29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Frank Holly Lake]

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Heisst, man erwartet von den Crews das sie bei MCAS Trim Actions, und nur bei denen, gegen ihren Instinkt reagieren? Oder extreme Trimbewegungen von 2.5° und mehr machen um das zu korrigieren? Da können durchaus auch andere Crews in massive Probleme geraten. Vor allem wenn dann noch falsche Stallwarnungen und ähnliches dazu kommt.

 

Und wenn MCAS grundsätzlich als Trim Runaway behandelt werden sollte, dann stimmt schon von Vorneherein etwas nicht.

Hallo,

Du hast es auf den Punkt geracht.

Ein Systemfehler kann immer passieren. Und letztendlich sind die Piloten da, um so etwas "weg" zu bügeln. 

Das Problem ist doch, des die Luftfahrt ein geschlossen Verein ist, wo nach möglichkeit nichts nach außen dringt. 

Leider auch die 999 Mal nicht  ,wo die Piloten durch ihrer Handungen die Maschine gerettet haben.

Wir sehen nur den 1 von 1000 Zwischenfällen die in die Presse  kommen, wo die Piloten es nicht geschaft haben

oder schlichtweg Pech hatten.

Grüße Frank

Bearbeitet 30. Oktober 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

4 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Das Problem ist doch, des die Luftfahrt ein geschlossen Verein ist, wo nach möglichkeit nichts nach außen dringt. 

 

Nein, sorry Frank...

 

die Luftfahrt ist heutzutag eine der transparentesten Branchen…die es weltweit gibt..

 

Jeder Lufttüchtigkeitshinweis von allen Behörden ist öffentlich zugänglich..

 

Die Unfallberichte sind en gros so exzellent, dass man daraus Lernen kann..

 

Die Airlines und Betreiber und auch Hersteller sind im Allgemeinen extrem transparent...

 

deswegen ist auch die Sicherheit heute exzellent..in den meisten Ländern..klarerweise dort wo es moderne demokratische Rechtsstaaten betrifft..die sind von Natur aus sicherer, weil eben transparent..

 

Ist mir ein Rätsel bei welchen Firmen Du Erfahrungen gemacht hättest, die Dein Urteil rechtfertigen sollen..

[spornrad]

Peter Lemme's ausführliche Analyse der Sicherheitsbewertung in der Zulassung wurde in der gestrigen Senatsanhörung wörtlich ins Protokoll aufgenommen.

 

Nachdem ich Peters ausführlichen und komplexen Artikel mehrmals gelesen habe, wage ich es, eine kurze Zusammenfassung zu versuchen. Peter Lemme kommt zu drei wichtigen Schlussfolgerungen

 

 

•     Schwanz wedelt mit Hund
•     Ausmass der Fehltrimmung
•     Unerlaubter Rabatt

- Schwanz wedelt mit Hund: Es wurde keine Fail-Safe-Implementierung gewählt, was eine inakzeptable Sicherheitskultur während der Entwurfsphase des MAX widerspiegelt und nicht dem üblichen Vorgehen des Unternehmens entspricht. Das Fail-Safe-Mandat sollte von Anfang an offensichtlich gewesen sein, sobald die Wegnahme der Steuersäulen-Cutout_Switches erfolgte. Wenigstens sollten Sie den Implementierungen bei anderen Boeing-Modellen folgen (die alle ausfallsicher sind).
- Ausmass der Fehltrimmung analysiert detailliert die fehlerhaften Annahmen bezüglich Trimmgeschwindigkeit, Abschaltüberbrückung Steuersäule und Piloten, die mehrere Fehlfunktionen innerhalb von 3 s beheben sollen.
- Unerlaubter Rabatt war für mich am schwierigsten zu verstehen. In meinen Worten hat Boeing beim SSA (System Safety Assessment) einen arithmetischen Trick angewendet, bei dem die Wahrscheinlichkeiten kombiniert wurden für 1. MCAS-Fehlaktivierung (1 / 10.000) und 2. Verlassen des normalen Fluggeschwindigkeits-Bereichs (1 / 1.000) , um eine kombinierte MCAS-Fehlaktivierungswahrscheinlichkeit von 1 / 10.000.000 anzunehmen. Dieser mathematische Trick heißt "Rabatt" und ermöglichte es Boeing, die Zweikanal-Design-Anforderung für eine "gefährliche (hazardous)" Bedingung zu umgehen. Peter Lemme fragt weiter, ob dieser Trick auch für andere Risikobewertungen während der Zertifizierung angewandt wurde. Der JATR-Bericht stellt fest, dass diese kreative Arithmetik nicht den relevanten Sicherheitsregeln entspricht:
Beobachtung O3.2-A: Das JATR-Team stellte fest, dass die SSA die Wahrscheinlichkeit anerkennt, dass das Flugzeug in bestimmten Teilen des Flugbereichs fliegen wird, wie in AC 25-7C dokumentiert. Eine Wahrscheinlichkeit von 1E-3 für das Flugzeug in der Betriebsflughülle (OFE) wurde in Kombination mit der Wahrscheinlichkeit des Systemausfalls verwendet, um die für den „gefährlichen“ MCAS-Ausfallzustand erforderliche Mindestwahrscheinlichkeit von 1E-7 zu erreichen. Die Verwendung von AC 25-7C ist kein branchenüblicher Ansatz zur Einhaltung von 25.1309. Nach Ansicht des JATR-Teams besteht die Absicht der Wahrscheinlichkeit von 1E-3 für das OFE im HQRM darin, Flugtestfälle für die Bewertung der Handhabungsqualitäten auszuwählen und nicht die quantitativen Aspekte der Einhaltung von 25.1309 oder 25.672 (c) zu unterstützen.

