29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Falconer]

9 hours ago, flowmotion said:

The crew did not use the autopilot and it maintained a flight director selection that resulted in erroneous flight director commands continuing to be displayed. This is because the right flight director was the master which relied on the erroneous right pitot pressure. Continued use of erroneous guidance in adverse weather could seriously compromise flight safety.

 

Genau diese Sachen sind teuflisch..jeder Flieger ist da ein bissel anders...

 

aber prinzipiell, da gehört was geändert insofern, als in dem Moment wo ein Comparator Air Data Anomalies feststellt, müsste da eine automatische "Raw Data" Selection passieren im Flieger..weil Flight Director die auf Halb Sieben zeigen sind seit Ewigkeiten ein Grund zur Sorge...

 

meiner bescheidenen Meinung nach haben sich da viele Avionic Designer bei den Herstellern seit langer Zeit ein bissel verrannt..

 

Keep It Simple…wär mein Thema...

 

braucht kein Mensch die ganzen "Mode Confusions"...

 

da wäre wirklicher Fortschritt im Sinne einer Vereinfachung von den Betreibern von den Herstellern zu fordern..

 

Das ist in den letzten 30 Jahren zu komplex geworden..

 

Warum?…Naja, Alles ist möglich mit modernster Technologie…aber nicht Alles was möglich ist, ist sinnvoll..

 

da haben in den Enginieering Departments ein paar alte leicht ergraute Knacker gefehlt, die den Engineering Yuppies gesagt hätten, bevor sie sich verirrten…piano, piano..und jetzt fangen wir noch einmal von vorn an, und lassen die Hälfte weg..

 

less is more...

 

mein nur..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 31. Oktober 2018 von Falconer

[kruser]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

. ..Zurück nach Jakarta bitte. Ach,.. .

 

"Dein Wunsch ist mir Befehl!"  -  Oder ist's vielleicht umgekehrt:

"Dein Befehl ist  mein ! Wunsch?" 

 

 

Gruss

jens

[Falconer]

10 hours ago, flowmotion said:

Wir haben schon noch ein paar "häh? oh max." Momente, speziell wenn man zwei Sektoren NG fliegt und dann zwei Sektoren MAX. 

 

Das ist sicher auch nicht einfach...

 

Gerd

 

 

[citizen]

Reines Gedankenexperiment:

 

Wenn die Geschwindigkeitsanzeige im Flugzeug bei allen Instrumenten falsch ist, bietet sich doch das Smartphone an.

 

GPS einschalten, App auswählen, die die Geschwindigkeit anzeigt und schon hat man ein brauchbares Ergebnis. Ich weiß, ich weiß, in einer Notlage noch am Smartphone rumkramen ist nicht gerade vorschriftsmäßig, aber mit der angezeigten Groundspeed kann man doch einigermaßen arbeiten, nehme ich an, wenn man die Höhe berücksichtigt.

 

Was haltet ihr von dieser - theoretischen - Möglichkeit?

[FalconJockey]

Dann kannst Du auch gleich die Daten vom IRS und GPS anschauen, die im Flugzeug fest verbaut sind und schon lange Empfang haben bzw. laufen. Natürlich macht man das.

[simones]

vor einer Stunde schrieb citizen:

Reines Gedankenexperiment:

 

Wenn die Geschwindigkeitsanzeige im Flugzeug bei allen Instrumenten falsch ist, bietet sich doch das Smartphone an.

 

 

 

Und das ist das Problem : Man muss ja erst mal wissen, daß die Anzeigen falsch sind. Davon geht man gar nicht aus. GS über GPS und die Möglichkeit diese Speedanzeige zu verwenden, gibt es auch neben dem Iphone im Flieger ....

 

LG Micha

[Pioneer300]

vor 26 Minuten schrieb simones:

 

Und das ist das Problem : Man muss ja erst mal wissen, daß die Anzeigen falsch sind.

 

Am schlimmsten sind falsch anzeigende Instrumente, evtl. sogar schleichend immer mehr falsch. Bis man das realisiert und richtig einordnet und die richtigen Schluesse zieht (und nicht etwa die falschen...) und das alle umsetzt, ist es schnell viel zu spaet fuer noch irgendwas.

 

Chris

[Baeriken]

vor 2 Stunden schrieb citizen:

Reines Gedankenexperiment:

 

Wenn die Geschwindigkeitsanzeige im Flugzeug bei allen Instrumenten falsch ist, bietet sich doch das Smartphone an.

