29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

vor 19 Minuten schrieb flowmotion:

Wir werden bald hören, was da im Detail passierte. 

Asien ist passiert

[reverser]

vor 14 Minuten schrieb FalconJockey:

Asien ist passiert

Zitat

Asia Bibi auch...

(sorry für's O.T.)

Richard

[TechGuy]

Wenn man damit rechnet das ein Fehler wieder auftaucht, ist vorher schon was falsch gelaufen. Und soweit ich weiß ist ein Pitot oder Static Problem ein No-Go Item. Einen Pitot Heater könnte man unter Day VMC und no known or forecast Icing condition nach MEL zurückstellen. Aber wenn ein Speed Und Altitude Indication Problem vorliegt, ist definitiv was am Pitot Static faul und das kann ein Techniker der mitfliegt auch nicht lösen oder Transferieren. Ich habe solche Praktiken schon gesehen, daher sehe ich das kritisch. Wenn der Flieger auch noch gutgeschrieben ist, gebe ich dir vollkommen recht, dass der Pilot, der den Flieger stehen lässt Schwierigkeiten bekommt. Die Situation in der Fliegerei ist mittlerweile aus meiner Sicht mehr als bedenklich geworden. Aber du hast recht, wir werden es sehen, wenn der Bericht veröffentlicht wird und ich hoffe das ich mich irre. Aber jede Crew kennt den Satz „Ops-Test performed. Found ok“

[teetwoten]

Also, das verstehe ich nicht. Wieso lässt sich eine Crew von einer spukenden Automatik (oder Anzeige) soweit ins Boxhorn jagen, bis sie fluguntauglich wird? Warum wird der elementaren Physik nicht mehr Bedeutung beigemessen? Jedes Flugzeug fliegt, wenn es  Geschwindigkeit hat, sei es im Gleitflug ohne oder im Horizontalflug mit Antrieb*. Eine spukende Automatik (oder Anzeige) muss ausgeschaltet werden und wenn das nicht möglich ist, müssen umgehend die Lufttüchtigkeitsanforderungen geändert werden. Ein Pilot, welcher diesen Titel verdient, muss ein Flugzeug in VMC ohne und in IMC mit Stand-by Instrumenten oben halten können (Stichwort einmal mehr pitch & power). Ist die Höhenhaltung sicher gestellt muss als nächstes die Hindernisfreiheit sichergestellt werden. Danach kann das trouble-shooting bottom-up begonnen und die Fortsetzung des Fluges, aufgrund dessen was noch funktioniert, geplant werden.

 

Ich verstehe nicht, weshalb man verzweifelt versucht mit spukenden Systemen möglichst normal zu fliegen. Vielleicht weil man in der Ausbildung lernt und in den folgenden Check-Flügen darauf gedrillt wird, dass nur "normal" richtig ist. Richtig hingegen ist es immer dann, wenn man sicher oben bleibt und keinen anderen gefährdet und wenn die physikalischen Gesetzmässigkeiten erfüllt sind, auch wenn bei Bedarf von AFM's, SOP's und dergleichen abgewichen werden muss**.

 

Ich hoffe nicht, dass bei sogenannt modernen Flugzeugen die Digitalisierung schon soweit Einzug gehalten hat, dass die Physik in den Hintergrund gedrängt wurde, dann aber mal viel Vergnügen!

 

Stefan

 

*) Vielleicht sollten die Erbauer von Linienflugzeugen wieder mal ein Modellflugzeug anschauen. Diese werden so eingestellt, dass sie ohne Antrieb und Steuerinputs einen stabilen und sicheren Gleitflug vollziehen. Fügt man etwas Schub hinzu, kann es horizontal fliegen, ganz einfach nach physikalischen Grundsätzen.

 

**) Hätte die DC10 von Chicago nicht versucht nach AFM weiterzufliegen nachdem ihr ein Motor und ein Vorflügel abhanden kam, hätte sie mit reduziertem Anstellwinkel weiterfliegen und landen können, wie im Simulator bestätigt wurde.

 

 

Bearbeitet 3. November 2018 von teetwoten
Ergänzung zu "richtig"

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[kruser]

Am 3.11.2018 um 00:06 schrieb teetwoten:

**) Hätte die DC10 von Chicago nicht versucht nach AFM weiterzufliegen nachdem ihr ein Motor und ein Vorflügel abhanden kam, hätte sie mit reduziertem Anstellwinkel weiterfliegen und landen können, wie im Simulator bestätigt wurde.