Ausserdem ist die Boeing-Rechnung schlicht falsch. Wahrscheinlichkeiten multiplizieren sich nur bei unabhängigen Ereignissen. Da MCAS bei Stallnähe aktiviert wird und die Power hat, den Flieger in den Overspeed zu bringen, sind die beiden Ereignisse nie im Leben unabhängig.

Bearbeitet 30. Oktober 2019 von spornrad

[Frank Holly Lake]

OT an

"Behind closed Doors"

Einiges  landet weder im AH noch in der Zeitung, schon gar nicht bei der BFU. Und wenn, wird darüber nicht berichtet.

Es sei denn, Tower, andere Flugzeuge oder Privatpersonen sind davon betroffen. Dann kann man das nicht mehr " unter den Teppich kehren"

 

Ein Beispiel aus 1994, vor dem AV H

Ein Dach ist nahe Frankfurt ist beschädigt worden.

Die Polizei nahm das auf , die Bewohner sagten das urz zuvor eine lauten und tief fliegen Maschine über die Gegend geflogen sei.

Keine Pressemeldung, kein Bericht. Nichts. AH gab es damals noch nicht.

Jahre Später 1997 lese ich von der LH eine CF Info. ( Interne Zeitung nur für Piloten)

Da ging es hauptsächlich unter welchen Umständen die Piloten sich Fluguntauglich melden sollten, ihrer Lizenz ruhen lassen sollten.

Es wurden Statistiken gezeigt über Scheidung, Krebs, die dadurch  resultierenden Schlafstörungen und der möglichen Auswirkungen auf die fliegerischen Leistungen aufgezeigt.

Als Beispiel wurde genannt:

Ein  42 Jahre alter Kapitän, welcher auch im Simulator als Instucktor ausbildet, sitz im realen Flugzeug, um einen neuen Co zu prüfen.
Der Kapitän hatte  bis dahin einen beispiellose Karriere hingelegt, ohne eine Beanstandungen.

Star,t in den Steigflug , es wird  Fahrwerk „einfahren“ übersehen.
Beim Bescheunigung viel Krach. Der Kapitän wundert sich was hier nicht stimmt. Sucht , schaut sich um im Cockpit
Der Co sagt “gear gear”.

Der Kapitän begreift das nicht, und der junge Co traut sich nicht,  selber das Fahrwerk selber einzufahren.

Der Kapitän schaltet beim 2 Strahler beiden Treibwerke im frühen Steigflug mittels Master Engine Switch aus.  
Auf die Frage  vom Co , was haben Sie gerade gemacht , lässt der Kapitän das Steuerhorn  los und sackt in sich zusammen. Ist handlungsunfähig.  

