29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

20. März 2019

Das was Jonas schrieb wollte ich auch schreiben. Vielleicht sollte in Zukunft wieder ein dritter Pilot im Flieger sein der sich um spinnerte Computer kümmert....

Die Frage die ich mir stelle. War wirklich! der Sensor verreckt? Der wurde ja ausgetauscht und das Problem bestand ja anscheinend immer noch. Ich kann mir nun nicht vorstellen, dass der neue auch defekt war. Wer sagt denn, dass da nicht was hinter dem Sensor noch passieren kann. Problem in der Verkabelung, zu viele Abnehmer am Sensor dran die die Kommunikation/Messwerte zu/vom dem Sensor beeinflussen können, was weiss ich. Kann das sein, dass das eigentliche Problem bei der Systemprüfung auf dem Boden nach dem Tausch nicht entdeckt werden kann sondern erst im laufenden Betrieb? Die Frage könnte ich genauso auch im anderen Thread stellen.

20. März 2019

vor 58 Minuten schrieb flowmotion:

Hinweis -> Das obige ist keine MCAS Beschreibung, sondern Stall iD und diese ist NG/MAX identisch. Ich wiederhole meinen Lieblingssatz der letzten paar Monate:

"Show me the proof that this was MCAS and not Speed Trim Stall iD". Ich vetrete weiterhin die Meinung, dass jede NG genau dasselbe getan hätte mit denselben korrupten Daten.

@Iris, Bitte, hat im Oktober 2018 jeder 737Max-Pilot genügend Informationen gehabt zwischen einem klassischen Trim runaway/jammed trim (trim läuft kontinuierlich bis full-nose down oder nose up und/oder blockiert) und einer "scheinbar inkompletten "Trim stall situation" zu unterscheiden und auf die Idee zu kommen, dass hier möglichweise MCAS "reinfunkt"?

Ich nehme an, wenn sie den erst genannten Problemkreis als Ursache identifiziert hätten, wäre für sie das Procedere klar gewesen: Both Trim cutout swiches out und zurück....

@Patrick228 u. AirJohn: Etwas zu machen und "Glück zu haben" das es funktioniert, hat nicht mit Sachverstand zu tun, bestenfalls mit ein wenig Ahnung! Hätten sie Sachverstand gehabt, dann hätten die Enträge im Tech-log klar das Problem beschrieben und identifiziert. Dann wäre die folgende Crew vielleicht nicht ins Unglück geflogen.

Bernhard (LSZH)

20. März 2019

....nicht gerade bekannt für detailverliebte Recherche, der Spiegel, aber vielleicht ganz hilfeich zusammengefasst, dass die hier bereits vor langer Zeit geäußerte Position der Berufspiloten im Forum (Probleme mit System: Pilot muss das System deaktivieren und Kontrolle übernehmen) nicht so ganz von der Hand zuweisen ist:

http://m.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-737-max-abstuerze-welche-rolle-spielten-die-piloten-a-1258835.html

Grüße!

Chris

20. März 2019

Die EASA entzieht der Max die Zulassung.

Egal was Boeing nun entwickelt, die EASA will nun die Maschine einer neuen Zulassung unterziehen.

Somit ist der Plan im April wieder fliegen zu können erledigt.

Erstmal warten wir auf das Update von Boeing, dann auf die überarbeiten Unterlagen dazu.

Danach werden wir Monate benötigen, um zu prüfen, ob das Flugzeug mir den Änderungen

überhaupt zulassungfähig ist, war in EASA kreisen zu hören.

Gleiches Vorgehen auch in Kanada, was für die FAA eine echte Klatsche ist .

Das wird sich mehr als nur ein paar Monate hinziehen., vielleicht ein habes Jahr.

Also im auch in Juni wird definitiv keine 737 Max inerhalb der der EU in Line fliegen.

Der EASA sei die Beteiligung an den Untersuchungen der Abstürze von der FAA untersagt gewesen.

Da es sich um eine Maschine aus US-Produktion handle, leite die US-Flugsicherheitsbehörde FAA die Ermittlungen. Das ist ein schwerder Fehler.

