steuerhornmachos ausrangiert, und der weibliche Anteil an Cockpitbesatzungen ist höher als sonstwo. Die kleinern Airlines haben als Konsequenz leider die Machos geerbt, denn die kommen bei den Grossen nicht mehr durch....

[IFixPlanes]

vor 9 Stunden schrieb Falconer:

P.S.: Gar nicht zu reden davon, dass vor einiger Zeit schon bei ein paar Herstellern, Boeing und Airbus gehören dazu, respektive sind eh glaub ich die Einzigen die sich das angefangen haben,  es in Mode gekommen ist sogenannte ADIRUs sich basteln zu lassen von den Avionicherstellern…da ist der Air Data Computer "piggyback" auf den IRUs drauf, ich hoffe doch zumindest mit getrennten Power Supplies, aber es ist ein Schildbürgerstreich…das war und ist der Fetisch der Industrie Büchsen sparen zu wollen, wo immer es geht…sowas gehört auch baulich getrennt…weil wenn ich eines von Beiden nicht hab, brauch ich verlässlich das Andere….

Könntest du das mal bitte übersetzen...

 

[Ted]

Evtl. Mit Punkt und Koma usw...

Bearbeitet 4. November 2018 von Ted

[kruser]

vor 1 Stunde schrieb Hunter58:

..Die gorssen Airlines der Latinos haben überigens ihre grossen Steuerhornmachos ausrangiert, und der weibliche Anteil an Cockpitbesatzungen ist höher als sonstwo. Die kleinern Airlines haben als Konsequenz leider die Machos geerbt, denn die kommen bei den Grossen nicht mehr durch....

 

Hey  Richi,

Bin natürlich einverstanden mit Deinen Überlegungen, ausser (sry) dem zweitletzten Satz hehe..  

Dieser insinuiert nämlich, dass mit Auswechslung der Piloten durch weibliches Personal (modern times..) Probleme grundsätzlich verschwinden würden, was natürlich gar  nicht  der Fall ist. (Sry lb. Damen to say so)

 

TC-TRB / CL604 war gerade so ein Beispiel..  Auch das "Matcho"gehabe dürfte kaum gänzlich verschwinden, all zu bekannt ist deren weibliche Form.. 

 

 

Gruss vomTicino

jens

 

 

 

Bearbeitet 4. November 2018 von kruser

[Hunter58]

@Jens

 

alles was ich zum Ausdruck bringen will ist dass die grossen Airlines in Lateinamerika was cockpitkultur angeht weiter sind als manch Europäisch ‘moderne’ Airline

[kruser]

Ist doch alles klar Richi,  no hard feelings at all..

 

 

Greez nd  cheers

jens

 

[Falconer]

1 hour ago, IFixPlanes said:

Könntest du das mal bitte übersetzen...

 

Wenn Du präzisieren würdest, was genau ich da für Dich übersetzen soll?

 

Google Dir ADIRU, dann siehst Du wie sowas ausschaut..

 

Ich halte es für suboptimal, wenn die ADIRUs sowohl Gyro Infos als auch Air Data Infos aus einer Box ins Cockpit transmitten..

 

Das sollte getrennt zum Cockpit kommen, meiner Meinung nach…und Air Data Computer und IRUs sollten nicht mal in einer Avionics Bay nah beinand stehen..bei ADIRUS werden Daten von den Air Data Modules eingespeist und dann als "Gesamtkunstwerk" zusammen mit Attitiude, Heading, Beschleunigungsraten und IRU Position zu den Symbolgenerators in den Screens gesendet..

 

Das ist meine Meinung..

 

Wenn Du ein Problem damit hast, dann bitte argumentier…aber kritisiere nicht meine Sprache…wenn Du was nicht verstehst..

 

Ich nehm ja an, dass das hier zumindest zum Teil ein Fachforum ist…muss man ja nicht wie in einem Zeitungsforum dem Gelegenheitspassagier von 22A, hier jedem Forumsteilnehmer nahebringen, dass Bernoulli nicht der Name einer italienischen Nudelfirma ist..

 

Gerd

 

P.S.: Klar die Sales & Marketing Leute bei den Avionics Herstellern werden Dir erklären, dass das die tollste Innovation seit den Wright Brothers wäre, ein Kostenheini von einer Airline,  der wenn er auf Regimentskosten unterwegs ist nicht einmal weiss, ob er gerade in einem Airbus oder in einer Boeing sitzt, wird Dir erklären, dass durch diese Vereinfachung und ein paar Gramm weniger in der Avioncsbay die direkten Betriebskosten des jeweiligen Modells in seinem Excel Sheet um 1 Euro und 46 Cent pro Flugstunde gesenkt würden...