 

Einverstanden Euer Ehren..

Theoretisch, bei Vorkenntnis was kommen wird, ganz relaxed im Sim, ja - OK, einverstanden. 

 

A b e r   total unvorbereitet, wenige Meter (!) über Grund, kurz nach Take-off und gleichzeitig geht der Flieger langsam in 90Grad Bank über??

 

Pilot trete hervor der behauptet,  E R  könne dies, würde dabei seelenruhig die Checklisten abarbeiten und dazu noch richtige Lösung finden und danach auch noch anwenden..  -  Dazu fehlte schlicht die Zeit, sehr leider.

 

 

Gruss vom Ticino

jens

Bearbeitet 4. November 2018 von kruser

[teetwoten]

vor 13 Stunden schrieb kruser:

...würde dabei seelenruhig die Checklisten abarbeiten...

 

Eben nicht die Checkliste des AFM (diese emergency kam dort ja gar nicht vor) sondern die Checkliste der Physik: roll, yaw, pitch, lift, drag, thrust, etc und schon gar nicht seelenruhig, denn ein Adrenalinschub ist in einem solchen Fall garantiert....

 

Stefan

 

N.B. Natürlich kann die Physik nicht immer helfen aber oft die Chancen verbessern. Beim MD11 von Halifax beispielsweise hatte man sich auch gefragt, weshalb der Pilot um die Erlaubnis bat ins Meer raus zu fliegen zum Dumpen anstatt sofort runter und mit Übergewicht landen. Das wurde im Simulator nachgestellt und es hätte auch nicht gereicht, leider......

 

Bearbeitet 3. November 2018 von teetwoten
N.B.; konsequenterweise thrust anstatt power !

[Falconer]

6 hours ago, flowmotion said:

INDONESIA’S transport ministry has found faults in two other Boeing 737-MAX 8 jets, including a cockpit indicator display problem which an analyst warned may be similar to one reported in the crashed Lion Air Jet.

 

Na bin gespannt...

 

Mag sein, dass die neuen 737MAX da irgendein design- oder produktionsbedingtes Problem haben..

 

auf der anderen Seite, die hatten soviel Naturkatastrophen da neulich wieder in Indonesien, Tsunamis, Erdbeben, Vulkanausbrüche etc..vielleicht ist es wirklich nur Schmutz oder Vieher in den Pitots, respektive im Air Data System, was halt eh schon von Natur aus dort leichter passiert, und mit den ganzen Katastrophen sich noch verstärkt....

 

Werden sie schnell heraussen haben..Boeing wird da pushen so schnell wie möglich Antworten zu finden..die brauchen die Infos ganz dringend..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 3. November 2018 von Falconer

[cosy]

Offenbar liegen die Wrackteile doch nicht so flach {weniger als 15m} unter Meeresdpiegel, wie hier im Forum geschrieben:

Dekompressionsunfall, Taucher tot:

 

Indonesian Diver Dies During Lion Air Crash Rescue Operation - Reports

https://sputniknews.com/asia/201811031069473445-indonesia-lion-air-diver/

[cosy]

9 hours ago, TechGuy said:

Aber wenn ein Speed Und Altitude Indication Problem vorliegt, ist definitiv was am Pitot Static faul und das kann ein Techniker der mitfliegt auch nicht lösen oder Transferieren. Ich habe solche Praktiken schon gesehen, daher sehe ich das kritisch. Wenn der Flieger auch noch gutgeschrieben ist, gebe ich dir vollkommen recht, dass der Pilot, der den Flieger stehen lässt Schwierigkeiten bekommt. 

Mein 2-Räppler dazu:

1) das Problem Pitot/Static kann auch an den Transducern liegen, an deren interner Logik sprich Firmware u. s. w. - Also nicht einfach mechanisch-physikalisch.

 

2)wenn sich das so bewahrheitet hat nicht nur der Betreiber/tote PF ein Problem:Flugzeuge auszuliefern und solche Probleme vertuschen kann sich auch Boeing nicht erlauben! Ich denke, die Situation wird folgerichtig in einem dringenden SB münden, welches faktisch alle betr. Maschinen groundet. Die Lawine von solchen mandatory security buletins hatten wir ja nach dem AF-Unfall gesehen..

[Falconer]

10 minutes ago, cosy said:

1) das Problem Pitot/Static kann auch an den Transducern liegen, an deren interner Logik sprich Firmware u. s. w. - Also nicht einfach mechanisch-physikalisch.