Grüße Frank

Ein Artikel von vielen zu dem Thema

-Easa will Boeing 737 neuem Zulassungsprozess unterwerfen

-FAA steht wegen Zertifizierungs-Outsourcing unter Druck

-FAA untersagt EASA die Beteiligung an den Untersuchungen der Abstürze

http://www.airliners.de/easa-boeing-737-zulassungsprozess/49326

Bearbeitet 20. März 2019 von Frank Holly Lake

21. März 2019

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Der EASA sei die Beteiligung an den Untersuchungen der Abstürze von der FAA untersagt gewesen.

Da es sich um eine Maschine aus US-Produktion handle, leite die US-Flugsicherheitsbehörde FAA die Ermittlungen.

Das ist allerdings nicht richtig wiedergegeben: im Artikel steht nicht, dass die FAA das untersagt hätte. Der zweite Punkt ist auch falsch - das steht allerdings auch schon falsch im Artikel.

Der EASA wird die Beteiligung nicht von der FAA untersagt. Die Untersuchung eines Flugunfalls wird durch die ICAO ("Chicago Convention") geregelt, die fast alle Länder der Welt akzeptiert und unterzeichnet haben. Demnach leitet das Land die Flugunfalluntersuchung, in dem der Unfall stattgefunden hat. Also leitet nicht die FAA die Untersuchungen - sondern in diesem Fall die zuständige Behörde in Indonesien.

Es müssen aber Vertreter aus dem Herstellerstaat beteiligt werden. Und tatsächlich, da Boeing in den USA enwickelt und produziert, müssen Vertreter der USA beteilgt werden. Damit hat die FAA aber wieder nichts zu tun: in den USA ist die NTSB für Flugunfalluntersuchungen zuständig. Entsprechend wird die NTSB an den Untersuchungen unter Leitung der indonesischen Behörde beteiligt. Die FAA hat damit nur indirekt zu tun: sie muss der NTSB (und den ausländischen Unterschungsbehörden) beratend zur Verfügung stehen (genauso wie Boeing selbst, oder irgendwelche Zulieferer).

Richtig ist, dass die EASA in dieser Flugunfalluntersuchung erstmal keine Aktien hat. Das ist nach der "Chicago Convention" in diesem Fall nicht vorgesehen (und diese Konvention ist sinnvoll, weil sonst eine Untersuchung völlig ausarten würde, wenn jedesmal unzählige Behörden aus der ganzen Welt beteiligt werden müssten).

Zitat

ICAO Annex 13 provides that the State of Registry, the State of Design and the State of Manufacture shall each be entitled to appoint an accredited representative because of the function that have been attributed to each of those States with respect to the airworthiness of aircraft under ICAO Annex 8.

Bearbeitet 21. März 2019 von QDM

21. März 2019

Was halt jetzt, und das muss ich sagen hätte nicht erwartet, dazukommt...

laut Berichten in den USA würde auch das FBI, unter der Ägide des Justizministeriums bereits seit einiger Zeit untersuchen..und zwar Boeing…es kann auch die FAA zusätzlich betreffen..

Das FBI bestätigt weder, noch dementiert es, wie das offenbar gesetzlich so geregelt ist, bei nicht öffentlichen Untersuchungen des FBI..

Das bekommt natürlich dadurch eine neue Qualität..

Ist glaube ich lange nicht vorgekommen, dass ein grosser Hersteller wie Boeing in so eine Bredouille gerät..

Dass Fehler passieren können in der Luftfahrt ist klar…aber mögliches "criminal wrongdoing" bei einem Bau- und Zulassungsprozess?

Da scheint es nun wirklich ans Eingemachte zu gehen, was den Zulassungsprozess betroffen hat..

Gerd

21. März 2019

12 hours ago, Frank Holly Lake said:

Erstmal warten wir auf das Update von Boeing, dann auf die überarbeiten Unterlagen dazu.

Danach werden wir Monate benötigen, um zu prüfen, ob das Flugzeug mir den Änderungen

überhaupt zulassungfähig ist, war in EASA kreisen zu hören.

Gleiches Vorgehen auch in Kanada, was für die FAA eine echte Klatsche ist .

Das wird sich mehr als nur ein paar Monate hinziehen., vielleicht ein habes Jahr.

Also im auch in Juni wird definitiv keine 737 Max inerhalb der der EU in Line fliegen.

* Vermutlich braucht es auch weltweit eine Anpasssung der FS und deren Zertifizierung, die bei den ATO resp inhouse beim Betreiber stehen

Und dann geht es bestimmt auch um die wichtige Frage:

- Braucht es ein eigenes Type Rating für die 737 MAX 8-9-10 Reihe?

