29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[FalconJockey]

vor 37 Minuten schrieb TechGuy:

Die Diskussionen ob man Geschwindigkeiten von GPS oder ATC im Notfall nutzen kann sind überflüssig, da Goundspeed dem Flugzeug keinen Auftrieb verleiht.

Hallo Phil,

 

das will ich so nicht dastehen lassen. Mit einer Groundspeed kann die Crew zumindest einschätzen, ob sie massiv zu schnell oder zu langsam fliegt. 150 Knoten Groundspeed sind alarmierend, 400 Knoten natürlich auch. Windeinfluss kann man da vernachlässigen, auf einer Höhe von 5000ft herrschen seltenst mehr als 20 oder 30 Knoten Wind.

[INNflight]

Im Endeffekt sind hier sämtliche Diskussionen fehl am Platz. Es hat schon seinen Grund, wieso das procedure bei "unreliable airspeed" nicht ist: schau möglichst schnell nach, was das Smartphone/GPS/ATC für eine Geschwindigkeit angibt. Flugzeuge fliegen auch ganz ohne Geschwindigkeitsanzeigen. Piloten wissen das. Nennt sich pitch/power und ist sogar bei allen Boeing-Mustern ziemlich gleich.

 

Das Smartphone, das GPS und der Loste rettet keinem Piloten den A****. Pitch und Power tun das. Üben wir im Simulator regelmässig. Der eine (PF) konzentriert sich auf diese Werte, der andere ist in der Checkliste und hat locker einige Minuten Zeit, für die richtige Flugphase in die tables zu gehen. Die Kiste kann man ohne sämtliche Speedanzeigen bis zur Landung fliegen, wenn pitch und power stimmen. Da stürzt man nur ab, wenn man's nicht kann, oder zusätzlich was war.  

 

[TechGuy]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Hallo Phil,

 

das will ich so nicht dastehen lassen. Mit einer Groundspeed kann die Crew zumindest einschätzen, ob sie massiv zu schnell oder zu langsam fliegt. 150 Knoten Groundspeed sind alarmierend, 400 Knoten natürlich auch. Windeinfluss kann man da vernachlässigen, auf einer Höhe von 5000ft herrschen seltenst mehr als 20 oder 30 Knoten Wind.

 

Hi Andreas, da geb ich dir völlig recht. Diejenigen, die fliegen wissen das ja auch. Aber worauf ich hinaus wollte, ist eigentlich , dass man in einem Notfall schon genug workload hat, Stress hat etc. Da kann man sicher als Hilfestellung die GPS Speed vielleicht ansehen, man müsste aber im Endeffekt auch immer den Wind mit einrechnen, damit man vernünftig damit arbeiten kann, gerade in Geringer Höhe, bei nacht und evtl. Auch noch bei einem Landemanöver, wäre sowas aus meiner Sicht nicht praktikabel, vor allem wenn der Flieger vielleicht noch andere Baustellen mitbringt. ( unreliable airspeed evtl. Autothrottle Computer der erstmal nachreggelt bevor das System sich ausklinkt.) Natürlich kann man bei gutem Wetter tagsüber mit Sicht nach draußen, wahr§cheinlich besser damit klar kommen. Auch Pitch und Power fliegen kann einem den Hintern retten. Ich finde es als Techniker ziemlich erschreckend, gerade solche TLB Einträge , falls sie so abgeschrieben worden sind. Ich habe mir im Zusammenhang mit dem Thema mehrere Zwischenfälle vom Lion durchgelesen. Und es scheint aus meiner Sicht definitiv ein Maintenance Problem gewesen zu sein, und nicht eines der 737 Max.

