29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[QDM]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

viele können schon gar nicht mehr zwischen NG - 800- MAX unterscheiden.

 

90% der Passagiere können doch auch nicht zwischen 737 und A320 unterscheiden - ganz zu schweigen von irgendwelchen Varianten. Und bei der Buchung denkt erst Recht niemand über den Typ nach. Die Passagiere werden weiterhin einsteigen, sobald ihr Flieger ans Gate rollt...

 

den schrieb Frank Holly Lake:

Hätte man MCAS ab dort erstmal komplett deaktiviert, wäre der 2 Absturz auch nicht passiert.

 

Wenn die MAX auch ohne MCAS fliegen dürfte, hätte Boeing das MCAS gar nicht erst eingebaut. Wenn sie das MCAS ausbauen wollten, müssten sie die Aerodynamik des Flugzeugs/der Triebwerksgondeln ändern.

Bearbeitet 21. Oktober 2019 von QDM

[Falconer]

13 hours ago, QDM said:

Wenn die MAX auch ohne MCAS fliegen dürfte, hätte Boeing das MCAS gar nicht erst eingebaut. Wenn sie das MCAS ausbauen wollten, müssten sie die Aerodynamik des Flugzeugs/der Triebwerksgondeln ändern.

 

Das wird schon so gewesen sein..

 

Die Frage die ich mir stelle aber, wollte Boeing bei der "Mächtigkeit" der ursprünglichen MCAS Version "frömmer als der Papst" (FAA) sein….wenn es jetzt mit "weniger" auch gehen soll?..(oder haben sie sich ab einem gewissen Zeitpunkt, vielleicht aus Stress, einfach "verirrt" im Dschungel der Stability Requirements..? wenn wir den "Hauptschuldigen"…"single sensor input" einmal beiseite lassen..)

Bearbeitet 22. Oktober 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Wir wissen doch immer noch nicht,

-ob MCAS nur den Stall Bereich absichern sollte, weil man da an Gefahrenabwehr dachte

-ob man mit MCAS die Stabilitäsregularien einhalten musste

-oder ob Man MCAS gundsätzlich brauchte, damit sich die MAX genau so verhält im Stall Bereich, die NG.(Thema extra Type Rating)

 

Im letzteren Falle hätte man es deaktivieren können und müssen. Samt Hinweis und Anordung eines Type Ratings.

 

Macht bei 5000 Maschinen  und vertraglich zugesichrerten Konventionalstrafen von 1 000 000 pro Flugzeug bei eigenem Type Rating 5 000 000 000 $ in Ziffern  5 Millarden $ .

Das wollte man wohl nicht, erschien damals zu teuer. ....

 

Ich denke, nicht mal die Unfallbereichte werden  darauf eine Antwoten geben können.

Dazu müssten die Ermittler die Max live fliegen, was derzeit kaum möglich ist.

Und ob uns da die FAA oder Boeing Auskünfte dazu geben werden?

 

Grüße Frank

Bearbeitet 22. Oktober 2019 von Frank Holly Lake

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Macht bei 5000 Maschinen  und vertraglich zugesichrerten Konventionalstrafen von 1 000 000 pro Flugzeug bei eigenem Type Rating 5 000 000 000 $ in Ziffern  5 Millarden $ 

 

Dass sich Boing (sic!) auf so einen Knebelvetrag ueberhaupt eingelassen hat...

 

Chris

[cosy]

11 hours ago, Falconer said:

Die Frage die ich mir stelle aber, wollte Boeing bei der "Mächtigkeit" der ursprünglichen MCAS Version "frömmer als der Papst" (FAA) sein….wenn es jetzt mit "weniger" auch gehen soll?..(oder haben sie sich ab einem gewissen Zeitpunkt, vielleicht aus Stress, einfach "verirrt" im Dschungel der Stability Requirements..?

Also das "kleine" Detail, dass MCAS für 3 mal weniger Auslenkung der Stabilo Fläche gemäss zulassungsunterlagen designt wurde, aber nach 'cutout' dieses maximum jedesmal 'additiv' auslenkte, ist klar ein totales versagen d

* der Entwickler

* der Ingenieure welche dafür verantwortlich sind

* der Testingenieure

* des gesamten QM Systems von Boeing.

Dafür konnte die FAA nix..

[Frank Holly Lake]

Am Freitag ist es so weit, der Absturzbericht soll veröffentlicht werden .