 

GPS einschalten, App auswählen, die die Geschwindigkeit anzeigt und schon hat man ein brauchbares Ergebnis. Ich weiß, ich weiß, in einer Notlage noch am Smartphone rumkramen ist nicht gerade vorschriftsmäßig, aber mit der angezeigten Groundspeed kann man doch einigermaßen arbeiten, nehme ich an, wenn man die Höhe berücksichtigt.

 

Was haltet ihr von dieser - theoretischen - Möglichkeit?

Ja ... funktioniert tatsäch mit einem S7 in der Reihe 20 auf Sitz B in einer Corendon 737. Aber wie Micha schon sagte: Hilft nur dem, der tatsächlich realisiert hat das was mit seinen Höhen- und Geschwindigkeitswerten faul ist. Den Jungs vor 22 Jahren bei dem Aero Peru-Fall hätte es wahrscheinlich das Leben gerettet. Aber da war die Smart-Phonetechnik noch nicht soweit.

[cosy]

1 hour ago, Pioneer300 said:

 

Am schlimmsten sind falsch anzeigende Instrumente, evtl. sogar schleichend immer mehr falsch. Bis man das realisiert und richtig einordnet und die richtigen Schluesse zieht (und nicht etwa die falschen...) und das alle umsetzt, ist es schnell viel zu spaet fuer noch irgendwas.

 

Chris

Genau dies passiert ja typischerweise in known /unknown icing conditions- und zwar manchmal (an Küsten) sanft und stetig, aber unnachgiebig. Die vielen Sonden sind zwar alle beheizt, aber es ist nur und immer eine Frage der Energiebillanz (Chilleffekt (auskühlung) minus Heizleistung = kleiner oder gleich null).

[Frank Holly Lake]

Am 30.10.2018 um 13:53 schrieb FalconJockey:

Die sind nicht wegen dem Wetter ins Meer gefallen, sondern wegen verkümmerter oder nie dagewesener Flugfertigkeit und situational awareness. Zurück nach Jakarta bitte. Ach, da passt der Satz vielleicht auch.

Hallo,

vieleicht. Hier konnten die Piloten technische Flugzeugprobleme nicht beheben. Lag es nur  deren Fähigkeiten?

Oder einer schlechten Ausbildung?

 

Lasse mich mal die Frage andersrum stellen:

Wie kann es anno 2018 sein, das ein Top Produkt der Firma Boeing ( könnte auch Airbus sein) die Piloten

in so eine Lage bringt , dass die Piloten am Ende der Fehlerkette versagen können?

(oder versagen mussten, dass wird die Untersuchung zeigen)

Flugsicherheit kann nicht und darf sich nicht ausschließlich nur am können der Piloten orientieren, davon abhängen. Am Wetter lag es nicht.

 

Sorry in dem Fall sage ich jetzt schon, Boeing setzen , 6 !

So, nun alle Steine von den Piloten im meine Richtung....

 

-Das Wrack ist ist gefunden, ein ROW taucht gerade nach den Flugschreiben.

-Dem Technikchef von Lion Air ist gekündigt worden

-Die Regierung wird nun unter Druck gesetzt und .will nun mit Nachdruck bei den bilig Fliegern durchgreifen und für für mehr Sicherheit sorgen

 

"Budi Karya Sumadi kündigte an, die Sicherheitsrichtlinien von Billigfluglinien überprüfen zu lassen. und sagte : „Billigflieger sind eine Notwendigkeit. Es ist nichts Schlimmes daran. Es geht darum, die Sicherheit zu verbessern.“

Grüße Frank

Bearbeitet 31. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Egal wie idiotensicher ein Flugzeug ist: Wenn den eingesetzten Piloten-Idioten die Grundlagen fehlen, dann kracht es trotzdem. Nicht von ungefähr stellen die Chinesen westlich erzogene Piloten ein und zahlen Unsummen von Geld dafür.

[Frank Holly Lake]

vor 23 Minuten schrieb cosy:

Genau dies passiert ja typischerweise in known /unknown icing conditions- und zwar manchmal (an Küsten) sanft und stetig, aber unnachgiebig. Die vielen Sonden sind zwar alle beheizt, aber es ist nur und immer eine Frage der Energiebillanz (Chilleffekt (auskühlung) minus Heizleistung = kleiner oder gleich null).