 

Gruß Phil

Bearbeitet 1. November 2018 von TechGuy
Namen vergessen

[Frank Holly Lake]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Dann fragt sich, was machen unter solchen Bedingungen die Stickshaker - Pusher. Wenn das Sytem einen Stall erkennt, kommt der Shaker und irgenwann der Pusher. Und den zu overpowern kann ganz schön Kraft kosten. Ich habe gehört, Airbus hat den nach einigen Incidents geschmissen, eigentlich brauchts den ja auch nur bei T Leitwerk Fliegern wirklich zwingend. Aber ich könnte mir vorstellen, dass im Falle eines Falles ein Pusher nicht wirklich hilft.

OT an

Denk mal an die Birgen Air. Die hatten gleichzeitig Stallwarung ( rechte intakte Seite) und Overspeed (linke verstopfte Seite) 

Beide Warnungen gleichzeitig! Stickshaker geht immer an. Puscher nur bei bestimmten Flugzeugen,.

Beim A310 z.B auch der Puscher (Aeroflot-Flug 593), weil diese Flugzeuge in der Lage sind , sich selber abzufangen, wenn man Sie nicht stört und genügend Höhe da ist, einfach Finger weg vom Knüppel.

Hatte die Crew hier nicht eingegriffen, sondern nur die Automaik arbeiten lassen, wäre der Unfall vermeiden  worden.

Aber selbst wenn ein Puscher voranden ist ,  den Puscher kann man mit Kraft überwinden als Pilot.

OT aus

Grüße Frank .

Bearbeitet 1. November 2018 von Frank Holly Lake

[Hans Tobolla]

Während des Fluges  richtet  sich meistens der Schub nach der gemessenen Geschwindigkeit.  Das macht der Schubregler entsprechend der Vorgaben.

Aber physikalisch ist es genau umgekehrt.  Der Schub bestimmt die Geschwindigkeit abhängig  vom Flugwegvektor. Deshalb sollten  in diesem Sinne auch die Instrumente überwacht werden, also regelmäßig  immer wieder  N1 (vielleicht auch  Fuelflow) registrieren, und dann gucken ob dazu je nach Flugwegvektor die IAS passt.
Dazu braucht der Pilot natürlich praxisnahe Richtwerte.  So könnte  er z.B. zweimal pro Woche die Werte für die einzelnen Flugphasen  in eine Liste eintragen.  Nach einiger Zeit  kommt er so zu vernünftigen Richtwerten. Auf ein paar Knoten kommt es dabei sicher nicht an.
Wenn also der Pilot bemerkt, dass die angezeigte IAS  mit dem Schub  und Flugwegvektor unvereinbar ist, dann nicht lange fackeln, sondern sofort zumindest den Schubregler abschalten und den Richtwert setzen. Damit ist er erst einmal sicher und kann in Ruhe einen Fehler suchen, oder nach besseren Einstellungen blättern.
Übungen im Simulator sind bestimmt gut. Aber da ahnt man schon vorher was wahrscheinlich kommt.  Beim Fliegen jedoch schleichen sich solche Fehler aus dem Hinterhalt ein, und manchmal auch noch im ungünstigsten Moment.  Deshalb ist es sinnvoll, durch einen zweckmäßigen  Scan  stets auch nach hinten zu sichern.

Meinung eines Simmers zu diesem Thema.

Gruß!

Hans

 

[Falconer]

1 hour ago, Hans Tobolla said:

Deshalb sollten  in diesem Sinne auch die Instrumente überwacht werden, also regelmäßig  immer wieder  N1 (vielleicht auch  Fuelflow) registrieren, und dann gucken ob dazu je nach Flugwegvektor die IAS passt.

 

Ja, nur, heute wird meistens mit Autothrottles geflogen...

 

die Werte wieviel N1 oder EPR man bei welchem Gewicht und welcher Höhe und Temperatur für welche Geschwindigkeit braucht stehen im QRH…braucht man nicht selbst erfliegen oder zusammenzuschreiben….

 

nur, wenn man nur mehr mit Tempomat fliegt, vergessen die Leut die Thrustsettings..