Indonesische Behörden sehen Hauptschuld am 737-Max-Crash bei Boeing.

https://www.airliners.de/indonesische-behoerden-hauptschuld-737-max-crash-boeing/52375

 

Es handelt sich dabei um den Bericht der Unfallermittlungsbehörden, die vor allem auf die Verbesserung der Flugsicherheit fokussiert sind.

Im Bericht heißt es, während der Entwicklung und Zertifizierung der Maschine seien von Boeing Angaben zum Umgang mit "Fehlfunktionen" gemacht worden, die zwar im Einklang mit den Richtlinien gestanden hätten. Trotzdem seien sie aber "unkorrekt" gewesen.

Der Absturz  ist  auf unzureichende Angaben des US-Herstellers im Umgang mit Problemen im Bordsystem zurückzuführen.

Die Piloten hatten immer wieder versucht, die Maschine nach oben zu ziehen - ohne Erfolg.

Das System sei allein auf diesen Sensor ausgerichtet gewesen, was es für einen Fehler "anfällig" gemacht habe.

Auch die Aktivierung des Stick Shakers, der Piloten von einem drohenden Strömungsabriss warnt, für Notsituationen, ist nicht ausreichend dokumentiert. Außerdem habe es Defizite in der Kommunikation und der fliegerischen Kontrolle über das Flugzeug durch die Piloten gegeben.

 

Ich lasse das mal so stehen und warte auf den Bericht. Grüße Frank

Bearbeitet 23. Oktober 2019 von Frank Holly Lake

[Amira]

 
Dass sich Boing (sic!) auf so einen Knebelvetrag ueberhaupt eingelassen hat...
 
Chris

Das verstehe ich auch nicht und das geht meiner Meinung nach auch nicht mit "Safety First" konform.

[Falconer]

45 minutes ago, Amira said:

 

Das verstehe ich auch nicht und das geht meiner Meinung nach auch nicht mit "Safety First" konform.

 

 

Könnte mir vorstellen, man muss sich da die Verhandlungsteams vom Hersteller und der Airline als kommunizierende Gefässe vorstellen..

 

Die Diskussion könnte auch so abgelaufen sein, dass die Airlines gesagt haben, naja, wenn es keine komplette Neuentwicklung gibt, die uns, weil "state-of-the-art",  deutlich höhere Einsparungen bei den Betriebskosten bringt, als ein "engine retrofit" auf der NG, was Anderes ist die MAX ja nicht wirklich, , dann soll es zumindest unter dem gleichen Type Rating für die Crews laufen…ist jetzt nicht aus der Welt gegriffen dieser Wunsch..paar neue LCDs im Cockpit, aber sonst gleich..und halt stärkere und sparsamere Triebwerke als bei der NG…für die Beancounter bei den Airlines eine logische Sache..( wie sehr dabei der Teufel noch im Detail stecken könnte, wussten die ja damals auch noch nicht..als die verhandelt haben damals, war das Ding eine Zeichnung auf einem Sales Laptop…und das hat ausgeschaut wie eine 737NG, mit ein paar kleinen Änderungen bei den Dimensionen..vielleicht haben es aber ein paar geahnt und deswegen diese Klausel reinformuliert und ausverhandelt)..da denkt noch Niemand an "Safety Issues"…die Notwendigkeit eines "MCAS" haben die Airlines sicher nicht vorhersehen können..ein gewisses Grundvertrauen in die Hersteller ist da…aus Erfahrung auch…die Southwest hatte ja mit dem 737 Modell ausserordentlich gute Erfahrungen immer gemacht..

 

Und das dürfte sich dann aber bei Boeing logischerweise und in irgendeiner Weise zwanghaft, im Rückblick jetzt,  zum Hauptthema bei der Entwicklung der 737 MAX ausgewachsen haben…und wahrscheinlich nicht unmassgeblich zu dem Versagen geführt haben..

Bearbeitet 24. Oktober 2019 von Falconer

[Falconer]

Vielleicht noch zusätzlich...

 

Zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichungen sehe ich bei diesen Amendments zu den Kaufvertregen bei der Southwest kein ethisches Problem, und sicher kein "Safety Problem"..überhaupt nicht..ein neues Type Rating können die Behörden aus allen möglichen und plausiblen Gründen bei einem neuen Muster verlangen..

