29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Olindaguy]

vor 8 Stunden schrieb FO_DAIHQ:

Die Anzeige an ATC basiert auf den Daten vom Flugzeug, würde also nichts bringen. 

 

Das stimmt so nicht ganz, denn die ATC hat (wenn in Radar Coverage) auch die Ground Speed auf dem Radar. Die wird vom Radartracker berechnet und auf dem Radarschirm dargestellt. Dies ist total unabhängig vom Flugzeug und den Flugzeugdaten. 

 

Natürlich müsste man als ATC, um den Piloten eine brauchbare IAS durchgeben zu können, die Groundspeed mit der Höhe verrechnen (Schnellformel: pro 1000 Fuss Höhe 6 kts weniger). Und natürlich müsste man auch noch den Wind in Betracht ziehen. Aber ich wage zu behaupten dass in Notfällen ein sicheres Flieger (mit ATC-Hilfe) auch ohne die Verrechnung des Windes möglich sein sollte….

 

LG Chris

[Frank Holly Lake]

OT an 601

Ja wäre möglich gewesen.

Die hätten ja nur auf das gestartete Flugzeug warten sollen, dem Sie hinterher fliegen sollten.

Draußen ohne Sicht bei Nacht in Wolken. Das war Fakt.

Und natürlich haben die mit den Problemen nicht über eine Stadt fliegen wollen, 

um nicht beim Absturz Opfer am Boden zu erzeugen,. Ist doch verständlich, oder?

Erst mal die Maschine unter Kontolle bringen, so würde jeder Pilot handeln.

Hat leider nicht geklappt.

OT aus

Grüße Frank

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[cosy]

11 hours ago, Walter Fischer said:

Szenario Geschwindigkeitsanzeige ausgefallen: Könnte der Fluglotse dann permanent Angaben an die Piloten durchgeben? Diese wiederum versuchen durch power/pitch eine sichere speed einzupegeln. Und so zum Flughafen zurück zu fliegen.

 

Gruss Walti

5400ft QNH:die hatten vermutlich unter 2'zwischen Auftreten des Events und Aufschlag, da muss Essentielles safe emergency handling aus dem ff kommen, und eine speedangabe der letzten zurückliegenden Sekunden verzögert mitteilen, hilft meiner meinung nicht.

 

[Baeriken]

Eine Frage an die Spezialisten hier: Wenn es eine Differenz zwischen den gemessenen Airspeed-Werten der Pitosonden gibt ... läßt sich dann überhaupt der AP bei einer 737 Max aufschalten bzw. ist er schon aktiv und es kommt erst dann zu Abweichungen bei der Messung ... schaltet der sich automatisch ab? Wie groß muss die Abweichung sein, dass er sich von selbst disconnectet?

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Baeriken

[kruser]

In Zeitungen steht, dass der PF den Tower fragte resp. um Erlaubnis nachsuchte umkehren zu dürfen/können.

Dürfen!

Nun, in Zeitungen stehen selten objektive Berichte, sondern diese werden entweder abgeschwächt (Rücksicht auf Intressengruppen) oder aber dramatisiert (Auflagesteigerung) Sind also eigentlich Fakes. 

 

Daher Frage an Experten: In einer Notlage, muss der PF wirklich erst um eine "Erlaubnis" bitten? Kehrt er nicht "einfach" sofort und teilt dies dem Tower gleichzeitig oder unmittelbar mit? 

Dass ihm der Tower danach eine Runway und Erlaubnis zuteilt ist selbstverständlich.

 

 

Gruss

jens

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb kruser:

 In einer Notlage, muss der PF wirklich erst um eine "Erlaubnis" bitten? Kehrt er nicht "einfach" sofort und teilt dies dem Tower gleichzeitig oder unmittelbar mit? 