 

genauso wie ein Navi im Auto…wenn die Leut nur mehr mit Navi fahren, wissens nach kurzer Zeit nicht mehr wie man ohne Navi wohin kommt...

 

Unser Hirn ist so gebaut…wenn gewisse Fähigkeiten nicht mehr gebraucht und geübt werden, verkümmern sie

 

Gerd

 

P.S.: Ist natürlich nicht gut das Ganze…aber ist die Realität….und ein ( nicht zu kleiner) Teil des Problems...

 

 

Bearbeitet 1. November 2018 von Falconer

[AdrianB]

19 hours ago, kruser said:

Nicht vergessen es war stockdunkle Nacht. Wer von uns ist schon derart bei Nacht (und Sturm) stundenlang geflogen? Die aller- allerwenigsten.. Links schwarz, vorne schwarz, rechts schwarz und dunkel. 

 

 

 

 

 

Der Flug startete gem- AV Herald um 06.21 LT, da war es in Jakarta schon nicht mehr Nacht, Sunrise war um 5.30.

 

Gruss

Adrian

 

https://www.timeanddate.com/sun/indonesia/jakarta?month=10

[FalconJockey]

vor 45 Minuten schrieb AdrianB:

Der Flug startete gem- AV Herald um 06.21 LT, da war es in Jakarta schon nicht mehr Nacht, Sunrise war um 5.30.

Er bezog sich auf die Air France über dem Atlantik.

 

vor 3 Stunden schrieb INNflight:

Das Smartphone, das GPS und der Loste rettet keinem Piloten den A****. Pitch und Power tun das.

Natürlich stimme ich Dir absolut zu. Im ersten Moment fliegt man so. Aber wenn ich genug Zeit habe, dann schalte ich mir auf dem Display die GPS-Anzeige auf, auf der ich die Groundspeed ablesen kann. Damit habe ich zumindest einen ungefähren Kontrollwert, um mit den Checklisten/Tabellen zu fliegen. In der Regel fliegt einem ja nur ein Air Data Computer um die Ohren und man kann mit Hilfe der Checkliste den funktionierenden auf die andere Seite "spiegeln". Bei der Falcon muss man sogar noch die Sicherung des defekten/deaktivierten ADC ziehen, damit er einem nicht ungewollte Warnungen generiert, wenn man langsamer wird.

[Hans Tobolla]

Ok Andreas, dann hast du meinetwegen in FL200 die Groundspeed. Aber wie kommst du dann zu einem realistischen Wert für die tatsächliche IAS ?   In Bodennähe mag das einigermaßen passen, aber sinnvoll ist doch ein Verfahren, was man immer anwenden kann, also  mit den Thrustsettings, die du nachst um 3 aus dem  Schlaf geweckt sofort sagen kannst. Nach meiner Einschätzung ist das am sichersten, weil sich so zwingend die  Geschwindikeit  nahe des Solls einstellt. 

Gruß!
Hans
 

[FalconJockey]

Ich habe doch geschrieben, dass das nur unterhalb FL100 von Nutzen ist. Highlevel ist völlig irrelevant, da kann ich alleine vom Windgeräusch ableiten, ob ich mehr oder weniger korrekt unterwegs bin.

 

Also nochmals:

 

Schritt 1) Pitch&Power, bei vielen Mustern "pitch 2 Grad, full power". Ein "overspeed" ist weniger schlimm als ein "stall". Zumal die Warnungen für den überzogenen Flugzustand bei jedem vernünftig konstruierten Flugzeug 100% unabhängig vom Air Data Computer sind, sondern vom AOA ausgelöst werden, der separat gemessen wird.