 

Und dieser Passus wurde ja bis jetzt nur von Southwest berichtet..

 

Die haben wahrscheinlich ganz trocken gesagt, OK same type rating, gute Sache, sollte es aber aus irgendeinem Grund doch nicht gehen, dann renumeriert ihr ( Boeing) pro Flugzeug 1 Mio USD…so und soviele Flugzeuge bestellen wir, kosten uns die zusätzlichen MAX SIMs so und so viel und die zusätzliche Crew Logistik..that's it..dann wär das auch OK..

 

Boeing wird gesagt haben, OK, fair enough..machen wir..

 

So, nachher verkaufen die Boeing Sales Leute das Modell, immer noch im Entwicklungsstadium, wie die warmen Semmeln weltweit, und machen eventuell anderen Kunden ähnliche "Type Rating Rabatte"..falls doch notwendig..

 

Und jetzt kommt es,…. die Menge machts..

 

Dann rechnet sich irgendwer in Seattle ( oder Chicago..) mal, als er die Verkaufszahlen für die 737 MAX sieht, mal durch, was das Boeing kosten könnte, wenn es doch ein neues Type Rating für die Crews braucht…bekommt ganz schnell einen roten Kopf…und sagt dem Topmanagement, wisst Ihr eh?…wenn wir die Type Rating Sache nicht gut für uns schaukeln, bleibt uns kein Gewinn mehr bei der MAX bei den Verkaufszahlen, die unser Sales da macht..

 

Das Topmanagement bei Boeing bekommt auch kurz erhöhten Puls…und die Order geht raus ans Engineering ( und eventuell oder sogar ziemlich sicher auch an dem Forkner sein Team)…JA kein neues Type Rating..weil sonst geht's uns schlecht…und wir haben ein Problem...

 

P.S.: Könnte aber andererseits auch heissen, wenn Boeing Sales selbst die "same" Type Rating Sache nicht so hervorgehoben hätte ursprünglich..naja…hättens vielleicht auch nicht wirklich weniger Flieger deswegen verkauft..und die Airlines hätten das einkalkuliert..naja..was solls?

 

Mag sein, dass ein Problem bei so Verkaufsverhandlungen sein kann…nachher gehen alle zusammen in die Happy Hour Bar ums Eck, und genehmigen sich ein paar "adult drinks" um das zu Feiern..und dann gibts unter Alkoholeinfluss noch ein Zugeständnis an den Käufer…und nachher haben alle Kopfweh...

Bearbeitet 24. Oktober 2019 von Falconer

[Maxrpm]

Am ‎22‎.‎10‎.‎2019 um 11:00 schrieb Frank Holly Lake:

 

 

Im letzteren Falle hätte man es deaktivieren können und müssen. Samt Hinweis und Anordung eines Type Ratings.

 

Macht bei 5000 Maschinen  und vertraglich zugesichrerten Konventionalstrafen von 1 000 000 pro Flugzeug bei eigenem Type Rating 5 000 000 000 $ in Ziffern  5 Millarden $ .

Das wollte man wohl nicht, erschien damals zu teuer. ....

 

Grüße Frank

 

Ich denke ihr verwechselt hier Type Rating mit Cross Crew Qualifikation Training. Ersteres braucht mit Thorie, Simulator und Supervision mindesten 3 Monate (gute 3 Wochen davon am Simulator) . Eine aufwendige X-Crew Qaulifikation wie etwa der Wechel von DH-Q300 auf DH-Q400 braucht etwa eine Woche (4 Tage Simualtor).

 

Braucht ein Flugzeug ein echtes Typerating, dann darf in der FAA und EASA Welt kein anderes Flugzeug mehr geflogen werden. Ein Pilot der ein B737 max Typerating hat dürfte damit keine B737 NG mehr fliegen.   Bei X-Crew Qualification dürfen beide Muster geflogen werden.

 

Ein echtes Typerating beinhaltet für eine Airline wie SW  die plant B737NG und Max für lange Zeit parallel zu betreiben also durchaus ein Risko von 1mio USD pro Flugzeug.

 

Diese Konventionalstrafe macht also durchaus Sinn. Es ist allerdings mehr als unwahrscheinlich, dass die B737Max wegen MCAS gleich eine eigenes Typerating und nicht nur ein X-Training braucht. Hier lag und liegt also kaum Risiko für Boeing. Deshalb denke ich konnten die auch leicht auf so eine Bedingung eingehen.