Der Junge Co behält die Nerven, startet die APU
Nase runter warten bis die Drucktanks geladen sind, um das Triebwerk wieder zu starten.
Sie sind tief und viel zu langsam für Windmillstart
Funk nur kurz Priorität und zurück zur Startbahn gefunkt.
Nach einer gefühlten Ewigkeit gelingt es ein Treibwerk wider zu starten.
Sie sind nur noch 120 Meter hoch , fast vollen Schub auf dem Triebwerk.
So das man gerade noch den Schub mit dem Seitenruder Voll ausgleichen kann.
Start des 2 Triebwerkes , in die Wartescheife und zum Landeanflug.
Alles der Co alleine.

Die Pax haben nur kurz mitbekommen, das die Lichter ausgingen.
Und wieder gelandet wurde. Keinerlei Infos aus Reihe 0

So weit mir bekannt, wurde da nie was von publiziert , geschweige nach außen gemeldet.
OK war 1994 , eine andere Zeit.
Ausschlaggebend war die Scheidung des Kapitäns , welcher zur Belastung führte und dadurch einen Fehler machte.  

Seiner Aussage war, Er sitzt im Simulator, und man hat manchmal Probleme, das irgendwas nicht funktioniert .

Dann schaltet man die Triebwerke aus um einen Simulator um einen Neustart  zu erzwingen.

OT aus

Grüße Frank

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Das Problem ist doch, des die Luftfahrt ein geschlossen Verein ist, wo nach möglichkeit nichts nach außen dringt. 

Leider auch die 999 Mal nicht  ,wo die Piloten durch ihrer Handungen die Maschine gerettet haben.

Wir sehen nur den 1 von 1000 Zwischenfällen die in die Presse  kommen, wo die Piloten es nicht geschaft haben

oder schlichtweg Pech hatten.

 

In der Zeit vor Flight Data Monitoring jup. Heute vergiss es.

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

In der Zeit vor Flight Data Monitoring jup. Heute vergiss es.

Ja vollkommen richttig, heute gibt es QAR

Nur selbst wenn dort was gefunden wurde, was nicht OK war, bespricht man das mit den betreffenden Piloten selber.

Und da bin ich mir nicht sicher, ob Verstöße auch alle gemeldet nach außen werden, außer es ist geavierend und man muss es.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 30. Oktober 2019 von Frank Holly Lake

[spornrad]

https://www.wsj.com/articles/boeing-ceo-faces-second-day-of-grilling-on-737-max-crashes-11572438565

(Bezahlschranke)

The hearing also is expected to reveal that before the Lion Air crash in Indonesia, a senior manufacturing manager on Boeing’s 737 MAX assembly line expressed serious concerns to the head of the MAX program about safety concerns related to ramping up MAX production.

“We’re aware of that,” Mr. Muilenburg said in a news conference Wednesday before the House hearing. “We’ve taken on those concerns and addressed those.”

[spornrad]

Aus der Anhörung des Kongresses:

Da wird jetzt jeder Stein umgedreht. Und es wird sehr, sehr hässlich.

 

Die Komiteemitglieder ... verwiesen auf ein anderes internes Dokument, das vor den Abstürzen datiert war, und stellten fest, dass "eine langsame Reaktionszeit" auf eine MCAS-Störung "das Versagen zu katastrophal heraufstufte". In diesem Dokument wurde "langsam" als länger als 10 Sekunden definiert.

 

https://twitter.com/Nataliekitro/status/1189559615610073088/photo/1

In einer anderen email hat ein Boeing-Ingenieur schon 2015 vor einer katastrophalen MCAS Fehlfunktion aufgrund eines einzelnen AOA Sensorfehlers gewarnt.

 

 

Zusammengenommen beweisen die neu veröffentlichten Dokumente, dass sich zahlreiche Personen innerhalb von Boeing bereits vor den Abstürzen der potenziellen Gefahren des neuen Systems bewusst waren.

https://www.nytimes.com/2019/10/30/business/boeing-muilenburg-testimony-congress.html

Bearbeitet 30. Oktober 2019 von spornrad

[Frank Holly Lake]

Es passiert das, was befürtet wurde. Je länger die Krise dauert, desto mehr kommt ans Licht.

Meist jetzt annoym von unzufrieden Mitarbeiten , die Boeing und damit ihren Job,  am Abgrund stehen sehen.

 

Schon vor dem ersten Absturz gab es schriftliche Hinweis über die Fehlkonstuktion von MCAS als auch den

die Beschwerde und der Sicherheitshinweis,  das es weder den Vorschriften entspach nur einen AOA Sensor auszuwerten, als auch , wie gefährlich das in Verbindung mit MCAS ist. 2016 !