 

Schritt 2) Checkliste abarbeiten, DORDAR, Tabelle für Pitch&Power konsultieren

 

Schritt 3) alle weiteren Quellen einbeziehen und in aller Ruhe landen

 

Ja, das ist komplex, sollte aber keinen professionell ausgebildeten und agierenden Piloten vor unlösbare Aufgaben stellen. Kein Flugzeug crashed, wenn man es mangels Anzeige bei Vref-5 oder Vref+30 anfliegt, das sind Schönheitsfehler. Ausserdem kennt (ok: sollte!!) man doch seine Pitch&Power Werte im Anflug. Auf der Falcon 2000EX EASy weiss ich, dass ich bei voller Konfiguration und 3° Sinkwinkel bei nahezu jedem Gewicht mit 55% bis 60% N1 im grünen Bereich bin. Dazu noch die Groundspeed ablesen, passt! Fliegen ist keine exakte Wissenschaft, wenn es abnormal läuft. Was wir da im Regelbetrieb machen ist ein Betrieb auf hohem, genormten Niveau. Wenn es neben der Spur läuft, ist die sichere Landung das einzige was interessiert.

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb Baeriken:

Wau ... sieht so aus, als ob die indonesische TV-Moderatorin Conchita Caroline ganz viel Flugerfahrung hat bzw. bei nicht so prickelnden Wetterbedingungen geflogen ist. Respekt auch vor der "Expertenaussage": "Nach dem Start während des Fluges habe ein Motor der Maschine aber nach wie vor „komische“ Geräusche von sich gegeben und dass das Flugzeug in den ersten Minuten des Fluges mehrfach an Höhe verloren hat."

Komische Geräusche eines Motors ... mache ich manchmal auch ... wenn ich so was lese.

Ich würde mich nicht so über die Beobachtungen eines Menschen  ohne technischen oder aviatischen Background lustig machen. Seine Wahrnehmung kann trotzdem richtig sein.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 31.10.2018 um 09:55 schrieb citizen:

Reines Gedankenexperiment:

 

Wenn die Geschwindigkeitsanzeige im Flugzeug bei allen Instrumenten falsch ist, bietet sich doch das Smartphone an.

 

GPS einschalten, App auswählen, die die Geschwindigkeit anzeigt und schon hat man ein brauchbares Ergebnis. Ich weiß, ich weiß, in einer Notlage noch am Smartphone rumkramen ist nicht gerade vorschriftsmäßig, aber mit der angezeigten Groundspeed kann man doch einigermaßen arbeiten, nehme ich an, wenn man die Höhe berücksichtigt.

 

Was haltet ihr von dieser - theoretischen - Möglichkeit?

Weinig!

Flugzeuge interessieren sich nicht wirklich für die Groundspeed, sondern ausschließlich für die IAS. Und die fliegen sie ganz von selber - ref. "Pitch and Power" - solange sie nicht durch unsachgemäße "Anweisungen aus dem Cockpit" davon abgehalten werden.

Was vielleicht nicht jedem auf Anhieb klar ist, ist, daß "Pitch-and-Power"-Fliegen*) viel einfacher geht als die "von-hinten-durch's-Knie"-Methode, die Groundspeed einer externen Quelle ohne exakte Windangabe in eine korrekte TAS oder IAS in einer bestimmten Höhe und Lufttemperatur umzurechnen. 

 

*) bedeutet ja letztendlich nichts anderes, als daß AOA resp. Pitch und Schub zusammenpassen müssen (="Das kleine Flieger-Ein-mal-Eins"). 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 31.10.2018 um 13:59 schrieb Frank Holly Lake:

Hallo,

................

Sorry in dem Fall sage ich jetzt schon, Boeing setzen , 6 !

............

Grüße Frank

Wenn ich mir vorstelle, was aus Boeing hätte werden können, wenn sie deine Expertisen schon früher gehabt hätten....

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Ich würde mich nicht so über die Beobachtungen eines Menschen  ohne technischen oder aviatischen Background lustig machen. Seine Wahrnehmung kann trotzdem richtig sein.