 

Das ist eh klar, dass ein schlechter Pin, oder ein schadhaftes Printed Circuit Board sowas auslösen kann..

 

Gerd

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Offenbar liegen die Wrackteile doch nicht so flach {weniger als 15m} unter Meeresdpiegel, wie hier im Forum geschrieben:

Dekompressionsunfall, Taucher tot:

Indonesian Diver Dies During Lion Air Crash Rescue Operation - Reports

https://sputniknews.com/asia/201811031069473445-indonesia-lion-air-diver/

30-35 Meter. Die Sicherheistauchtiefe ( reine Lut) sind 40 Meter.  Ab da benötigt man einen Stickstoffersatz, da Stickstoff unter  40 Meter toxisch wirkt.

Hier hat es ein Problem beim zu schnellen auftauchen gegeben. Bie 40 Meter Tiefe herschen  4 Bar Druck.

Aufstieg von 40 Meter nach einer Grundzeit von 60 Minuten mit Luft mindestens 204 Minuten.

Danach noch mal minimum 20 Stunden Flugverbot .

Das machen aber die Tauchcomputer . Wenn der also bei der Auftauchzeit sich nicht 4 Stunden Zeit lässt, Lebensgefahr.

4 Stunden insgesammt in 12 / 6 Meter Zwischenstop,  ist schon langweilig ....

 

Der gefundene Datenblock stammte vom FDR und ist auf dem Weg zur Auswertung.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 3. November 2018 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

vor 15 Stunden schrieb teetwoten:

**) Hätte die DC10 von Chicago nicht versucht nach AFM weiterzufliegen nachdem ihr ein Motor und ein Vorflügel abhanden kam, hätte sie mit reduziertem Anstellwinkel weiterfliegen und landen können, wie im Simulator bestätigt wurde.

Hallo,

zum Thema Simulator.  Vorsicht !

Damals :

Als ich in den 80 Jahren zur LH kam, hatten wir neben Readyfusion, Thomson Training, hauptsächlich CAE Simulatoren.

Das war ein Schaltschrank, in dem alle Bordcomputer ( FAC  ADC SMGS  usw. ) sich befanden und mittels Kabel mit Simulator verbunden war. Faktisch war hier ein ganzes Flugzeug verbaut mit allen Busssystemen und allen Instumenten.

Simuliert wurde mittels der Simex AIX Software nur alles von Außen ( Luftruck, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Fluglage usw.).

Die damaligen Simulatoren konnten wir 1 zu 1 zur Absturzanalyse herran ziehen, was wir auch durchgeführt haben. ( neben den positiven Effekt , das bei AOG man sofort Teile  aus dem Simulator entnehmen konnten,

um ein reales Flugzeug wieder schnell in die Luft zu bekommen.

 

Heute :  So ab dem Jahr 2000 und sicher bei der 737 MAX

Sind nur noch Anzeigen ( Displays ) und die Steuerelemente im Cockpit vorhanden. 

Den Rest übernimmt ein Computer mit so etwas wie einem Flugsimulator Software. 

Sprich , hier kann man nur bedingt noch Aussagen treffen, wie ein reales Flugzeug funktioniert.

Gerade   bei technischen Problemen.

Die Letzten Untersuchungen , die ich begleitet habe, da wurde wieder ein reale Flieger genommen um Anzeigen oder Funktionen nachzustellen. Aber natürlich nur am Boden.

 

So wurden Updates nach dem AF 447 Zwischenfall in die Simulatoren eingespielt,

weil kein Testpilot sich auch nur getraut hätte, so etwas real nachzufliegen! 

Bei vielen heutigen Simulatoren wird nur eine Tabelle erstellt mit einigen geflogen realen Grunddaten,

mit denen man nach oben oder unter dann weiter rechent. ( Fachbegriff Interpoliert)

Das kann im Grenzbereich anders sein , wie sich das reale Flugzeug dann wirklich verhällt.. 

 

Bitte das zu berücksichtigen!

Wenn ich lese, bei Systemfehlern haben wir den Simulator zum testen des Problems genommen, werde ich immer sehr mistrauisch. Siehe negativ Beispiel Lauda Air.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 3. November 2018 von Frank Holly Lake

[Ted]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

30-35 Meter. Die Sicherheistauchtiefe ( reine Lut) sind 40 Meter.  Ab da benötigt man einen Stickstoffersatz, da Stickstoff unter  40 Meter toxisch wirkt.