 

Im kontrollierten Luftraum ist grundsätzlich die ATC für die Separation verantwortlich. Die normale Abfolge ist demnach emergency zu deklarieren (ua XPDR 7700) und der ATC zu sagen was Du brauchst. Sie wird Dir mit grosser Wahrscheinlichkeit innert Sekunden Deine Wünsche erfüllen, muss aber dafür sorgen, dass daraus nicht noch eine Kollision entsteht. Im  schlimmsten Fall gibt sie Dir ein leicht anderes Heading, um zuerst ein anderes Flugzeug aus Deinem Manövergebiet wegschicken zu können. Stehst Du unmittelbar vor einem Stall, musst Du die Nase natürlich ohne vorherige Genehmigung sofort senken. Fliegend bist Du für andere Flugzeuge eine geringere Gefahr als abstürzend! Es muss auch in Deinem Interesse sein, nicht noch ein anderes (unbeteiligtes) Flugzeug mitreinzuziehen. Dank TAS und mit aktiver Verkehrs-Überwachung kannst Du natürlich auch selber abschätzen, wo Dir freier Luftraum zur Verfügung steht.

 

Stefan

 

N.B. Ob beispielsweise ICAO für Piloten und Flugverkehrsleiter hierfür noch spezielle Prioritätenlisten hat, wüsste ich nicht!

 

[Falconer]

möcht jetzt da nicht "obergscheiteln" weil man weiss ja noch nicht was da passiert ist..

 

aber generell, bei "uns" war es immer so, wenn eine Crew einen Flieger übernommen hat, der beim vorherigen Flug ein Problem gehabt hatte, man liest sich ja das Tech Log vor dem Flug durch und lässt sich briefen, was da genau war, und was gemacht wurde, das nach troubleshooting "gelöst" wurde, wann immer es ein System betroffen hatte, welches die Automatik beeinflussen könnte, und Air Data tut das, dann war klar, dass auf jeden Fall eine manuelle Departure geflogen wurde, und erst, wenn man sich vergewissert hat, dass Alles passt, in sicherer Höhe AP und ATs selected wurden, und da hat man dann noch genau aufgepasst, was sich tut..

 

dass eine Maintenance Intervention mal nicht erfolgreich ist, das kommt oft vor..is so..besonderns bei den modernsten Systemen ist es für die Technik oft nicht so einfach den richtigen "schuldigen" Komponenten schnell zu finden..is so..und ein erfolgreicher Groundtest ist noch lange keine Garantie, dass es im Flug auch läuft...

 

Gerd

 

P.S.: Soll heissen im gegenständlichen Fall, wenn da was gewesen sein sollte, hätte die Crew "geprimed" sein müssen, dass Air Data eventuell nicht gut laufen..und vorbereitet..und dann sollte, ausser einem ganz normalen Relanding da eigentlich nix passiert sein..

Bearbeitet 30. Oktober 2018 von Falconer

[Niko]

vor 8 Stunden schrieb kruser:

In Zeitungen steht, dass der PF den Tower fragte resp. um Erlaubnis nachsuchte umkehren zu dürfen/können.

Dürfen!

Nun, in Zeitungen stehen selten objektive Berichte, sondern diese werden entweder abgeschwächt (Rücksicht auf Intressengruppen) oder aber dramatisiert (Auflagesteigerung) Sind also eigentlich Fakes. 

 

Daher Frage an Experten: In einer Notlage, muss der PF wirklich erst um eine "Erlaubnis" bitten? Kehrt er nicht "einfach" sofort und teilt dies dem Tower gleichzeitig oder unmittelbar mit? 

Dass ihm der Tower danach eine Runway und Erlaubnis zuteilt ist selbstverständlich.

 

 

Gruss

jens

 

Es ist und bleibt ein „request“, egal ob Pan Pan Pan oder Mayday vorab gefunkt wurde.

Aber das ganze is Situationsabhängig: fly, navigate, communicate gilt natürlich als erstes.

Sullenberg ist der Beweis dass in der Situation einzig der Pilot entscheidet wo es hingeht. 