 

Ich halte es für falsch, weil es einem alten und sehr bewährtem Designprinzip, kritische und komplementäre Flugdaten gesondert und isoliert ins Cockpit und zu Systemen zu liefern eindeutig widerspricht...

 

 

 

 

 

Bearbeitet 4. November 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

 ADIRU = Air data inertial reference unit . Ein Rechner , der die Daten für Geschwindigkeit zur Verfügung stellt.

 

Zu A300 Zeiten hat man alle Computerprogramme in 3 verschienden Programiersprachen geschreiben und danach  kompiliert , um eventuelle Compilerfehler abzufangen.  Viel Sicherhiet, die Zeit gekostet hat , und damit Geld.So macht man das heute aus Kostengründen nicht mehr.

Uhhh zu technisch ?

OK es gibt Programiersprachen z.B C++ oder HTML . Das ist eine "benuzterfreundlicher" Oberfläche.

Am Ende der Programierung führt man die Programierte Zeilen dann in den Maschinencode ( Assambler) um,

mit denen dann die Prozessoren arbeiten können..

 

Bei den neuen Air Data Computer ist es aber so, das diese dem Busssystemen Daten zur Verfügung stellen.

Wenn es da klemmt, kann des Flugzeug nicht mehr vernünfig funktionieren.

Ein heißes Thema  sind derzeit die Stand By Instumente, denn die werden nicht mehr alle wie früher mittels Staudruckpitot

von außen seperat angesteuert ( vollkommen Analog ) sondern eben auch von den Daten,

die der Air Data Computer zur Verfügung stellt.

 

Wir reden hier von Busssystemen und Datennetzwerken, welche sehr komplex sind. So komplex, das es für mich nur noch bei den Großen  2 Firmen gibt, die überhaupt noch verstehen , was sie da entwickeln.  Und das sind nicht mal Airbus oder Boieng, sondern die Zulieferer.

Und bei dem "B" Hersteller ist bekannt, das ihre Produckte erst beim Kunden reifen (Thema Dremliner)

Aus der Entwicklung von dem "A" Hersteller kann ich sagen, das es zu wenige, nur noch extrene Experten

gibt, denen nicht mehr genug Zeit gegeben wird, um etwas zu Ende zu entwicklen und zu testen.

Das ist inzwischen in der Industrie Standart. Boot , Autos , Busse , Züge, Kraftwerke, leider auch bei Flugzeugen.

 

Grüße Frank

 

Bearbeitet 4. November 2018 von Frank Holly Lake

[TechGuy]

vor 1 Stunde schrieb Falconer:

 

Wenn Du präzisieren würdest, was genau ich da für Dich übersetzen soll?

 

Google Dir ADIRU, dann siehst Du wie sowas ausschaut..

 

Ich halte es für suboptimal, wenn die ADIRUs sowohl Gyro Infos als auch Air Data Infos aus einer Box ins Cockpit transmitten..

 

Das sollte getrennt zum Cockpit kommen, meiner Meinung nach…und Air Data Computer und IRUs sollten nicht mal in einer Avionics Bay nah beinand stehen..bei ADIRUS werden Daten von den Air Data Modules eingespeist und dann als "Gesamtkunstwerk" zusammen mit Attitiude, Heading, Beschleunigungsraten und IRU Position zu den Symbolgenerators in den Screens gesendet..

 

Das ist meine Meinung..

 

 

Gerd

 

Ich halte es für falsch, weil es einem alten und sehr bewährtem Designprinzip, kritische und komplementäre Flugdaten gesondert und isoliert ins Cockpit und zu Systemen zu liefern eindeutig widerspricht...

 

Das ist so nicht richtig. 

1. Haben wir 3 unabhängige ADIRUS bei der 737. Diese senden 

 die Daten eben nicht direkt ins Cockpit.