 

Es wird immer deutlicher, wie sehr es hier bei Boing ein TOP Down Managemanet gibt.

Bedenken und direkt talks gibt es nicht,  Bedenken bleiben  irgenwo in Zwischeneben hängen

und ereichen weder die CEO ´s  noch die Zulassungbeörden.

 

Schlimmer noch, selbst die Abteilungen untereinander scheinen nicht mehr miteinander zu reden.

Auch MCAS war wohl über verscheide Zertifizierungabteilungen verteilt.

 

Durch das Top Down Manegment wurde "Härte und Druck " gegen einzelne Abteilungen und Personen aufgebaut.

Sicherheitsbedenken wissentlich weggedückt.

 

Egal ob die 737  ( das Max lasse ich mal weg) wieder fliegen wird oder nicht,

egal ob der ET 302 Report erscheint.

 

Der Schaden könnte jetzt kaum noch größer sein.

Das wird sich noch Jahre hinziehen , ich vermute , bis alle Prozesze abgeschlossen sind , bis 2027 

Das wird noch lange durch die Presse gehen.

Es ist mit Abstand der größte Skandal , den die Luftfahrtgeschichte je erlebt hat und ist noch lange nicht am Ende.

Grüße Frank

Bearbeitet 31. Oktober 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

On 10/31/2019 at 12:49 PM, Frank Holly Lake said:

ich vermute , bis alle Prozesze abgeschlossen sind , bis 2027 

In Deinem Szenario kannst Du die 737 Max gleich abschreiben. Wenn's solange geht, interessiert diese Mühle niemand mehr und das Versagerettikett bleibt haften. Dies ist je schon ein Musterfall für zahllose künftige Diplomarbeiten und Doktoranden.

[Urs Wildermuth]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

In Deinem Szenario kannst Du die 737 Max gleich abschreiben.

 

Das ist heute eine echte Möglichkeit ja. Aber 2027... das wäre dann die komplette juristische Aufarbeitung, nicht zwingend bis die Max wieder fliegen dürfte, falls man denn die Mögichkeit findet, diese Fehlkonstruktion zu beheben. Ich denke, entweder fliegt die Max in 2020 wieder oder sie und möglicherweise Boeing mit ihr, ist am Ende.

 

 

[Falconer]

1 hour ago, Urs Wildermuth said:

 

Das ist heute eine echte Möglichkeit ja. Aber 2027... das wäre dann die komplette juristische Aufarbeitung, nicht zwingend bis die Max wieder fliegen dürfte, falls man denn die Mögichkeit findet, diese Fehlkonstruktion zu beheben. Ich denke, entweder fliegt die Max in 2020 wieder oder sie und möglicherweise Boeing mit ihr, ist am Ende.

 

 

 

Ausschliessen kann man heutzutag sicher gar nix mehr...

 

Bin aber überzeugt, die MCAS Sache ist mittlerweile "mod-mässig" gegessen…und die neue Version wird kein störender Faktor mehr sein in der Zukunft...

 

Type-Rating, gute Frage?…Mag wohl sein, dass es hier je nach Behörde unter Umständen Richtung "cross qualification" gehen mag innerhalb der Airlines..60 Minuten i-pad Diffs Training wird es glaube ich auch bei der FAA für US Airlines nicht mehr unbedingt spielen..

 

Bis 2027 könntens, und glaube ich werden sie auch einen komplett neuen würdigen 737 Nachfolger bauen müssen, wenn Boeing in Zukunft in der Flugzeugklasse noch mitspielen will….mag durchaus sein, dass, was weiss ich, von den 4000 Stück 737 MAX die noch offen sind,  die letzten 1000 in Bestellungen für was ganz Neues noch umgewandelt werden…allerdings dafür muss die derzeitige Boeing Führungsmannschaft komplett ausgewechselt werden..was sicher bald passieren wird (der Muilenburg wird bis zur Wiederzulassung nicht aus der Verantwortung gelassen als CEO, dann muss er gehen..ob er für heuer überhaupt noch ein Gehalt ausgezahlt bekommt, ist sicher auch noch nicht ausgemacht)..und dann wird eine neue Führungscrew, so sie gut ist und neues Vertrauen schafft, auch auf dem Kapitalmarkt die notwendigen Mittel für Neuentwicklungen aufstellen können...