Hier hat es ein Problem beim zu schnellen auftauchen gegeben. Bie 40 Meter Tiefe herschen  4 Bar Druck.

Aufstieg von 40 Meter nach einer Grundzeit von 60 Minuten mit Luft mindestens 204 Minuten.

Danach noch mal minimum 20 Stunden Flugverbot .

Das machen aber die Tauchcomputer . Wenn der also bei der Auftauchzeit sich nicht 4 Stunden Zeit lässt, Lebensgefahr.

4 Stunden insgesammt in 12 / 6 Meter Zwischenstop,  ist schon langweilig ....

 

Der gefundene Datenblock stammte vom FDR und ist auf dem Weg zur Auswertung.

Grüße Frank

 

Ich will hier nicht den Oberlehrer spielen. ( Das ist eine andere Prominenz in diesem Forum) 4 Bar auf 40 m Tiefe ist nicht ganz richtig. Dazu kommt eben noch der atmosphärische Druck von 1 Bar.

Bei Salzwasser und Süsswasser unterscheiden sich die Drücke. Aber minim. So dass für Taucher  pro 10 m Tiefe mit einem Bar gerechnet wird plus der atmosphärischen Druck von 1 Bar.

Natürlich nicht pro m...

 

Erich

Bearbeitet 3. November 2018 von Ted

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

 

So wurden Updates nach dem AF 447 Zwischenfall in die Simulatoren eingespielt,

weil kein Testpilot sich auch nur getraut hätte, so etwas real nachzufliegen! 

 

Wenn ich lese, bei Systemfehlern haben wir den Simulator zum testen des Problems genommen, werde ich immer sehr mistrauisch. Siehe negativ Beispiel Lauda Air.

 

 

Komplett einverstanden, dass ein Flugsimulator das Flugverhalten eines realen Flugzeuges simulieren muss und nicht umgekehrt. In ihren jeweiligen Epochen waren die Flugsimulatoren stets nützlich, egal ob sie mechanisch, elektronisch, mit Sicht oder mit Bewegung waren. Ich kannte einen Helikopter für welchen der Simulator teurer war als er selbst (ist vielleicht heute noch so).

 

Interpolation ist ein nützliches mathematisches Werkzeug, um Stützpunkte zu generieren, wenn der Verlauf bekannt ist. Wenn nicht, dürfte die Validierung gefährdet sein. Diese ist spätestens dann gefährdet, wenn extrapoliert werden muss. Es fragt sich also, was Airbus in ihre Simulatoren nach AF447 eingespielt hat und ob das validiert war, wenn es nicht erflogen wurde. Mich würde immer noch interessieren, was Airbus ihren Piloten empfiehlt, um mit vollen Trimm-Tanks aus einem Sackflug herauszukommen...

 

Stefan

 

[Urs Wildermuth]

vor 16 Stunden schrieb teetwoten:

Hätte die DC10 von Chicago nicht versucht nach AFM weiterzufliegen nachdem ihr ein Motor und ein Vorflügel abhanden kam, hätte sie mit reduziertem Anstellwinkel weiterfliegen und landen können, wie im Simulator bestätigt wurde.

 

Da machst Du ne grosse Ansage, typischer Monday Morning Quarterback. Die DC10 Crew hatte keine Chance auch nur im Ansatz zu erahnen, dass die Slats der linken Tragfläche einfuhren, während die rechten draussen blieben. Dass man später am grünen Tisch herausrechnete, dass der hätte weiter fliegen können ist rein akademisch, also für die Praxis völlig unbedeutend. Für die Crew war primär die Engine Out Performance ausschlaggebend und die heisst halt, mit einer bestimmten IAS zu fliegen, die natürlich auf symmetrische Slats ausgerichtet ist. Assymetrische Slats sind auch so schon ne ziemliche Übung, dass die dort die Kontrolle verloren haben war nachvollziehbar.

 

Klar, im Nachhinein haben viele was gelernt draus, was einmal mehr die Theorie des Annex 13 bestätigt: Unfallberichte sind dazu da, Piloten zum Lernen zu bringen, nicht in den Knast.

[teetwoten]

vor 14 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Die DC10 Crew hatte keine Chance auch nur im Ansatz zu erahnen, dass die Slats der linken Tragfläche einfuhren, während die rechten draussen blieben.