2. Die Daten werden an die DEUs geschickt. 2 Separate Computer, die die Daten auf Plausibilität prüfen und zusätzlich reden die DEUs miteinander und prüfen hier auch auf Plausibilität zwischen den DEUs selbst. Display Electronics Unit. Erst wenn alles plausibe ist, werden die Daten im Symbolgenerator, der auch in der Deu sitzt aufgearbeitet und an die Displays geschickt. Wenn irgendeine Form der Daten nicht passt, zwischen den ADIRUS und den DEUs, wird ein Fehler CDS fault aufgeschmissen. Vor Abflug ein NoGo. Im Flug schaltet man dann auf die Deu, die keinen Fault schmeißt.

 

 

 

Die Standby Geräte sind auch heute noch Standby, sie bekommen keine Daten von den ADIRUS. Es sind zum Beispiel elektrisch angetrieben Kreiselinstrumente für den Standby Horizont, als Höhe wird das analoge elektrische Static Signal benutzt. Beim Standby Horizont kann man schnell den digitalen EFIS Horizont missverstehen. Dieser hat eigene Beschleunigungssensoren um digital den Horizont darzustellen.

 

Es ist also alles mehrfach redundant.

Andererseits wäre hier keine Zulassung möglich.

 

Gruß phil 

 

 

Bearbeitet 4. November 2018 von TechGuy
Text vergessen

[Falconer]

1 hour ago, TechGuy said:

Die Daten werden an die DEUs geschickt. 2 Separate Computer, die die Daten auf Plausibilität prüfen und zusätzlich reden die DEUs miteinander und prüfen hier auch auf Plausibilität zwischen den DEUs selbst

 

Das weiss ich schon, dass dazwischen noch Büchsen geschaltet sind..ob sie jetzt DAUs oder DEUs heissen...

 

ich bleib dabei..die Redundanz, und vor Allem Signal Integrität leidet mit den ADIRUSs, Air Data sind ein paar Schuhe…Attitude ein zweites Paar und sollten so unabhängig wie möglich generiert werden...…sollte man für den FPA die beiden mixen wollen, ja kann man ja machen, in der DEU oder DAU...

 

was mich wundern würde, dass die 737 3 ADIRUS "standard" hat….dachte das dritte System wäre nur eine Option...

 

Wenn sie drei Air Data Systeme hat UND ein Standbysystem, das ja extra ist, dann sollte es ja, falls das dritte standard system als "hot spare" jederzeit entwder die No1 oder die No 2 Position ersetzen könnte zumndest von den Air Data keine Probleme geben..ich mein, wenn in einem iciing Fall nicht alle Pitots zu sind, aber das ist ja was anderes..

 

Ich kenn schon ein paar neue Modelle die 3 Airdata Systeme und drei Pitot Statics haben und zusätzlich halt noch standby als Vierets halt…das gibt es schon auch…aber bei standard 737 würde es mich wundern wenn die das hätten..

 

1 hour ago, TechGuy said:

Die Standby Geräte sind auch heute noch Standby

 

Auch das ist klar, dass die STBY Instruments unabhängig sind..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 4. November 2018 von Falconer

[Falconer]

5 hours ago, Hunter58 said:

die Zulassungsbehörden (und die Hersteller) ganz klar davon aus dass vorne zwei Leute sitzen die wissen was sie tun. Dafür ist dann der Operateur zuständig. Und in dem Sinn ist es ganz klar dass die Maschine in dem Moment in dem

sie nicht mehr klarkommt die Steuerung an die Crew abgibt.

 

Ich glaub darüber besteht ein allgemeiner Konsens in der Branche..

 

Man muss es aber nicht schwerer machen, als so eine Situation je nach Wetter und Umständen eh schon ist..

 

heisst für mich, das ist ja der grosse Vorteil von Bildschirminstrumenten, Alles was nicht kosher ist aus dem Schirm raus sofort wenn was nicht stimmt, damit es da keine Ablenkungen gibt, die Warnings gehörten "ausgemistet" und Protection Systeme wie Shaker oder Pusher, wenn die irgendwie negativ beeinflusst werden könnten gehören in dem Moment auch automatisch deaktiviert…hat man halt während der Zeit keine Protections…auch kein Malheur…bevor einem ein Stickpusher im falschen Moment durch einen falschen Air Data Input das Gouvernal "aus der Hand reisst"...

 

da gäbe es je nach Flugzeugmodell Einiges im Sinne der Sicherheit zu verbessern…ist meine persönliche Meinung..