 

Ist OT

Thema AF 447. Vor dem Unfall sind auch 2 LH Crews in die gleiche Sittuation gekommen. Beide konnten das mit Glück ( 1X taute das P-Rohr schnell wieder auf , in einem andren haben die alles an Automatik abgeschaltet und sind 3 Minuten weiter geflogen , bis wieder alles funktionierte) Es gab alleine bei der Airline 8 weiter Vorfälle bei der Airbusflotte

Allen war klar , das die Pitot Sonden sind unbrauchbar und gefährlich.

 

Ich hatte vor dem Unfall Kontakt zur Firma Thales, dem Hersteller. Die sagten damals noch, ja wir haben natürlich auch

P Sonden mit mehr Heizleistung im Programm . Die hat Airbus aber nicht geordert. Strom kostet Sprit war die Antwort von Airbus.

Airlines wie LH und auch AF haben von sich aus begonnen, die P Rohre auszutauschen. Aus Sicherheitsgründen auf ihre

eigener Verantwortung.  Die Unglücksmaschine wäre 4 Wochen später zur Umrüßtung dran gewesen.

Da aber inzwischen Airbus den Airlines die Anweisung erteillte , bei allen Flugzeugen der Flotten, diese P Rohre auszutauschen,

kam Thales nicht schnell genug mit der Produktion der Sonden hinterher.

 

Nach dem Unfall wurde das tauschen der Sonden bei allen Airbusflugzeugen weltweit Pflicht.

 

Aber auch klar ist , wenn die Eiskristalle groß genug sind und viele pro Qubikmerter vorhanden sind, werden auch

die neuen P- Rohre  mit größere Heizung wieder verstopfen. ( nicht anfassen wenn die Heizung an ist am Boden, da kann man sich die Finger   verbrennen) 

Die neuen  Sensoren reduzieren nur die Häufigkeit dieser Vorfälle um 95%. Verhindern können die das nicht.

Hier kann nur der Pilot reagieren. Hört man Eiskristalle auf der Frontscheibe, hau schnell ab aus dem Gebiet,

nicht weiter rein fliegen.

OT aus

Grüße Frank

[FalconJockey]

vor 37 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Vor dem Unfall sind auch 2 LH Crews in die gleiche Sittuation gekommen. Beide konnten das mit Glück ( 1X taute das P-Rohr schnell wieder auf

Auch bei AF447 war das Eis nach kurzer Zeit wieder geschmolzen, nur haben die Piloten das nicht bemerkt, weil sie schon im überzogenen Flugzustand waren.

[Falconer]

18 hours ago, Frank Holly Lake said:

Da aber inzwischen Airbus den Airlines die Anweisung erteillte , bei allen Flugzeugen der Flotten, diese P Rohre auszutauschen,

kam Thales nicht schnell genug mit der Produktion der Sonden hinterher.

 

Nach dem Unfall wurde das tauschen der Sonden bei allen Airbusflugzeugen weltweit Pflicht.

 

Ja, OK, das stimmt auch Alles, gab zwei verschieden Probes von verschiedenen Herstellern, und eine hat halt statistisch besser enteist als die andere..

 

Aber deswegen ist der Flieger nicht runtergefallen..

 

Die Ursachen liegen sehr weit gestreut…der Anlass aber, dass der Flieger verunglückt ist, war wie Andreas sagte, eine Fehlreaktion der Crew..der PF hat den Flieger in einen Stall gebracht und aus diesem nimmer rauslassen..

 

Iced Up Pitots sind wirklich nix Neues..und ja, nach ein paar Minuten sind sie normalerweise wieder eisfrei mit korrekter IAS und man kann Alles wieder aufschalten..und wenn man den Flieger dazwischen in Ruhe manuell mit Pitch & Power auf seinem Flight Path belässt, passiert genau gar nix…nicht einmal der Champus kreuselt sich in den Glasln von den First Class Paxen..