 

LG

 

Wolfgang

[spornrad]

Eine Vorabversion des indonesischen Untersuchungsberichts wird in der Seattle Times beschrieben und hört sich ziemlich rund und ausgewogen an.
 

• Boeings Design und Verification katastrophal
• Schlechte Wartung bei Lion Air (Sensorfunktion wahrscheinlich nicht geprüft)
• Schlechte Qualität bei dem Junk-Yard Supplier des Sensors aus Florida
• Schlechte Airmanship besonders beim Copiloten, und der Captain war krank

Gruss

Bearbeitet 25. Oktober 2019 von spornrad

[Falconer]

17 minutes ago, spornrad said:

Schlechte Qualität bei dem Junk-Yard Supplier des Sensors aus Florida

 

Ja, ist immer multifaktoriell…so ein Unfall..

 

Bei diesem Punkt frage ich mich, diese Flugzeuge befanden sich sicher was diverse Komponenten betroffen hat noch in der Herstellergarantie..kanns mir nicht anders vorstellen..

 

wie man dann von Seiten der Airline auf solche Supplier kommt, frage ich mich schon..?

 

Hatten Boeing und/oder der Hersteller der AOA Vanes zu wenige Spares im System?

 

Lässt es eventuell Rückschlüsse darauf zu, dass sehr viele AOA Vanes schon ausgetauscht werden mussten bei allen Airlines?…also die Zuverlässigkeit dieser Vanes, selbst wenn es die gleichen Modelle wie bei der 737 NG waren oder sind, eventuell durch Produktionsunebenheiten aufgrund der hohen Stückzahlen die Boeing brauchte für die Produktion schlechter geworden war als früher..?

Bearbeitet 25. Oktober 2019 von Falconer

[spornrad]

Vielleicht wollten die einfach down-time vermeiden, und haben aus Kostendruck ein angeblich überholtes Gebrauchtteil aus dem Regal genommen, das da grade rumlag...

[Falconer]

5 minutes ago, spornrad said:

Vielleicht wollten die einfach down-time vermeiden, und haben aus Kostendruck ein angeblich überholtes Gebrauchtteil aus dem Regal genommen, das da grade rumlag...

 

Ja, wird so gewesen sein...

[teetwoten]

vor 52 Minuten schrieb spornrad:

Vielleicht wollten die einfach down-time vermeiden, und haben aus Kostendruck ein angeblich überholtes Gebrauchtteil aus dem Regal genommen, das da grade rumlag...

 

Was heisst hier "angeblich"?

 

Wenn die Komponente von einem zugelassenen Betrieb, mit aktuellen Manuals, zugelassenen Werkzeugen und Ersatzteilen nach regelkonformem Work-Order durch eine authorisierte Person überholt und mit zugelassenen Einrichtungen getestet und als in Ordnung befunden und mit einem gültigen Form 8130 versehen wurde, würde ja nichts dagegen sprechen.

 

Mit sooooovielen "wenn" sollte die Fliegerei eben sicher sein.....

 

Stefan

 

[spornrad]

Der Report wird später hier veröffentlicht:

 

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/aaic.htm

 

(Hab mich vertan, ich dachte das wäre schon der volle Report. Und auch noch der falsche link). Sorry

Bearbeitet 25. Oktober 2019 von spornrad

[Urs Wildermuth]

Der Link verweist auf ne Cessna...

[conaly]

Der korrekte wäre dieser Link: http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2018/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Preliminary%20Report.pdf

Allerdings ist der preliminary report bereits seit November 2018 verfügbar. Heute soll der final report veröffentlicht werden. Bisher scheint das noch nicht passiert zu sein, zumindest finde ich diesen aktuell noch nicht.

[IFixPlanes]

Final Report

[Urs Wildermuth]

Einmal mehr, link geht nicht

 

[mrueedi]

Dieser Link geht bei mir:

https://t.co/9sfXMpBFTn?amp=1

oder

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018 - 035 - PK-LQP Final Report.pdf

 

Bearbeitet 25. Oktober 2019 von mrueedi

[spornrad]

5 hours ago, teetwoten said:

 

Wenn die Komponente von einem zugelassenen Betrieb, mit aktuellen Manuals, zugelassenen Werkzeugen und Ersatzteilen nach regelkonformem Work-Order durch eine authorisierte Person überholt und mit zugelassenen Einrichtungen getestet und als in Ordnung befunden und mit einem gültigen Form 8130 versehen wurde, würde ja nichts dagegen sprechen.