 

aber sicher wär ich mir da auch nicht wirklich…( die 737 MAX wird noch einige Zeit eine Art "Retro G'schicht" bleiben..)

 

Fand das interessant, in der PBS Doku im SWISS 777 Thread…man erinnert sicher erst wieder, wenn man das ansieht und sich zurückbesinnt, ist ja doch schon eine Weile her..damals habens von dem ersten Deal und Konzeption auf einer A4 Seite mit United nur ganze 5 Jahre für die Entwicklung gebraucht bis die 777 geflogen ist…und ist ein Topflieger geworden, der heut noch zeitgemäss wirkt..

 

und die 777 war ja wirklich auch für Boeing was ganz Neues damals..( dafür, dass die 737 MAX "nur" ein Engine Retrofit Programm war, genaugenommen, habens eh sehr lang gebraucht…gut, die LEAP Engines haben ja auch länger gebraucht als CFM ursprünglich für die Entwicklung veranschlagt hat..)

Bearbeitet 2. November 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Hallo,

bis 2017 , weil normaler weise in der USA 7 Jahre dauern, bis alle Entschädigungen gerichtlicht entschieden sind.

Alle (Behörden, Politiker, Zulassungsbehöden, Airlines ) gehen jetzt davon aus, das die  MAX wieder fliegen wird.

Boeing hat Macht und Einfluss in der Politik, und die  Börden und Banken und Börsen haben viel zu verlieren.

 

Ich traue mir zu,  zu sagen, 2020 wird die Max in der USA wieder fliegt. 

 

Unter welchen Auflagen wissen wir noch nicht.

Mit Änderungen am MCAS , einer  zusätzlichen AOA Anzeige , anderen Checklisten , einem speziellen Simulator Zusatzträning und  gerade  wird gefordert einem Schalter, welcher MCAS dekativieren kann.

Es wird keine Änderung am mechanischen Trimmsystem geben, was in meinen Augen norwendig wäre.

 

Es ist anzunehmen, das wenn die FAA  das durchwinkt, auch die EASA keine bedenken mehr gegen die MAX mehr hat.

Maximal ein paar zusätzliche Auflagen für die MAX macht, mehr nicht.

Das geht aus einer Mail von der EASA an mich hervor, letzte Woche.

Man hat derzeit nicht vor, das gegenseitige Anerkennen der Zulassung FAA / EU aufzukündigen.

 

Meine Meinung dazu ist,  ich kann nur vermuten , das die Folge wäre, das die USA dann auch die EASA (Airbus) Zertifizierungen nicht mehr anerkennen würde.  Das ist ein zu großes Risiko fü die EU / Airbus, der ja im Hauptmarkt USA groß drin ist, was man nicht eingehen möchte. Die Neo läuft und läuft dort.

Grüße Frank

Bearbeitet 2. November 2019 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Und nun?

 

28.000 AA US-Flugbegleiter weigern sich strikt, mit der Boeing 737 Max zu fliegen wenn Sie nicht sicher ist. Sie fürchten um ihre Sicherheit.

 

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-american-airline-unions/american-airlines-flight-attendants-stand-up-to-boeing-ceo-on-737-max-idUSKBN1XA2JO

vom 30 Oktober

 

Grüße Frank

[cosy]

On 11/2/2019 at 10:19 AM, Falconer said:

gut, die LEAP Engines haben ja auch länger gebraucht als CFM ursprünglich für die Entwicklung veranschlagt hat..)

Ja, aber man muss sich bewusst sein, dass dieser Typ  LEAP 1B von CFM/GE für die 737 MAX nicht einfach eine Kopie des fast gleichnamigen Triebwerks für die Airbus (neo LEAP1A) ist: wegen der harten Forderung von Boeing betr. Aussendurchmesser nach unten wurde der Aufbeu stark oval entwickelt. und um die Werte zu erreichen mussten fast alle Komponenten, (Hilfsantriebe) neu entwickelt werden, weil das Untersetzungsgetriebe nicht-wie bei fast allen Mantelstromtriebwerken angeordnet ist, sondern zwecks Bodenfreiheit 90° Versetzt. Darum könnten die im Moment "auf Lager" produzierten Triebwerke im MAX-Worstcase
auch nirgendwo sonst eingesetzt werden.

[spornrad]

Es gibt ein ziemlich ausführliches Interview mit Patrick Ky, dem Chef der EASA, in Avaiationweek.