[FalconJockey]

Die deutschsprachigen Zeitungen machen halt aus dem Wort "request" eine unterwürfige Formulierung, wo nach die Crew darum bat, zurückkehren zu dürfen. Je nach Dringlichkeitsstufe (request to divert, pan pan oder mayday) kann man als Crew weniger oder eben mehr auf eigene Faust tun. Wenn mein Flugzeug massive Probleme hat, dann fliege ich das Ding und stelle die Anfragen von ATC hinten an.

[Tobias]

Weitere Frage eines Laien an die Profs in diesem Zusammenhang: Wenn der Pilot einer 737 wie hier vorliegend bereits nach dem Start Probleme hat und umkehren und landen möchte: Wie viele Minuten werden benötigt, bis die Landung am Startflughafen erfolgt (gehen wir davon aus, es bestehen keine Motorenprobleme)?

[Falconer]

15 minutes ago, Tobias said:

Weitere Frage eines Laien an die Profs in diesem Zusammenhang: Wenn der Pilot einer 737 wie hier vorliegend bereits nach dem Start Probleme hat und umkehren und landen möchte: Wie viele Minuten werden benötigt, bis die Landung am Startflughafen erfolgt (gehen wir davon aus, es bestehen keine Motorenprobleme)?

 

Kommt auf das Wetter an…und wie weit er die Platzrunde ausdehnen will, weil man eventuell noch konfiguartionsmässig ( bei einem Hydraulikproblem z.B. Flaps, Landing Gear etc…nur als Beispiel) am Flieger was machen muss...

 

im Prinzip…geht es, wenn sonst Alles passt innerhalb von Minuten..je nach Umständen..

 

Gerd

 

P.S.: Wenn das Wetter passt nicht länger als Du mit einer C-172…für eine verkürzte Platzrunde brauchst…vier mal ums Eck und man is scho wieder da...

Bearbeitet 30. Oktober 2018 von Falconer

[teetwoten]

Mir dämmert Schreckliches:

 

Alitalia 404 am 14. November 1990 am Stadlerberg (https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1457.pdf) (hab's noch gut in Erinnerung da ich kurz vor ihm gelandet war und Zeugenaussage machen musste). Da wurde vor dem Abflug in Mailand auch noch ein defektes Instrument ausgetauscht: ...Aufgrund dieser Feststellung wurden in LIN beide VHF-NAV Empfänger ausgewechselt. Die Besatzung wurde gebeten, in ZRH einen simulierten CAT II-Anflug zu fliegen, damit das Flugzeug seine volle CAT II-Tauglichkeit für den Rückflug nach LIN wiedererhalten konnte. Die Wettersituation liess für die Landung in LIN CAT II-Bedingungen erwarten.... Links war die G/S Nadel in Mittelstellung blockiert, nicht aber rechts (Stichwort 2-Mann-Besatzung)...

 

Kommunikation war noch nie so einfach wie heute und ist ein wichtiger Bestandteil der Flugsicherheit. Fehler (wenn es denn im vorliegenden Fall ein vergleichbarer war) sollten nicht wiederholt werden müssen, auch wenn ein paar Jahre dazwischen liegen...

 

Stefan

 

 

 

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb kruser:

Alles OK und will nicht AF447 gross aufrollen, zu gross der dortige Mist der gebaut wurde..

Trotzdem:

.........................Und noch schlimmer; der PF fühlt und sieht nicht was/wie der COP neben ihm fliegt. 

Sorry, für mich verkehrte Welt!

 

 

Gruss nach Oe

jens

 

Auch wenn nicht in OE, sondern inn BY zuhause, möchte ich mir den kleinen Hinweis erlauben, daß Du offensichtlich PF mit PIC zu verwechseln scheinst. Du meinst wohl PIC, wenn Du PF schreibst. Der PF fliegt aktiv das Flugzeug - das Kürzel steht für "pilot-flying" - egal ob er COPI oder CAPT ist. Bei AF447 waren beide Piloten im Cockpit COPI's, und haben sich beide abwechselnd als PF versucht. Der CAPT kam leider zu spät.....