- Wenn ja, müssen Ausbildungs- und Prüfkriterien bei allen zuständigen Ämtern durch

- Dannmüssen die ATO das Trainingsprogramm umsetzen und erst mal die Trainer schulen

- Dann müssen die Aufsichtsbehörden das Training der ATO bewilligen

...

24. März 2019

On 3/20/2019 at 3:21 PM, quinto55 said:

Iris, Bitte, hat im Oktober 2018 jeder 737Max-Pilot genügend Informationen gehabt zwischen einem klassischen Trim runaway/jammed trim (trim läuft kontinuierlich bis full-nose down oder nose up und/oder blockiert) und einer "scheinbar inkompletten "Trim stall situation" zu unterscheiden und auf die Idee zu kommen, dass hier möglichweise MCAS "reinfunkt"?

Es ist irrelevant, ob die Piloten das wussten. So eine Situation wird bei einer 737, die normal gewartet und released wird, nicht von alleine auftreten. Was hier passierte ist ein "Catastrophic Failure", da Boeing nicht davon ausgeht, das ein Operator eine MAX in solchem Zustand released, wie es Lionair getan hat. Das Flugzeug hat kein Problem. Das MAX Problem ist eine Hysterie. Lest doch den Zwischenbericht der Indonesier genau. Steht das irgendwas von MCAS? Es wird lediglich von einem "automatischen Nosedown Trim" gesprochen.

Wenn solche Probleme auftreten wie bei Lionair, dann hilft halt nur eine Systemkenntnis des Flugzeugs welter. Aber wissen, was man heute fliegt, interessiert nicht mehr. Das waren ja nicht Sekunden, sondern die hatten schon etwas Zeit zu reagieren. Wenn ich dauernd gegen einen Trim anziehen muss, dann schalt ich den Mist ab. Das ist ja jetzt nicht so schwierig, zeigt aber klar wo die Probleme bei Lionair liegen, nur das will niemand hoeren.

So long, Iris

24. März 2019

So weit, so gut und zweifelsfrei richtig. aber genau das scheint ja nun mit dem abschalten etwas komplizierter zu sei, als man sich das als Laie vorstellt. Ganz abgesehen davon, muss man erst einmal wissen, dass es das Problem ist. Da liegt ja genau der Hase im Pfeffer, das nicht wenige Boeing vorwerfen alle über das System, deren genaue Funktionsweise etc im Unklaren gelassen zu haben. und das selbst die Handbücher nicht wirklich hilfreich sind an der Stelle.

Das Problem als solches ist ganz sicher beherrschbar, wenn man weiß, was gerade passiert und was man zu tun hat. Aber darauf muss man in einer Stresssituation auch erst einmal kommen, insbesondere, wenn man es nie geübt hat. Automatismen kann man eben nur dann abrufen, wenn man sie beherrscht. Das ist ja nun einer der Hauptgründe für den Simulator. Insofern ist mir die Sichtweise hier zu einfach und zu viel schwarz / weiß dabei.

24. März 2019

vor 40 Minuten schrieb MK177orange:

So weit, so gut und zweifelsfrei richtig. aber genau das scheint ja nun mit dem abschalten etwas komplizierter zu sei, als man sich das als Laie vorstellt. Ganz abgesehen davon, muss man erst einmal wissen, dass es das Problem ist. Da liegt ja genau der Hase im Pfeffer, das nicht wenige Boeing vorwerfen alle über das System, deren genaue Funktionsweise etc im Unklaren gelassen zu haben. und das selbst die Handbücher nicht wirklich hilfreich sind an der Stelle.

Das Problem als solches ist ganz sicher beherrschbar, wenn man weiß, was gerade passiert und was man zu tun hat. Aber darauf muss man in einer Stresssituation auch erst einmal kommen, insbesondere, wenn man es nie geübt hat. Automatismen kann man eben nur dann abrufen, wenn man sie beherrscht. Das ist ja nun einer der Hauptgründe für den Simulator. Insofern ist mir die Sichtweise hier zu einfach und zu viel schwarz / weiß dabei.

Das Abschalten ist keineswegs kompliziert, aber es wird dank Qualitätsmedien und Luftfahrtexperten wie dem RTL Urlaubsretter nie erwähnt oder falsch erwähnt. Das Abschalten dauert maximal 2 Sekunden. Man muss 2 Stab Trim Cutout Switches umlegen - fertig.