• Er sieht Licht am Ende des Tunnels für die Wiederzulassung
• Kritischer Punkt Belastung der Crew in der Takeoff Phase bei Sensorausfall
• Er lobt die Softwareänderungen von Boeing für verbesserte Integrität der Flight Controls
• Ein dritter AOA Sensor wäre eine sehr grosse Änderung, wird nicht kommen
• Synthetischer AOA Wert als dritter Input für FCC wahrscheinlich
• EASA Testflüge geplant Mitte Dezember, ungefähr eine Woche
• Testpiloten Feedback um Trainingserfordernisse festzulegen
• Entscheidung Wiederzulassung Januar
• Ob Simulatortraining verpflichtend wird, steht noch nicht fest

 

Desweiteren eine Reihe interessanter Statements und Gedanken über die Beziehung von EASA und FAA, die Sicherheitskultur bei Boeing usw

 

Gruss

 

 

[Frank Holly Lake]

Für mich absolut enttäuschend.

Ich hatte als verantwortlicher auf die Veränderung der  mechanischen Trimmung bestanden.

Offensichtlich ist der Drops Grounding schon gelutscht, keine der Zulassungsbehörden stellt sich jetzt noch länger Boeing entgegen.

Bin derzeit in CZ und bin für den Link gesperrt, kann den nicht öffnen.

Grüße Frank

Bearbeitet 6. November 2019 von Frank Holly Lake

[spornrad]

NYT: Katastrophale Sicherheitskultur. Lionair versteckt sich hinter Boeing's Fehlern.

After a crash, a company — and a government — deny problems, deflect blame and drag their feet on improvements.

[cosy]

On 10/30/2019 at 1:35 PM, spornrad said:

Ausserdem ist die Boeing-Rechnung schlicht falsch. Wahrscheinlichkeiten multiplizieren sich nur bei unabhängigen Ereignissen. Da MCAS bei Stallnähe aktiviert wird und die Power hat, den Flieger in den Overspeed zu bringen, sind die beiden Ereignisse nie im Leben unabhängig.

Edited October 30 by spornrad

Da ist was Grundfalsch. Wenn Ereignisse voneinander abhängig sind, werden die (1-q), also Nichteintreten faktorisiert.

[Frank Holly Lake]

Das Problem beginnt doch schon die Checkliste und der idiotischen Zeitvorgabe von Boeing.

Da steht am Anfang N1 auf 75 %. Und wenn man nicht steigt, weil man mit der Trimmung nach unten kämft, ist man schnell auf 300 Koten unter 10 000 FT , hat so viel Druck auf dem Stabilisator, so das ein trimmen per Hand  nicht mehr möglich ist.

 

Und Gas wegnehmen kann man ich auch  nicht mehr, dann geht es unweigerlich nach unten.

 

Rollercoaster kann ich nur durchführen, wenn ich genügend hoch bin. Das waren die aber nicht. 

 

Und die angenommen 4 Sekunden zum Fehlerfinden waren eher ein Witz als eine realistisvhe Annahme,

das Problem zu erkennen und zu lösen.

 

Egal was die Wartung vorher verpuscht hat, bei Ausfall von Komponenten muss die Crew in der Lage sein, das Problem

mit abzuarbeiten von Checklisten lösen zu können. Das waren die Piloten der Lion Air nicht, Sie hatten weder MCAS Kenntisse., noch funktionierende Checklisten, noch hatten Sie die Zeit die Listen anzuwenden.

Grüße Frank

Bearbeitet 27. November 2019 von Frank Holly Lake

[spornrad]

Das Misstrauen in Boeing/FAA hat Konsequenzen für die 777X:

Easa und arabische Behörden planen unabhängige Zulassungsverfahren. Das ist ein Bruch mit der Tradition, die Zulassung der FAA zu übernehmen.

https://www.businessinsider.com/boeing-777x-certification-review-faa-europe-uae-737-max-2019-11?r=US&IR=T

Gruss

[MichaelBerliN745]

"Und die angenommen 4 Sekunden zum Fehlerfinden waren eher ein Witz als eine realistisvhe Annahme,

das Problem zu erkennen und zu lösen"

 

Überhaupt nicht realistisch

 

Bearbeitet 28. April 2020 von MichaelBerliN745
Handschuh

[sheckley666]

Aha.

[Frank Holly Lake]

vor 3 Stunden schrieb sheckley666:

Aha.