 

 

Gerd

 

P.S.: Dass alle möglichen Warnings, in teilweise ( das liegt in der Natur der Sache) nicht logisch erscheinender Weise da in einem Cockpit losgehen….ist wieder eine andere Baustelle..da gäb es viel Raum für ergonomische Verbesserungen..aber eine gut eingeschulte Crew sollte das für die relativ kurze Zeit der Action auch mental "wegschalten" können..aber fairerweise muss man sagen,  das ist auch oft leichter gesagt als getan…die ganzen Warnings in allen modernen Cockpits gehörten einmal "ausgemistet" und situativ angepasst…auch das ist leichter gesagt als getan…aber wäre eine lohnende und die Sicherheit fördernde Massnahme..warning inhibits gibt es ja bereits jede Menge, z.B. in der Take Off & Landing Phase..da könnte man auch Einiges an Inhibits für Climb, Cruise & Descent machen..je nach Situation und Problem halt..

 

 

Bearbeitet 1. November 2018 von Falconer

[kruser]

Nicht vergessen es war stockdunkle Nacht. Wer von uns ist schon derart bei Nacht (und Sturm) stundenlang geflogen? Die aller- allerwenigsten.. Links schwarz, vorne schwarz, rechts schwarz und dunkel. 

 

U N D, hier kommen wir zum eigentlichen (Airbus)Hauptproblem: Der Käpten links sieht  n i c h t  was oder wie der Copi rechts von ihm steuert! Er sieht es  nicht  und er fühlt es nicht, selbst am Tage, man glaubt es nicht. Die amerikanischen Untersuchungen (zu AF447) haben dies eindeutig festgestellt. Um so erstaunlicher, dass Airbus daran stur festhält, resp. festhalten  k a n n  mit Billigung aller Behörden, aber hier kommt Politik rein.. (Arbeitsplätze).

 

Der nachträgliche Austausch der etwas teueren, aber besseren Pitots (nach AFF447) zeigt aber leider, dass safty first wohl geschrieben, aber eigentlich "safty how-mutch" gemeint ist. Dies mein ich jetzt nicht böse, abschätzig, nein es ist  letztendlich nur Resultat und Ziel eines jeden Business, nämlich Geld verdienen. Vor lauter optimieren und sparen nähert man sich, unbewusst und voll bewusst der Sicherheit, sie wird angeknabbert: Bessere Pitots werden aus Kostengründen ausgeschlagen, etwas längere Rollwege beim Take-off in Kauf genommen, paar hundert Lt. Reservetreibstoff nicht mehr mitgenommen, beim Start ein, zwei Intersections vorher akzeptiert und so fort.. Alles genemigt, bewilligt, legal natürlich. List lässt sich leider beliebigt forttsetzen, verlängern.

 

Ein Käpten fragte mich mal, Zitat: "Ja wieviel Safty wollen sie denn?" Als Käpten, als Pax möglichst viel natürlich. Aber leider ist diese Sicherheit (heute) nicht mehr bezahlbar bezw. wird von den Benützern nicht mehr akzeptiert .

Resultat sind allein 2018 (10 Monate!) 14 Zwischen-/Unfälle in der Zivilluftfahrt (2017 4 Unfälle!) wobei Anzahl der Flüge unberücksichtigt sind.

 

Letztendlich ist es ein gesellschaftliches Problem zwischen Kosten für einen, zwei oder drei Unfälle und Kosten für zusätzliche Extra-Sicherheit zur Vermeidung eben derselben.  

Fazit: Mehr Klasse statt nur noch Masse, Ticketpreise verdreifachen, mindestens! Gibt halt dann kein Shoppen mehr in NY übers Week-End, schnell Sonnenbaden auf Kreta am Wochen-Ende ("Huch, waren eben schnell auf Kreta..")

 

Allein, das immer mehr und noch mehr, obwohl bereits zuviel, lässt künftig böses ahnen, nicht nur in der Luftfahrt..

 

 

Freuen wir uns daher auf's nächsteWeek-End

jens 

 

 

 

Bearbeitet 31. Oktober 2018 von kruser

[Frank Holly Lake]

Auszug
Technische Probleme am Vortag.
Auch die die indonesische TV-Moderatorin Conchita Caroline berichtete über den Flug von Bali in die Hauptstadt Jakarta,  Sie war auch  am Sonntag  an Bord des Fluges.
Schon das Boarding beim Abflug verzögerte sich nämlich um mehr als eine Stunde – aufgrund eines technischen Problems.

Demnach mussten die Passagiere mindestens weitere 30 Minuten ohne Klimaanlage im heißen Innenraum des Flugzeuges sitzen , es seien komische Maschinengeräusche zu hören gewesen.
Nach gut einer halben Stunde mussten die Passagiere dann das Flugzeug wieder verlassen, da das Flugzeug technisch überprüft werden müsse.
Nach gut einer weiteren halben Stunde durften die Passagiere dann wieder ins Flugzeug.