 

wär keine grosse Affäre das zu machen…sind ein paar Zeilen Software Code heutzutag…allerdings "flight critical" software…und da dürfte das Problem liegen, warum es bei manchen Flugzeugen nicht so läuft..da hängt eine Lawine dran die wiederum offembar mit den Bauvorschriften nicht ganz leicht in Übereinstimmung zu bringen ist..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 4. November 2018 von Falconer

[TechGuy]

Hi Gerd, das mit den Standby Geräten bzw den Daten hörte sich vorhin in deinem Beitrag etwas anders an. Fakt ist wenn man eine ADIRU gesehen hat und weiß wie sie funktioniert, weiss man auch, dass die Attitude als auch die Airdata separat generiert werden in der ADIRU. Die Daten werden auch nicht gemixt für den Flight path Angle. Die ADIRU stellt nur Daten bereit und zwar elektrische Daten Die dann an die entsprechenden System per Bus übertragen werden. Der Flightpath bzw auch dazugehörige Angle wird durch den FMC flight Management Computer mittels Position Höhe und Über die eingegeben Flugroute errechnet. Das wird auch nicht in der DEU gemacht. Aber bei fehlerhaften Daten wird dies auch definitiv bei Boeing angezeigt siehe CDS Fault,natürlich muss die Crew dann reagieren. Das Problem ist die Zeit. Wenn ein solcher Fehler in niedriger Höhe auftritt, hat man wenig Zeit es zu realisieren, bzw. Richtig zu reagieren. Da der Flieger ja dann einiges an Warnungen auschmeisst und je nach dem ob Autopilot etc noch drin sind entsprechend reagiert. Der ganze Vorfall ist suspect, einen Tag vorher die Cowboy Nummer mit PanPan Meldung und bitte um Rückkehr zum Flugplatz und anschließender Abbruch des Vorhabens und weiterfliegen zur Destination. Die Flugdaten, die auf wiederholtes Auftreten des Fehlers deuten, der Techniker mit an Board, der Technik Chef und 2 Mechaniker suspendiert.die Abgezeichneten TLB Seiten, deutet für mich auf einen Flug hin, der von vornherein nicht stattfinden durfte, weil ein Fehler existiert hat vor dem Flug. Und es ist schief gegangen, so tragisch es ist. Und ich gehe nicht davon aus dass es am Hersteller bzw angeblich nicht ausgereiften Flugzeug liegt. 

[IFixPlanes]

vor 9 Stunden schrieb Falconer:

Wenn Du präzisieren würdest, was genau ich da für Dich übersetzen soll?

Google Dir ADIRU, dann siehst Du wie sowas ausschaut..

...

Ich nehm ja an, dass das hier zumindest zum Teil ein Fachforum ist…muss man ja nicht wie in einem Zeitungsforum dem Gelegenheitspassagier von 22A, hier jedem Forumsteilnehmer nahebringen, dass Bernoulli nicht der Name einer italienischen Nudelfirma ist..

...

Versuchs doch mal mit einem normalen Satzaufbau.

Deine Interpunktion ist vorsichtig ausgedrückt "anstrengend" zu lesen.

 

Wenn ich mir den letzten von mir zitierten Satz anschaue und dazu deine Beiträge lese, dann bist du um einiges näher dran am "Gelegenheitspassagier von 22A" wie ich.

 

BTW: die MAX hat nur 2 ADIRUs

 

[Hunter58]

Die Stickpushersysteme genauso wie die Stallwarnungen (die gibts such bei Airbus FBW fliegern) funktionieren via angle of attack indicators, nicht via pitot system. Die lösen nicht einfach so aus.

 

Was die Bildschirme angeht, woher weiss der Automat welche Anzeige stimmt und welche nicht? Alles rauszunehmen ist die schlechtest denkbare Lösung denn so lässt sich keine Analyse mehr durchziehen...

Bearbeitet 5. November 2018 von Hunter58

[Falconer]

1 hour ago, Hunter58 said:

Die Stickpushersysteme genauso wie die Stallwarnungen (die gibts such bei Airbus FBW fliegern) funktionieren via angle of attack indicators, nicht via pitot system. Die lösen nicht einfach so aus.

 

Was die Bildschirme angeht, woher weiss der Automat welche Anzeige stimmt und welche nicht? Alles rauszunehmen ist die schlechtest denkbare Lösung denn so lässt sich keine Analyse mehr durchziehen...