Das Problem ist nur, dass die Leute aus ihrer Beobachtung (die wirklich hilfreich sein kann) gleich einen Schluss ziehen, z.B. "Triebwerk brummt, muss kaputt sein".

[cosy]

On 10/29/2018 at 12:57 PM, flowmotion said:

Einmal "IAS und ALT Disagree shown" und "Elevator Feel Diff Pressure". Am Boden war alles laut Computer ok. Die Computer waren wahrscheinlich auch nicht das Problem. Ich hoffe wirklich nicht, dass man hier ein Pitotproblem verpasst hat...

 

So long, Iris

 um Himmels willen! müsste da ein PF nicht reflexartig das 'Liebedpärchen' Pitch&Power beisammen halten für die grad momentane Konfiguration, um dann in Teamarbeit die Troubleshootingchecks durchzugehen? Ich verdau das einfach nicht....

Bearbeitet 2. November 2018 von cosy

[MartinM]

vor 17 Minuten schrieb cosy:

 um Himmels willen! müsste da ein PF nicht reflexartig das 'Liebedpärchen' Pitch&Power beisammen halten für die grad momentane Konfiguration, um dann in Teamarbeit die Troubleshootingchecks durchzugehen? Ich verdau das einfach nicht....

 

Tja. Wenn man die Basics vom fliegen nicht mehr übt, ist das irgendwann weg und wann dann die Drehrädchen am MCP nicht mehr gehen, ist Hopfen und Malz verloren. Siehe Asiana B777 in SFO. No ILS und die besten Piloten kriegen den Flieger nicht mehr auf die Piste

 

Kurz - Airmanship

 

Das wohl grösste Problem jedoch besteht bei den Asiaten und beiden Latinos - CRM steht dort nur in den Büchern. Ansonsten gilt im Cockpit leider nur wer mehr Streifen auf den Schulterklappen hat hat das sagen.

 

[Hans Tobolla]

vor 16 Stunden schrieb FalconJockey:

 

 

Also nochmals:

 

Schritt 1) Pitch&Power, bei vielen Mustern "pitch 2 Grad, full power". Ein "overspeed" ist weniger schlimm als ein "stall". Zumal die Warnungen für den überzogenen Flugzustand bei jedem vernünftig konstruierten Flugzeug 100% unabhängig vom Air Data Computer sind, sondern vom AOA ausgelöst werden, der separat gemessen wird.

 

Unkontrollierbare overspeed ist aber auch nicht gefahrlos. Ich vermute, dass viele Verkehrspiloten mit   ihren starken Triebwerken eher einen Erfahrungswert nehmen, und   nur in Ausnahmefällen den vollen Schub setzen.

Aber es ist wohl nicht ganz einfach bei der Komplexität der Systeme und   der alltäglichen Routine rechtzeitig zu erkennen, dass die Geschwindigkeit falsch gemessen wird.  Ich glaube, dass das das eigentliche Problem ist.

Gruß!
Hans

[TechGuy]

https://www.theguardian.com/world/2018/nov/02/lion-air-crash-pilot-on-earlier-flight-asked-to-turn-plane-around

 

Wenn ein Fehler nach dem Start so ernst ist, dass man eine Dringlichkeitsmeldung absetzt, sollte man sich Gedanken machen. Egal ob man nach Pitch und Power fliegen kann - der Flugverlauf auf dem vorherigen Flug deutet auch auf ein Pitot- Static Problem hin. Und dass die Techniker suspendiert werden, muss ebenfalls einen Grund haben. Wenn hier die Wartung nicht korrekt nach AMM abgearbeitet wurde, hätte der Flug nicht stattfinden dürfen.

[FalconJockey]

vor 35 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Unkontrollierbare overspeed ist aber auch nicht gefahrlos. Ich vermute, dass viele Verkehrspiloten mit   ihren starken Triebwerken eher einen Erfahrungswert nehmen, und   nur in Ausnahmefällen den vollen Schub setzen.