 

Nach dem Start während des Fluges habe ein Motor der Maschine aber nach wie vor „komische“ Geräusche von sich gegeben und dass das Flugzeug in den ersten Minuten des Fluges mehrfach an Höhe verloren hat:
 „In den ersten drei bis acht Minuten nach dem Start fühlte ich, wie das Flugzeug an Höhe verlor und zunächst nicht wieder erhöhen konnte. Dies geschah dann auch mehrfach während des Fluges. Wir fühlten uns wie in einer Achterbahn. Einige Passagiere hatten Panik und übergaben sich.“

 

Ich denke, da hat Lion Air einiges zu erklähren.

 

Quelle:
https://www.flug-news.com/2018/10/30/todesflug-lion-air-jt-610-beaengstigende-berichte-von-passagieren-vom-vortag/

 

Grüße  Frank

Bearbeitet 31. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb kruser:

Nicht vergessen es war stockdunkle Nacht. Wer von uns ist schon derart bei Nacht (und Sturm) stundenlang geflogen? Die aller- allerwenigsten.. Links schwarz, vorne schwarz, rechts schwarz und dunkel.

 

 

Das darf aber kein Grund für einen Unfall sein. Nur zwei diesbezügliche Situationen:

 

1) Man startet auf dem Land mit nur der Pistenbeleuchtung. Keine beleuchtete Strasse, kein Dorf, kein Fussballplatz, kein Industriequartier, kein Sternenhimmel, nichts. Sobald die Pistenschwelle überflogen ist, ist es (in Bodennähe) sofort stockfinster. Doch dafür hat man ja die Instrumente* und eine nose-up Vorgabe!

 

2) Man überquert trotz Sturmtief nachts in IMC die Alpen. Es holpert und ab und zu schlägt Eis vom Propeller an die Rumpfseitenwand, als ob Geister einem erschrecken wollten. Das einzig "helle" was man je nach Flugzeugtyp (Twin) sieht, ist der rötliche Schimmer durch Schlitze in der Motorverschalung infolge der glühenden Abgasrohre. Auch da verlässt man sich auf die Instrumente*.

 

Stefan

 

*) ... wovon die kritischen zwei- bis dreifach (L/R/STBY) vorhanden sind. 

 

Bearbeitet 1. November 2018 von teetwoten
Mehrfachheit

[Baeriken]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Auszug
Technische Probleme am Vortag.
Auch die die indonesische TV-Moderatorin Conchita Caroline berichtete über den Flug von Bali in die Hauptstadt Jakarta,  Sie war auch  am Sonntag  an Bord des Fluges. ...

 

 

Quelle:
https://www.flug-news.com/2018/10/30/todesflug-lion-air-jt-610-beaengstigende-berichte-von-passagieren-vom-vortag/

 

Grüße  Frank

Wau ... sieht so aus, als ob die indonesische TV-Moderatorin Conchita Caroline ganz viel Flugerfahrung hat bzw. bei nicht so prickelnden Wetterbedingungen geflogen ist. Respekt auch vor der "Expertenaussage": "Nach dem Start während des Fluges habe ein Motor der Maschine aber nach wie vor „komische“ Geräusche von sich gegeben und dass das Flugzeug in den ersten Minuten des Fluges mehrfach an Höhe verloren hat."

Komische Geräusche eines Motors ... mache ich manchmal auch ... wenn ich so was lese.

Bearbeitet 1. November 2018 von Baeriken

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Auszug
Technische Probleme am Vortag.

Das ist ein alter Hut, haben wir gestern schon diskutiert:

 

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Frank Holly Lake]

Hallo,

Ein  Datenblock eines Flugschreibes wurde gefunden. Die Blackbox ist zerstört, nur der lose Datenblock konnte geborgen werden. ( So wie bei der AF447 )

Erfahrungsgemäß sollte der schnell ausgelesen werden können.  Es wurde noch  nicht festgestellt, um was für einen Schreiber es sich handelt. ( CVR oder FDR )

Grüße Frank

Bearbeitet 1. November 2018 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

Was durchaus ein Problem sein kann in der Situation is was der FD anzeigt, denn wenn der auf Grund fehlender oder falscher IAS in einen schlechten Mode geht oder aber versucht, einen aktiven Mode zu halten, dann kann es ganz schnell ganz schief gehen. Aus meiner Sicht wäre eine Sache, bei solchen Situationen den FD wegzuschalten und wirklich nur rein Pitch-Power fliegen.