 

Ist mir schon bewusst mit den AOAs…ich mein das Ganze auch nicht auf den Fall hier unbedingt bezogen, weil weiss ja kein Mensch noch, was wirklich passiert war..im Ice kam es schon vor, dass wenn die Pitots gefroren waren auch AOAs wegen Ice ausser Gefecht waren..bei denen iced es oft leichter zu als bei den Pitots..und , dass da Shaker und Pusher schon zur Unzeit gefeuert haben, das ist auch schon vorgekommen..

 

Was die Bildschirme betrifft, wär ich da eben für radikale Lösungen…sämtliche Tapes weg, die Crew fliegt Pitch & Power, und dann kann sich die Crew noch immer würfeln welcher ADC gute Werte liefert..

 

wurde hier ja nicht zu Unrecht von einigen , in dem Fall 737 Fliegern(Innen) moniert, dass es bei der 737 z.B. da ziemlich zugeht..und das könnte kontraproduktiv sein…sitzen ja nicht lauter Neil Armstrongs in den Cockpits..

 

Bei Challengers etc übrigens auch..( auch bei modernen Falcons..)

 

Ist einfach ein Thema, dass wir gerade in den letzten 10 - 15 Jahren oft besprochen haben..und das halt vom ergonomischen Standpunkt meiner persönlichen Meinung nach Verbesserungen bei den Anzeigen im Sinne von "less is more" vertragen könnte..

 

ich seh die Sache weniger von der Technik als viel mehr was "human factors" in Stresssituationen betrifft..

 

Vereinfacht gesagt in so einem Fall wär mir lieber auf bei beiden Seiten keine Airspeed Tapes als auf einer Seite eine falsche Speed..und Speed Comparator Warnings haben heute eh alle modernen Flieger drinnen..

 

Und dass das Thema ein bissel aufregt verstehe ich..muss heutztag ein Top Avioniker einen langen Spezialkurs machen auf diesen Flugzeugen um wirklich allen Sachen zu verstehen, die sich hinter den Kulissen da abspielen..ich verstehs auch nicht..und auf Initial Pilot Type Ratings und Initial Maintenance Type Ratings ist mir schon aufgefallen die letzten 20 Jahre, dass Alles zum Thema nicht unbedingt sehr transparent vermittelt wird, die Schematics in den Trainingsmanuals sind zu "grob" und ungenau und die meisten Instructor sind da auch nicht firm was genaueste Systemkenntnis betrifft und sind auch primär auf Procedures aus..und die machen die Hersteller eh für alle Fälle..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 5. November 2018 von Falconer

[Hunter58]

Ok, da hast Du jetzt das Problem...

Bei der FAA gibt es einige Leute im OPS Spec Bereich sie sagen ‘egal woher was kommt, es muss den Piloten nicht interessieren warum wie was wo angezeigt wird sondern nur dass es angezeigt wird und dementsprechend reagieren, ohne Ausnahmen, nach Checkliste, und nach KISS’. Das ist so ungefähr was Gerd fordert. Dann gibt es bei FAA und EASA die Technikfreaks die meinen der Pilot muss einem erklären können was die Bitfolge der elektrinonisch gesteuerten Toilettenspülung ist (nur leicht Übertrieben). Dann gibt es die sich wie Fruchtfliegen am faulen Apfel vermehrenden Juristen ohne auch nur Ansatzweise praktische Erfahrung. Dass sind diejenigen die einen zwingen jedes System noch obendraufzupflanzen und einen zusätzlichen Alarm einzubauen mit fünf neuen Lämpchen oder Anzeigen auf dem Bildschirm dazu. Das Bestehende wird nicht angerührt denn das ist für den Juristen ein Schuldeingeständnis und das darg auf keinen Fall sein. Daraus muss dann ein Hersteller etwas basteln dass noch fliegbar ist...

 

Man darf sich regelrecht vorstellen wie unser (noch neuer) BAZL-Chef als ehemaliger Offizier in einer Leichtfliegerstaffel in EASA-Kreisen als Exot mit echter Luftfahrterfahrung daherkommt....

 

Und bei der 737 hat es auch damit zu tun dass man unbedingt will dass alles wo 737 draufsteht auch nur ein Rating braucht...

Bearbeitet 5. November 2018 von Hunter58

[Falconer]

4 hours ago, Hunter58 said:

Das Bestehende wird nicht angerührt denn das ist für den Juristen ein Schuldeingeständnis und das darg auf keinen Fall sein. Daraus muss dann ein Hersteller etwas basteln dass noch fliegbar ist...