Wie bereits geschrieben: Wenn ich in einer Situation bin, wo viel Schub auch einen großen Effekt hat, gebe ich nicht Vollgas. Aber auf Reiseflughöhe ist es anderes, weil das Flugzeug schon sehr schnell ist und die Triebwerke weniger leisten. Auf der Falcon sagt die Checkliste explizit, dass man da Vollgas geben muss.

[qnh1013]

31 minutes ago, Hans Tobolla said:

Aber es ist wohl nicht ganz einfach bei der Komplexität der Systeme und   der alltäglichen Routine rechtzeitig zu erkennen, dass die Geschwindigkeit falsch gemessen wird.  Ich glaube, dass das das eigentliche Problem ist.

Hallo,

 

genau. Es ist ja oft nicht so, das es kein Speedtape mehr gibt. Es kommt ja schleichend, jedenfalls nach dem Start.

 

Man startet, dann kommt die "acceleration altitude", also etwas Gas raus, und Nase runter und beschleunigen. Klappen rein und weiter beschleunigen, dann Speed erreicht und Nase etwas hoch um (meistens die 250kt) zu halten. Uups, wird immer noch schneller, also etwas mehr ziehen. Speed nimmt aber immer noch zu, der Kollege sagt "check speed" (PM meint zu langsam, PF denkt meint zu schnell) . Im Kopf "ja mach ich doch schon" also Nase weiter hoch. Irgendwann wird dann klar, mit 25 Grad Pitch und Climb Power, kann nicht sein. Jetzt ist die Speed aber schon weg, jetzt kommt noch eine Systemwarnung. "Man habe schon zu tun, jetzt meckert der Flieger auch noch". Also lesen was da steht. "Speed disagree", jetzt auch noch die Stallwarnung und die Speed auf dem Bildschirm nimmt weiter zu. Jetzt also entscheiden was man macht, "your control", oder alles aus Pitch Power, oder checken welche Anzeige korrekt ist. Gebe ich Controls weg, weiss ich ja auch nicht ob der Kollege es richtig hat, mache ich alles aus erhoehe ich immens die Workload vom Kollegen in ener eh schon anstrengenden Situation, mache ich den Anzeigen-Check kostet das wertvolle Zeit. Was am "gruenen" Tisch die richtige Entscheidung ist ist klar. Aber man darf nicht unterschaetzen das es bei solchen Problemen im Cockpit wirklich wild abgeht. Im Sinne von Anzeigen, Fehlermeldungen, Vibrationen und so weiter.

 

Kann man lernen und ueben, aber ist kein triviales Problem.

 

Gruss Michael

 

 

[Frank Holly Lake]

Hallo,

ich denke, wir schreiben uns die Finger Wund. Die Meinungen sind klar.

Dämliche Piloten und oder schlechtes Flugzeug.... Bum.....

 

Auch wenn wir einen starken Verdacht haben, was passiert sein könnte.

Warten wir doch erstmal den Zwischenbericht ab, ob es vieleicht doch irgend ein technisches Problem gab,

welches nicht  lösbar war und zum Absturz führte.

 

Erstmal  wird der 2 Flugschreiber gesucht und benötigt.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 2. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

4 hours ago, qnh1013 said:

Aber man darf nicht unterschaetzen das es bei solchen Problemen im Cockpit wirklich wild abgeht. Im Sinne von Anzeigen, Fehlermeldungen, Vibrationen und so weiter.

 

Das ist zweifellos, je nach Flugzeugmodell verschieden, noch nicht gut gelöst…von den Warnings her..da könnte man heute mit den technischen Möglichkeiten Einiges verbessern vom ergonomischen Standpunkt...

 

Gerd

 

 

[Frank Holly Lake]

vor 25 Minuten schrieb Falconer:

 

Das ist zweifellos, je nach Flugzeugmodell verschieden, noch nicht gut gelöst…von den Warnings her..da könnte man heute mit den technischen Möglichkeiten Einiges verbessern vom ergonomischen Standpunkt...