 

Gruß

Manfred

[cosy]

US-Today 30.10.18

Two passengers on the plane’s previous flight from Bali to Jakarta have described numerous issues that caused frustration and alarm.

In a detailed post online, Indonesian TV presenter Conchita Caroline said boarding of the flight Sunday was delayed by more than an hour and when the plane was being towed, a technical problem forced it to return to its parking space.

She said passengers sat in the cabin without air conditioning for at least 30 minutes listening to an “unusual” engine roar, while some children vomited from the overbearing heat, until staff faced with rising anger let them disembark.

After about 30 minutes of passengers waiting on the tarmac, they were told to board again while an engine was checked.

Caroline said she queried a staff member but was met with a defensive response.

“He just showed me the flight permit that he had signed and said he said the problem had been settled,” she said. “He treated me like a passenger full of disturbing dramas even though what I was asking represented friends and confused tourists who didn’t understand Indonesian.”

Another passenger, Alon Soetanto, told TVOne the plane dropped suddenly several times in the first few minutes of its flight.

“About three to eight minutes after it took off, I felt like the plane was losing power and unable to rise. That happened several times during the flight,” he said. “We felt like in a roller coaster. Some passengers began to panic and vomit.”

His account is consistent with data from flight-tracking sites that show erratic speed, altitude and direction in the minutes after takeoff. A similar pattern is also seen in data pinged from Monday’s fatal flight. Safety experts cautioned, however, that the data must be checked for accuracy against the plane’s so-called black boxes, which officials are confident will be recovered.

Lion Air’s president Edward Sirait said there were reports of technical problems with the flight from Bali but said it had been resolved in accordance with the procedures released by the plane factory.

Specialist ships and a remotely operated underwater vehicle have been deployed to search for the plane’s hull and flight recorder.

Search and Rescue Agency chief Muhammad Syaugi has said he’s certain it won’t take long to locate the hull of the aircraft and its flight recorders due to the relatively shallow 30 meter (115 foot) depth of the waters where it crashed. (...)

[Falconer]

54 minutes ago, DaMane said:

Bei AF447 waren beide Piloten im Cockpit COPI's, und haben sich beide abwechselnd als PF versucht. Der CAPT kam leider zu spät.....

 

ist jetzt OT…und möchte da nicht die Qualifikation von ersten und zweiten Offizieren generell in Frage stellen…aber das habe ich nie verstanden bei dem Fall, warum der PIC da ausgerechnet bei der heikelsten Phase dieses Fluges, dem Durchfliegen der ITZ, da seine Ruhezeit genommen hat..das Durchfliegen der ITZ erfordert meiner bescheidenen Meinung nach bei jedem Flug dort die höchstmögliche Kompetenzzusammensetzung einer Crew…allein und primär was die Interpretation von WX Returns betrifft...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 30. Oktober 2018 von Falconer

[INNflight]

2 hours ago, Falconer said:

 

ist jetzt OT…und möchte da nicht die Qualifikation von ersten und zweiten Offizieren generell in Frage stellen…aber das habe ich nie verstanden bei dem Fall, warum der PIC da ausgerechnet bei der heikelsten Phase dieses Fluges, dem Durchfliegen der ITZ, da seine Ruhezeit genommen hat..das Durchfliegen der ITZ erfordert meiner bescheidenen Meinung nach bei jedem Flug dort die höchstmögliche Kompetenzzusammensetzung einer Crew…allein und primär was die Interpretation von WX Returns betrifft...