 

Das ist ja genau der Sinn des "physikalischen" Fliegens. Du musst und kannst nicht wissen, was alles kaputt ist, Du musst lediglich mit allen noch verfügbaren Mitteln versuchen die Höhe (und Hindernisfreiheit) zu halten. Erst wenn Du mit Deinen verbleibenden Steuerorganen im Anschlag bist, bist Du verloren und keine Sekunde vorher. Dem Vernehmen nach, sei diese B737 bis zum Schluss ganz und "physikalisch" fliegbar gewesen.

 

Einen schönes Beispiel von wegen "Nachhinein" und "grüner Tisch" ist die DC10 von Sioux (https://de.wikipedia.org/wiki/United-Airlines-Flug_232)*. Was diese Piloten geleistet haben ist ziemlich genau das was ich meine....

 

Stefan

 

*) Im Übrigen gelang hier die Nachstellung im Simulator nicht! Ein Simulator ist und bleibt eben "nur" eine Nachbildung!

 

Bearbeitet 4. November 2018 von teetwoten
Simulator

[Gast]

vor 25 Minuten schrieb teetwoten:

Im Übrigen gelang hier die Nachstellung im Simulator nicht! Eine Simulator ist und bleibt eben "nur" eine Nachbildung!

 

Das kann man gar nicht oft genug wiederholen. Überzogene Flugzustände sind im Flugsimulator physikalisch nicht zu simulieren!

 

Bernhard (LSZH)

[Hans Tobolla]

Am Freitag, 2. November 2018 um 15:45 schrieb qnh1013:

Hallo,

 

genau. Es ist ja oft nicht so, das es kein Speedtape mehr gibt. Es kommt ja schleichend, jedenfalls nach dem Start.

 

Man startet, dann kommt die "acceleration altitude", also etwas Gas raus, und Nase runter und beschleunigen. Klappen rein und weiter beschleunigen, dann Speed erreicht und Nase etwas hoch um (meistens die 250kt) zu halten. Uups, wird immer noch schneller, also etwas mehr ziehen. Speed nimmt aber immer noch zu, der Kollege sagt "check speed" (PM meint zu langsam, PF denkt meint zu schnell) . Im Kopf "ja mach ich doch schon" also Nase weiter hoch. Irgendwann wird dann klar, mit 25 Grad Pitch und Climb Power, kann nicht sein. Jetzt ist die Speed aber schon weg, jetzt kommt noch eine Systemwarnung. "Man habe schon zu tun, jetzt meckert der Flieger auch noch". Also lesen was da steht. "Speed disagree", jetzt auch noch die Stallwarnung und die Speed auf dem Bildschirm nimmt weiter zu. Jetzt also entscheiden was man macht, "your control", oder alles aus Pitch Power, oder checken welche Anzeige korrekt ist. Gebe ich Controls weg, weiss ich ja auch nicht ob der Kollege es richtig hat, mache ich alles aus erhoehe ich immens die Workload vom Kollegen in ener eh schon anstrengenden Situation, mache ich den Anzeigen-Check kostet das wertvolle Zeit. Was am "gruenen" Tisch die richtige Entscheidung ist ist klar. Aber man darf nicht unterschaetzen das es bei solchen Problemen im Cockpit wirklich wild abgeht. Im Sinne von Anzeigen, Fehlermeldungen, Vibrationen und so weiter.

 

Kann man lernen und ueben, aber ist kein triviales Problem.

 

Gruss Michael

 

 

Das kann natürlich bei dem Bestreben, die vorgeschriebenen Geschwindigkeiten auch genau einzuhalten, leicht mal passieren.  Der Pilot stützt sich dabei nur auf einen Wert, die abgelesene Geschwindigkeit. Das ist sicher nicht ganz unproblematisch, denn wenn dieser eine  Wert falsch ist, kann es gefährlich werden.

Vielleicht ist es sinnvoll, grundsätzlich  nur bis zu  einem Pitchwert passend  für 250 Kts zu ziehen, diesen  konstant halten, und gucken,  wie sich die Geschwindigkeitsanzeige entwickelt. Der Nachteil ist, dass dadurch für eine Weile die Geschwindigkeit in Grenzen variabel wird,  aber der Pilot hat  dann die Chance  eine  Fehlfunktion zu  erkennen,   bevor das Flugzeug in eine ungewöhnliche Fluglage gerät.   