Mit sooooovielen "wenn" sollte die Fliegerei eben sicher sein.....

 

Der Firma, die den AOA Sensor laut Bericht vermutlich falsch kalibriert hat, wurde soeben die Zulassung entzogen.

https://www.faa.gov/news/press_relea...m?newsId=24314

Press Release FAA Revokes Repair Station Certificate of Xtra Aerospace of South Florida

Bearbeitet 25. Oktober 2019 von spornrad

[AustrianSimon]

Ich bin schockiert über die Analyse, obwohl ich auf vieles vorbereitet war im Lichte aller Information die wir bisher bereits über JT-610 und ET-302 hatten, aber daß ausgerechnet die RICHTIGE Crew Reaktion das Disaster in einem Teufelskreis so richtig auslöst, ist ein Wahnsinn.

 

Für mich ist der Schlüsselabsatz (Seite 193 letzter Absatz):

 

In the event of an MCAS activation with manual electric trim inputs by the flight crew, the MCAS function will reset which can lead to subsequent MCAS activations. With an MCAS command due to an erroneous high AOA signal, and flight crew inputs that do not fully return the aircraft to a trimmed state, subsequent MCAS commands can result in the aircraft becoming significantly miss-trimmed.

 

Mit  anderen Worten: wenn die Crew ganz normal und intuitiv reagiert, löst MCAS erneut aus. Wenn man also mit dem Elevator kompensiert und daher den Elevator zieht, passiert nichts weiter. Wenn man dann aber die Control Forces elektrisch wegtrimmt, aber nicht lang genug zurücktrimmt (MCAS trimmt mit hoher Geschwindigkeit, man muß also wesentlich länger auf dem Trim Switch stehen als MCAS um die bis zu 2.5 Trim Units zurückzurollen!), dann vertrimmt sich das System immer mehr solange bis das Flugzeug nicht mehr beherrschbar ist. Wenn man allerdings die Control Forces mit dem Trimrad (also rein manuell) wegtrimmt, passiert gar nichts.

 

Wie soll das bitte eine Crew verstehen, daß es ausgerechnet die ganz normale, intuitive und korrekte Reaktion ist, die das Problem erst richtig verschlimmert/verursacht?

 

Wer bitte hat das im Design übersehen? Wie konnte man so etwas konstruieren und zulassen? Boeing sagt sogar noch, daß die Trim Cut Out Switches im Zusammenhang mit MCAS gar nicht gebraucht würden ...

 

Ich verstehe den Satz der KNKT vollkommen: "The aircraft design should not have allowed this situation."

 

Alle bisherige Analyse ist zudem weitgehend bestätigt durch den Final report, keine Notwendigkeit sich darüber weiter auszubreiten (z.B. Fail Safe, ...)

 

Servus, Simon

 

 

Bearbeitet 25. Oktober 2019 von AustrianSimon
Seitennummer für entscheidenden Absatz eingefügt

[Falconer]

30 minutes ago, AustrianSimon said:

Alle bisherige Analyse ist zudem weitgehend bestätigt durch den Final report, keine Notwendigkeit sich darüber weiter auszubreiten (z.B. Fail Safe, ...)

 

Ist ein sehr kompletter und offenbar gut aufbereiteter und recherchierter Unfallbericht..keine Überraschungen…es gibt zu diesem Unfall eigentlich wirklich Nichts mehr zu sagen..

[Frank Holly Lake]

Ich habe mir den Bericht mal runtergelden, nur für den Fall.

Das ist schwer zu verstehen, gerade wenn man zwischen den Zeilen lesen muss.

 

Das MCAS nur auf einen Sensor zugegriffen hat, war ja schon bekannt.

Aber dass das System bei jedem Flug den aoa Sensor wechselt, ist besonders schlimm.

Nun haben wir den Fehler im Flug, also noch einen Testflug um den Fehler nachzustellen.

Und der Fehler ist weg, weil das System auf den anderen Sensor schaltet.

 

Unglaublich, wie soll mann so zuverlässig Fehler nachvollziehen können?

Grüße Frank

Bearbeitet 25. Oktober 2019 von Frank Holly Lake