 

Absolut Richard,

 

das wird wahrscheinlich des Pudels Kern sein

 

Gerd

 

P.S.: Du hast genauestens und prägnant alle Gründe aufgezählt, warum sich aller Wahrscheinlichkeit bei bestehenden Flugzeugmustern da Nichts mehr ändern wird..

 

Ob man bei zukünftigen Neuentwicklungen da wieder mehr Augenmerk auf das Prinzip "KISS" lenken wird, das wär meine Präferenz, bleibt abzuwarten...

 

 

Bearbeitet 5. November 2018 von Falconer

[Hans Tobolla]

Was ihr hier hinsichtlich der Flugzeugelektronik beschreibt und kritisiert, ist leider eine allgemeine Tendenz, z.B. bei der Unterhaltungselektronik. Kürzlich konnte ich den Blue-Ray-Player immer dann nicht einschalten, wenn er mit dem HDMI-Kabel mit dem Fernseher verbunden ist, selbst wenn dieser ausgeschaltet ist. Wenn mir nicht zufällig das Stichwort EasyLink eingefallen wäre, würde ich heute noch nach der Ursache suchen.  Es werden allgemein  immer mehr meist unnötige Funktionen aufgepackt, auch weil  es eine billige und leistungsfähige Hardware dazu gibt. Die Folge sind genial komplizierte, kaum noch bedienbare  Geräte, denn was eigentlich die Bedienung  erleichtern und bequemer machen sollte,  verkehrt sich leider oft ins Gegenteil.

Wahrscheinlich darf man bald ein Auto nur dann führen, wenn das Muster im Führerschein eingetragen ist. Die Juristen werden dafür schon sorgen.

Gruß!
Hans

[Falconer]

Vielleicht slightly off topic, aber hier ein Report aus Australien, da hat eine 787 einen Airspeed Event im Cruise gehabt…die haben das sehr gut gemacht die Crew..Pitch & Power..würde wahrscheinlich besser in den Thread vom Challenger passen..aber egal..

 

aber trotzdem hat der Captain schon auch gemeint die Workload wär in der Situation eher hoch gewesen..das glaub ich auch…naja und B787 und A350 sind wahrscheinlich vom Erstzulassungsdatum der Modelle das Modernste was herumfliegt heute..mit was weiss ich für Redundancies…aber die Herausforderungen sind die Gleichen geblieben..

 

Sehr lesbar und gut erklärt..

 

Gerd

 

"...

Approaching waypoint CURLY, about 250 NM north of Darwin, Australia, the crew reported that a green coloured area, with magenta patches appeared ahead on their weather radar. This area was too close to avoid.

As a precaution the crew activated the seat-belt light. The aircraft entered an area of light turbulence which then increased to moderate. Concurrently with the increase in turbulence the crew noticed erratic airspeed indications on both PFDs, the autopilot disconnected and multiple EICAS messages were displayed including AIRSPEED UNRELIABLE and FLIGHT CONTROL MODE. The FLIGHT CONTROL MODE annunciation indicated that the aircraft flight control system had reverted to secondary mode.

Shortly after the event, the captain took over the pilot flying role and the crew conducted the AIRSPEED UNRELIABLE checklist. The captain reported that this was a high workload situation and effective communication and coordination with the first officer greatly assisted the procedure.

The crew maintained an airspeed by setting a pitch angle and thrust level, as indicated in the applicable quick reference handbook table. Through comparison with this table, the crew were also able to identify the most accurate airspeed indication. The crew reported that at this stage it appeared that all indications had returned to normal. …"

 

https://www.atsb.gov.au/media/5773029/ao-2015-149-final.pdf

Bearbeitet 5. November 2018 von Falconer

[cosy]

On 10/29/2018 at 9:48 AM, Patrick228 said:

Eine erste mögliche Spur führt in Richtung einer fehlerhaften Speed-Anzeige:

 

 

https://www.aero.de/news-30266/Lion-Air-Boeing-737-mit-mehr-als-180-Menschen-abgestuerzt.html

 

Ebenfalls interessant in dem Zusammenhang, auch mit Blick auf den vorangegangenen Flug:

 

Ein interessantes Detail:

Der User Wiedehopf (aus Deutschland) hatte sehr rasch die Daten des vorangegangenen Flugs vom 27.10.18 aus flightradar gepostet , zusammen mit den Daten des Unfallfluges am 28.10.18, Kurios: Die Maschine wurde am Vortag(Bild unten) zwar korrekt eingepflegt als JT043, das Rufzeichen jedoch wurde als PK-LPQ (vermutlich) im ATC eingegeben und somit über Mode S extended auch so gesendet und schliesslich von flightradar24 automatisch empfangen, gespeichert, verarbeitet.