Ich stimme dem Autor zu, bestätige es . heißt das .....

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

@spornrad   Danke für den Link

 

Das steht nun drin was kommen musste. Die Zulassungsbehörden vertrauen sich nicht mehr untereinader.

Auszüge:

 

Die Luftfahrtaufsichtsbehörden in Europa und im Nahen Osten planen, ihre eigenen unabhängigen Bewertungen der neuen Generation der 777-Großraumjets von Boeing, der 777X, durchzuführen.

 

Die Entscheidung, vollständig unabhängige Überprüfungen durchzuführen, ist eine langjährige Praxis für globale Luftfahrtaufsichtsbehörden, die tendenziell die Zertifizierungsergebnisse der Aufsichtsbehörde aus dem Heimatland eines Flugzeugherstellers respektieren.

 

Der Bruch mit diesen früheren Praktiken unterstrich, inwieweit das internationale Vertrauen in Boeing und die Federal Aviation Administration (FAA) durch den 737 Max-Skandal untergraben wurde.

 

In den letzten Monaten haben Führungskräfte der Agentur für Flugsicherheit der Europäischen Union (EASA) gemischte Signale gegeben, ob sie die Ergebnisse der FAA bei der Rezertifizierung des 737 Max akzeptieren oder eine eigene Überprüfung durchführen würden. Dies ist jedoch das erste Mal, dass die Agentur angibt, die Ergebnisse der FAA zu einem völlig neuen Jet nicht zu akzeptieren....

 

Die Luftfahrtbehörde der Vereinigten Arabischen Emirate, die Emirati General Civil Aviation Authority, plant ebenfalls eine eigene Überprüfung, berichtete das Wall Street Journal unter Berufung auf mit der Angelegenheit vertraute Personen. Die kleine Agentur könnte einen übergroßen Einfluss auf den 777X haben, da Emirates mit Sitz in den Vereinigten Arabischen Emiraten derzeit der größte Kunde des 777X ist und 126 bestellt haben.

 

Das 777X-Programm hatte mehrere Entwicklungsverzögerungen.. Während eines Stresstests brach auch der Rumpf des Flugzeugs. Der Präsident von Emirates, Tim Clark, sagte kürzlich, die Fluggesellschaft werde das neue Flugzeug vor der Annahme der Lieferung selber durch die "Hölle " testen....

 

Die FAA, die wegen lockerer Aufsicht und einer Reihe von Praktiken, die zur Zertifizierung des Jets führten, weit verbreitet kritisiert wurde, hat sich bemüht, das Vertrauen der Öffentlichkeit und der ausländischen Luftfahrtbehörden wiederzugewinnen.

Anfang dieser Woche wurde angekündigt, die Zertifizierung jeder neu produzierten 737 Max zu kontrollieren, die vom Band läuft, was normalerweise an den Hersteller delegiert wird.
Normalerweise zertifiziert das Heimatland des Flugzeugherstellers ein neues Modell, und internationale Regulierungsbehörden folgen diesem Beispiel.

Die Divergenz zwischen der EASA und der FAA könnte einen neuen Präzedenzfall schaffen und die jahrzehntelange Arbeit der Regulierungsbehörden in den USA, Europa, Kanada, Brasilien - die alle große Flugzeughersteller haben - und anderen Nationen, die alle substanzielle Fortschritte gemacht haben, rückgängig machen Bemühungen, ihre Standards und Prozesse aufeinander abzustimmen, um zeit- und kostensparende gegenseitige Anerkennung der Ergebnisse des jeweils anderen zu ermöglichen.

 

"Die US-amerikanische Luft- und Raumfahrtindustrie ist riesig und daher muss es eine FAA geben und die FAA muss weltweit wieder respektiert werden", ... "Die US-Exporte hängen ehrlich gesagt davon ab."

Ein Ende der Praxis, die Ergebnisse der Aufsichtsbehörde eines Heimatlandes zu akzeptieren,wird e sowohl für Boeing als auch für Airbus eine Herausforderung darstellen. Dies könnte den Zertifizierungsprozess für neue Flugzeuge drastisch verzögern und somit Herstellung, Verkauf, Lieferung und Umsatz verzögern.

 

 Da hat sich vom November bis jetzt nichts mehr geändert. Der Schaden für die FAA ist da.

Grüße Frank

Bearbeitet 26. April 2020 von Frank Holly Lake