 

Dann fragt sich, was machen unter solchen Bedingungen die Stickshaker - Pusher. Wenn das Sytem einen Stall erkennt, kommt der Shaker und irgenwann der Pusher. Und den zu overpowern kann ganz schön Kraft kosten. Ich habe gehört, Airbus hat den nach einigen Incidents geschmissen, eigentlich brauchts den ja auch nur bei T Leitwerk Fliegern wirklich zwingend. Aber ich könnte mir vorstellen, dass im Falle eines Falles ein Pusher nicht wirklich hilft.

[Frank Holly Lake]

Hallo,

das ist aber eine ganz andere Baustelle.

Diese Diskusion gibt es aber schon seit 1989 , seit der A320 Einführung.

Ins Cockpit gehört eine HD Kamera, mit welcher man direkt die Anzeigen 

sehen kann. Sehen kann, was wirklich angezeigt wurde.

Und schon ging nach den Vorschlägen die Diskusion mit den Piloten und Vereinigung Cockpit los.

Datenschutz , Ausspionieren Überwachen...  Da ging, sebst mit  dem Argument

das an diesen Datenspeicher  nur bei einem Unfall ran gegangen wird, nichts.

 

Ich kann mich erinnern, das wir bei einer A330 Labels aus dem Datenbus ausgelesen haben,

weil call outs nicht kamen. Da haben wir Daten gefunden, die zwar auf dem Bus vorhanden waren, aber weder

angezeigt , noch von dem entsprechend Gerät gelesen wurden, aufgrund von einem Datenbus Fehlers.

Eine defekte Komponete sendete machmal Daten, ohne darauf zu achten, ob ein anderes Gerät gerade auch sendet. So konnte mache Daten nicht " gehört" werden, nicht angezeigt werden. Das war abhänging , davon, welche anderen Komponenten in der Örtlichen Nähe des Datenbusses lagen. ( Kabellänge, Schirmung Masseschluss usw.)

Grüße Frank

Bearbeitet 1. November 2018 von Frank Holly Lake

[TechGuy]

Also das Wetter, besser gesagt Vereisung der Pitot Statik Anlage, kann man bei den zum Unfallzeitpunkt herrschenden Temperaturen ausschließen. Nehmen wir 26 Grad Celsius aus den avherald Quellen und nehmen Höhe von 6000 ft an. Haben wir eine 14 Grad C. in der Geflogenen Flughöhe von 5400 ft. Wenn man nicht nur die Artikel mit technischen Problemen berücksichtigt, sondern sich die Flüge vor dem Unfall nur über Flightradar ADS-B Daten anschaut, sieht man das offensichtlich auf dem Flug davor auch schon Probleme insbesondere mit der Höhe gab. Dies stützen auch weitere Flüge vor dem Unfall. Das deutet auf ein Pitot Static Problem. Und als erfahrener Techniker kann ich sagen , dass  solche Probleme ohne spezielle Werkzeuge Avionik-Pitot-Static Testkoffer fast nicht zu finden sind, es sei denn man hat beispielsweise eine offensichtliche Beschädigung am Pitot Static System. Die Diskussionen ob man Geschwindigkeiten von GPS oder ATC im Notfall nutzen kann sind überflüssig, da Goundspeed dem Flugzeug keinen Auftrieb verleiht. Und in einer Situation, wo unklare oder uneindeutige Anzeigen existieren, braucht man einen klaren kühlen Kopf um zu realisieren was nun jetzt „echt“ ist. Und dies dann auch in geringer Höhe ist eine gefährliche Kombo. Nicht um die Crew in Schutz zu nehmen, sondern einfach einen Blick für das große Ganze zunbewahren. Ebenso wird kein „Technik-Chef“ wie diverse Artikel nun Schreiben nicht ohne Grund entlassen oder suspendiert. Ich tippe auch mit Blick auf die Umhergeisternden TLB Seiten auf einen sagen wir mal „nicht ganz sauberes Abarbeiten“ des Maintenace Events vom Flug davor.

 

Gruß Phil