Gruß!
Hans

 

 

Bearbeitet 3. November 2018 von Hans Tobolla
es fehlte ein Wort

[danlu]

13 hours ago, cosy said:

Offenbar liegen die Wrackteile doch nicht so flach {weniger als 15m} unter Meeresdpiegel, wie hier im Forum geschrieben:

Dekompressionsunfall, Taucher tot:

 

Indonesian Diver Dies During Lion Air Crash Rescue Operation - Reports

https://sputniknews.com/asia/201811031069473445-indonesia-lion-air-diver/

 

 Etwas O.T.: Das Wrack soll bei ca. +/- 30m liegen, wenn ich nicht irre. Wenn Du als Suchtaucher bei dieser Tiefe dort bei der anstrengenden Sucherei, bei starker Strömung  und schlechter Sicht auch nur ein paar Minuten Deine Nullzeit vergisst, dann bist Du rasch im Dekomodus. Dann ein zu rascher Aufstieg, kein Safety Stop und hopp hast Du DCS oder eine Embolie und Du kannst sterben.Vorausgesetzt Du tauchst mit Pressluft und nicht Trimix. Dänu

[Frank Holly Lake]

Hallo,

man kann kein Signal mehr vom 2 Pinger finden. Man vermutet, das der Pinger im Schlamm eingesunken ist, oder von Warckteilen bedeckt wird, so das kein Signal mehr zu hören ist.

Das wird nun nicht  einfach den CVR zu finden.

Der Aufprall geschah mit so einer großen Wucht, das kaum noch etwas übrig gebleiben ist vom Rumpf.

Mal von den Triebwerken und Fahrwerk abgesehen ist es nur noch ein Trümmerfeld mit keinen Objekten.

Grüße Frank

Bearbeitet 3. November 2018 von Frank Holly Lake

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Falconer]

8 hours ago, flowmotion said:

So kann es in etwa aussehen. Habe ich vor einigen Jahren im Sim geschossen. 

Soll jetzt keine Twitter Werbung sein, aber alles andere ist mir gerade sehr zu mühsam, dieses Bild irgendwie zu laden. 

 

Lg, Iris

 

Danke Iris,

 

nehm an das war ein Fehler in der Static Portion vom ADC…da mein ich halt, so wie da richtigerweise ( vom ergonomischen) Standpunkt das Alt Tape weg ist, gehörte meiner bescheidenen Meinung nach auch das IVSI Tape und das Airspeed Tape weg in genau so einer Situation ( korrupte Airdata hängen immer zusammen)…dann sieht man Pitch…am Nebenscreen die Power…eventuell am STBY Instrument die korrekte Höhe ( und durchaus auch eine passende Airspeed, und wenn nicht, auch egal..)..

 

ich mein halt, es herrschten klarere Verhältnisse im Sinne von der Vermeidung von Task Saturation und einer besseren SA wenn die "gotcha" Infos wie Airspeed und IVSI auch gleich weg wären vom PFD in so einer Situation..

 

Gerd

 

P.S.: Gar nicht zu reden davon, dass vor einiger Zeit schon bei ein paar Herstellern, Boeing und Airbus gehören dazu, respektive sind eh glaub ich die Einzigen die sich das angefangen haben,  es in Mode gekommen ist sogenannte ADIRUs sich basteln zu lassen von den Avionicherstellern…da ist der Air Data Computer "piggyback" auf den IRUs drauf, ich hoffe doch zumindest mit getrennten Power Supplies, aber es ist ein Schildbürgerstreich…das war und ist der Fetisch der Industrie Büchsen sparen zu wollen, wo immer es geht…sowas gehört auch baulich getrennt…weil wenn ich eines von Beiden nicht hab, brauch ich verlässlich das Andere….

 

 

Bearbeitet 4. November 2018 von Falconer

[cosy]

On 11/3/2018 at 11:48 AM, Frank Holly Lake said:

Sind nur noch Anzeigen ( Displays ) und die Steuerelemente im Cockpit vorhanden. 

Den Rest übernimmt ein Computer mit so etwas wie einem Flugsimulator Software. 

Sprich , hier kann man nur bedingt noch Aussagen treffen, wie ein reales Flugzeug funktioniert.

Bravo! ich würde sogar soweit gehen und sagen:für alle Situationen mit System-anomalien taugt nur Eines:100%Abbild der echten Hardware. Das wird insbesondere sehr Schwierig bei Disfuntion der Stromversorgung - und Verteilung, Brand in Systemteilen, Verlust oder Fehlfunktion von Bussen oder deren Controller, Hydraulikprobleme mit z. b. Relief-Valves und/oder ungedämpfte Druckschwingungen usw. kann man so nicht nachstellen in einer Simulation mit dem Gesamtsystem.