Der Unfallflug ist (oben) dann wieder korrekt bezeichnet mit PK-LQP.

Stess bei den Prep-Arbeiten auf dem Tarmac? Schon am Boden unter Druck?..oder einfach Nachlässigkeit (glaube ich nicht)..

[cosy]

16 hours ago, TechGuy said:

Und ich gehe nicht davon aus dass es am Hersteller bzw angeblich nicht ausgereiften Flugzeug liegt. 

Ein bisschen schon, denn wenn eine nigelnagelneue Maschine, die noch quasi in der Übergabephase steckt, und dann eine Überraschung nach der Anderen beschert, ist das schon eine gemeinsame Verantwortung (evtl . so: intensiver Austausch mit der Tech-Crew der Treiberfirma sowie Boeing und sicher andern Komponentenlieferanten, vermutlich diverse Daten auslesen und senden, dann updates einspielen und testen.. ), Das ist ein bischen so, wie mit vielen modernen Produkten: Der Endkunde ist Testbench und fixt die letzten Bugs..

Es gibt Firmen, die kaufen desshalb neue Muster nicht und warten zu..

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Hans Tobolla]

Es war Anfang der 60er. Da kam ein Pilot zu mir und berichtete ganz ruhig,  dass  mit der F104 kurz vor dem Aufsetzen der Kicker gekommen ist. Ich glaub ich wurde etwas blass, denn der Kicker schlug schon ordentlich zu. Da es meine Aufgabe war mich darum zu kümmern,  habe ich mit meinen Leuten das System gründlich überprüft und, wie es immer wieder mal vorkommt,   keinen Fehler gefunden.
Das Flugzeug wieder in den Flugbetrieb geben?  Nicht zu verantworten bei der Beanstandung, und außerdem, was am Boden ok ist, muss nicht unbedingt in der Luft auch ok sein. 
Also wurden alle relevanten Baugruppen durch neue ersetzt und der nächste Pilot unterrichtet, was wir unternommen haben,  und er möge bitte aufpassen.
Der Fehler ist nicht wieder aufgetreten.

 

Gruß!
Hans

 

 

[reverser]

vor 23 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Das Flugzeug wieder in den Flugbetrieb geben?  Nicht zu verantworten bei der Beanstandung, und außerdem, was am Boden ok ist, muss nicht unbedingt in der Luft auch ok sein. 
Also wurden alle relevanten Baugruppen durch neue ersetzt und der nächste Pilot unterrichtet, was wir unternommen haben,  und er möge bitte aufpassen.
Der Fehler ist nicht wieder aufgetreten.

 

 

Gruß!
Hans

 

 

Nun ja, ausgerechnet den F 104 ins Feld zu führen...bei insgesamt 269 Bundeswehr Abstürzen: Und diese trotz all der hier beschriebenen Gründlichkeit

=)

Aber die Militärfliegerei lässt sich kaum mit der zivilen vergleichen.

Deshalb Äpfel und Birnen meinerseits;-)

 

Anders gesagt, vielleicht:   Mit dieser typisch Deutschen Disziplin wäre dieser Unfall evtl. nicht passiert.

Who knows & Gruss

Richard

[Frank Holly Lake]

Auszug aus Aero.de

An einem der Flugzeuge gab es Probleme bei der Darstellung der Flugdaten im Cockpit auf der Instrumentenanzeige, auf der anderen Boeing 737 Max 8 gab es Mängel beim Stabilisierungssystem.. Beide Flugzeuge brauchen wegen der Probleme Ersatzteile.

Was vielen Beobachtern Sorgen bereitet: Die verunglückte Boeing 737 Max 8 hatte bereits auf dem Flug vor dem Unglücksflug ein ähnliches technisches Problem. Zumindest der Mangel an einer der beiden Boeing 737 Max: Auf Flug JT043 von Denpasar in Bali nach Jakarta hatte der Computer ebenfalls falsche Höhen- und Geschwindigkeitsdaten produziert.

Grüße Frank