 

Gerd

 

 

 

Um das OT nicht unnötig zu verlängern... das machen ganz viele Airlines so. Zwei F/Os (ein CRP und ein F/O) können das ganz hervorragend und interpretieren auch WX returns in anderen konvektiven Regionen der Welt, ohne dass der CMD daneben sitzt. Die heikelsten Phasen eines Fluges sind ja statistisch immer noch Start und Landung, deshalb bietet sich auch die Pause des CMD in der Mitte an.

 

Der Fall AF447 war trotz der medialen Präsenz und Tragik nicht ein wiederkehrendes Phänomen, insofern sollte man darauf basierend nicht alles gleich zur Chefsache erklären - sonst müssten ja immer zwei CMD an Bord sein. CMD/CMD Kombinationen machen die Fliegerei btw. nicht sicherer (siehe oftmals leider business aviation). 

Bearbeitet 30. Oktober 2018 von INNflight

[Falconer]

50 minutes ago, INNflight said:

Um das OT nicht unnötig zu verlängern...

 

Eben...

 

let us respectfully agree to disagree..

 

Defizite im WX Bedienungsbereich waren sehr wohl im Nachinein flottenweit von der betroffenen Airline festgestellt worden, und war auch ein "contributing factor", sind ja praktisch alle anderen Flieger zu der Zeit dem Gebiet in dem es passiert ist weiträumig ausgewichen... das Recurrent Training wurde upgedated..und, ja, WX ist nach wie vor und seit Jahrzehnten immer noch ein grosses Thema, bei den besten Airlines und Corp Flight Departments..

 

Gerd

 

 

[FalconJockey]

Die sind nicht wegen dem Wetter ins Meer gefallen, sondern wegen verkümmerter oder nie dagewesener Flugfertigkeit und situational awareness. Zurück nach Jakarta bitte. Ach, da passt der Satz vielleicht auch.

[Falconer]

Just now, FalconJockey said:

Die sind nicht wegen dem Wetter ins Meer gefallen, sondern wegen verkümmerter oder nie dagewesener Flugfertigkeit und situational awareness. Zurück nach Jakarta bitte. Ach, da passt der Satz vielleicht auch.

 

das stimmt schon…aber sie sind auch in einige schwere Bummerln hineingeflogen…und zwar recht heftig…denen andere ausgewichen waren..und ohne Pitot Vereisung..naja…etc etc

 

Gerd

 

 

[Heiri_M]

Ich nehme schon an, dass die 3 Anzeigen im Cockpit bezüglich Höhe und Geschwindigkeit total getrennt sind? Eigenes Pitot und eigene statische Druckabnahme?

Falls das der Fall ist, sollte es doch einfach sein, die falsche Anzeige zu eruieren. Dass 2 unabhängige Anzeigen gleich falsch anzeigen ist zwar nicht ausgeschlossen, aber doch sehr unwahrscheinlich. Sehe ich das zu einfach?

[FalconJockey]

Was, wenn zwei falsch sind? Oder wenn alle unterschiedliche Werte anzeigen? Wem traue ich?

[FO_DAIHQ]

21 minutes ago, Heiri_M said:

Ich nehme schon an, dass die 3 Anzeigen im Cockpit bezüglich Höhe und Geschwindigkeit total getrennt sind? Eigenes Pitot und eigene statische Druckabnahme?

Falls das der Fall ist, sollte es doch einfach sein, die falsche Anzeige zu eruieren. Dass 2 unabhängige Anzeigen gleich falsch anzeigen ist zwar nicht ausgeschlossen, aber doch sehr unwahrscheinlich. Sehe ich das zu einfach?

Ja, sind komplett getrennt. Trotzdem sollten die Anzeigen alle auf Plausibilität überprüft werden, da wie du richtig sagst es dann trotzdem zu zwei falschen Werten kommen kann (s. LH A321 mit zwei falschen von drei AoA-Werten: https://avherald.com/h?article=47d74074)

Bearbeitet 30. Oktober 2018 von FO_DAIHQ

[Falconer]

2 hours ago, FalconJockey said:

Was, wenn zwei falsch sind? Oder wenn alle unterschiedliche Werte anzeigen? Wem traue ich?