Gerd

 

OT

Nur mal als Gedankenansatz

Denk  mal an die B737 400 und die neuere  800.

Die Modifikation der Instumente, der Klimaanlaagen und die Belüftung des Cockpits.

 

British Midland Flight 92. Die Piloten schalteten das intakte einzige Triebwerk ab. Warum? Ganz einfach.

In der -400 wurde das Cockpit nur vom recht  Motor mit Zapfluft versorgt. Da es im Cockpit verbrannt roch,

war die Crew der Meinung, es muss das rechte Triebwerk brennen.

Da gerade die  -800 wenige Wochen vorher eingeführt wurde,  war kaum einem Pilot bewusst,

das nun beide Motoren das Cockpit mit Luft versorgen. Das wurde nicht bedacht.

 

Will sagen, Ich weis nicht, wo die Unterchiede zwischen der 737 -800 und 737 Max liegt.

Das kann uns nur ein 737 max Pilot berichten

OT aus

Grüße Frank

Bearbeitet 2. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

19 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Die Piloten schalteten das intakte einzige Triebwerk ab

 

Naja, das ist jetzt vielleicht nicht so ein gutes Beispiel…bei Engine Firewarnings sollte man sich immer viel Zeit lassen, und genau schauen was man abschaltet..Engine Fire Warnings sind ja jetzt im Normalfall nicht so was Tragisches..da klingelts ja nur und ein paar Lichter leuchten..ausser es zerspragelt eine Engine…aber dann fliegt man auch den Flieger zuerst..und kann dann immer noch Engine securen und Bottles abschiessen in Ruhe...

 

aber gleich nach dem Take-Off wenn da bei so einer Airspeed Sache Alles Mögliche losgeht, und ein Flieger vielleicht noch Stick Shaker und Pusher hat, weil er ohne das Zeug nicht zulassbar ist, und die vielleicht auch noch losgehen..das ist schon eine ungute Sache….

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 2. November 2018 von Falconer

[TechGuy]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Hallo,

ich denke, wir schreiben uns die Finger Wund. Die Meinungen sind klar.

Dämliche Piloten und oder schlechtes Flugzeug.... Bum.....

 

Auch wenn wir einen starken Verdacht haben, was passiert sein könnte.

Warten wir doch erstmal den Zwischenbericht ab, ob es vieleicht doch irgend ein technisches Problem gab,

welches nicht  lösbar war und zum Absturz führte.

 

Erstmal  wird der 2 Flugschreiber gesucht und benötigt.

Grüße Frank

 

 

Das mit den dämlichen Piloten kann man so auch nicht stehen lassen. 

Das Märchen, dass es normal sei und nichts mit dem Flugzeug zu tun habe, dass ein Techniker mitfliegt glaubt ja hier wohl hoffentlich niemand.

Wenn man als Pilot ein Flugzeug bekommt, was technisch „nicht einwandfrei funktioniert“

kannst du mit einer gut trainierten Crew sicher Glück haben. Aber es ist nichts weiter als Glück.

Denn wie ja alle wissen, muss eine Fehlerkette am Anfang durchbrochen werden um schlimmeres zu verhindern. Es wird am Ende in den Medien darauf hinauslaufen, das die Instrumente nicht Funktionierten und die Crew nicht passend reagiert hat.

da ich mittlerweile viel gesehen habe, muss ich sagen - viel interessanter sind die Vorfälle vor dem Unglücksflug. Ich denke hier wurde der Fehler nicht ordnungsgemäß behoben und dann jmd mitgeschickt. Und es ist schief gelaufen. Genauso auf dem vorangegangen Flug wurde eine Dringlichkeitsmeldung abgesetzt und anschließend , doch weiter zur Base geflogen.

Bitterer Beigeschmack...