 

Keinem….

 

letzten Winter, mittelbar miterlebt….in einer sehr komischen Gegend (north of 65° im Dezember)….wo es ganz, ganz kalt ist, also wirklich superkalt…und trotzdem der Flieger mit dem "Zahnbürstel" von jedem Eis in jeder Ritze befreit wurde, und alle drei Pitots gut geglüht haben…naja…drei verschiedene Airspeeds im Climb plötzlich, keine hat Sinn gemacht…alle drei schlecht…weiter kein Problem…zurücklanden dort wär eine schlechte Idee gewesen…da hätte man dann bis ins Frühjahr warten müssen bis der Flieger wieder auftaut ( und das kommt in DER Gegend erst Ende Juni)…PAN PAN PAN..ATC informiert, dass man ein kleines Problem hat, aber nix Tragisches ( also fixed Mach konnte man halt nicht fliegen, also theoretisch mit dem Flieger könnte man das auch..Büchl, Flight Level, Gewicht, Temp, und die N1 auf den Wert stellen und die Hütte fliegt exaktest mit der jeweiligen Mach No…alle 25 Minuten 1 % - 1.5% weniger und man ist auch "fixed")…naja…nach 30 Minuten war wieder Alles OK…und ist fein weitergegangen…nach der Landung ( 4 Stunden später Richtung Süden..) natürlich war nichts mehr reproduzierbar, no snags, no failure codes..no nothin'….eh klar, weil das Corpus Delicti ja mittlerweile verdampft war..

 

is so..

 

wenns blöd kommt, kannst alle drei Anzeigen vergessen..das passiert allerdings wirklich fast nur in Sibirien oder im nördlichen Canada, wo kana da is..der an hölfn könnt...

 

drum sag ich ja..Pitch & Power, ein bissel manuell fliegen unter den RVSM Levels tut gut (dort in der Gegend bekommt man sogar RVSM Levels manuell als Ausnahme…weil sonst war dort überhaupt kein Verkehr..dort ist nicht einmal wer drüber geflogen..ganz entrische Gegend halt..)…schärft die Sinne…gute Übung...

 

Gerd

 

P.S.: Aber im Normalfall spinnt eh nur eine Indication..

 

P.P.S: Der obige Fall passiert meiner Meinung nach mit diesen neuen "Smart Probes" weil die egal ob Pitot Heat On ist am Boden oder nicht, an der Base "vorglühen"…dann schmelzen kleinste Ablagerungen, die noch vom letzten Approach, da hatte es stark geschneit, wahrscheinlich drinnen waren, rinnen nach hinten…und dann friert die Chose trotz voller Glühung im Climb an einer blöden Stelle in der Pitot Base wieder an..is so..glaubt Dir aber kaum jemand beim Hersteller…die sagen, des gibts net…Ich sag..Alles gibts..weil es in dem Fall die einzige logische Erklärung war und ist...

Bearbeitet 30. Oktober 2018 von Falconer

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Falconer]

8 minutes ago, flowmotion said:

Die Maschine und ihre neue, Enhanced Bank Angle Warning müssten demnach der Crew Roll Commands inklusive grosser Roll Command Arrows auf dem PFD angezeigt haben und trotzdem hat dies alles nichts geholfen.

 

 

Gut, keine Ahnung wie die neuen Roll Commands da bei der 737 MAX am PFD ausschauen….nur die werden nicht viel helfen, wenn, falls es so gewesen sein sollte, der Flieger mit falscher Attitude im Pitch unterwegs ist, oder? Oder macht der auch Pitch Recovery Commands?

 

Gerd

 

P.S.: Scheint schon ein bissel ein anderes Tier zu sein, die MAX, als die NG, oder?

 

 

Bearbeitet 30. Oktober 2018 von Falconer