Diese Information wurde ebenfalls als EAD Emergency-AD am 06.november 2018 veroffentlicht.

Das sind schonmal Fakten. Und Fakt ist auch, dass jeder Anfänger beigebracht bekommt nach Checklisten zu arbeiten und genauso im Notfall ein nicht funktionierendes oder fehlerhaftes System erstmal Abschalten. Auch wenn man einen Fehler in der elektrischen trimmung einer Cessna hast, schaltest du sie ab. Das ist bei der Boeing nicht anders. Es gibt auch Items die muss man aus dem FF können und machen. Wenn ich schon nicht sehe das sie die schwarz weiß gemusterten Trimmrader ungewollt bewegen, dann merke ich es am Steuerdruck, am Horizont dass die Nase runtergeht. Und dann sollte ich mal auf die trimmung schauen und sie dann Abschalten, gerade in niedriger Höhe. Und das muss man auch blind drauf haben wenn man aus dem Schlaf gerissen wird - egal was auf irgendeiner Checkliste stehen mag.

und ich gebe da Iris / flow motion vollkommen recht.

Das “Max-Problem” ist eine vollkommene Hysterie!

Das MCAS und der falsche Umgang damit hat vielleicht zum Unfall dazu beigetragen,

aber der Flieger hätte so garnicht Maintenance-seitig nicht released werden dürfen.

Die Maschine hatte seit einigen Tagen vorher schon Probleme mit der Airspeed und Altitude indication. Wenn man den Bericht liest, schlägt man als Fluggerätmechaniker die Hände überm Kopf zusammen. Denn auch eine falsche Airspeed Anzeige und falsche Höhe, hat nix mit dem AoA Sensor zu tun. Wenn man auch noch liest performed OMF (onboard maintenance function)/ Bite - maintenance message erased. Dann weiß man wo die Reise hingegangen ist oder hingeht. Man hat dann diverse Sachen “versucht” zu reparieren, aber es hat den Fehler nie behoben. Und so wurde das Flugzeug released. Unglaublich ! Das Flugzeug hätte so nie released werden dürfen, und den Flug nicht antreten dürfen. Und das ist nicht auf das MCAS bezogen, sondern auf die Maintenance, die dort nicht funktioniert hat. Der Techniker entscheidet ob der Flieger am Boden bleibt oder fliegen geht. Und nicht umsonst hat man den Maintenance Director danach “freigestellt”.

Und jetzt wird so ein Radau gemacht, ob die Boeing überhaupt zugelassen hätte werden dürfen.

So ein Unsinn. EASA Ganz vorne dabei mit dem schimpfen über die FAA. EASA hat sie ja auch zugelassen in Europa. Da gab es ein Statement “ wir haben die Zugelassen, weil die FAA sie ja auch zugelassen hat.” Wenn die EASA so arbeitet, dann kann man sich die Organisation sparen.

Gruß phil

24. März 2019

Ich glaube von "Hysterie" sollte man nicht reden bei 346 Toten .

Die Diskussion um die Zulassung der Max rührt daher dass (nach verschiedenen Berichten) das Höhenruder von Mcas viel mehr (vom Vierfachen ist die Rede) bewegt werden kann als eigentlich von der FAA genehmigt worden war. Ob das so stimmt wissen WIR natürlich nicht.

Sicher ist aber dass die ganze Diskussion um MCAS von BOEING selbst entfacht wurde , dadurch dass sie die Existenz von MCAS überhaupt erst nach dem Lion-Unglück bekannt gegeben haben und anschliessend sofort eine Modifizierung und Verbesserung versprachen.

24. März 2019

vor 4 Stunden schrieb TechGuy:

Das Abschalten ist keineswegs kompliziert, aber es wird dank Qualitätsmedien und Luftfahrtexperten wie dem RTL Urlaubsretter nie erwähnt oder falsch erwähnt. Das Abschalten dauert maximal 2 Sekunden. Man muss 2 Stab Trim Cutout Switches umlegen - fertig.

Die Maschine hatte seit einigen Tagen vorher schon Probleme mit der Airspeed und Altitude indication. Wenn man den Bericht liest, schlägt man als Fluggerätmechaniker die Hände überm Kopf zusammen. Und nicht umsonst hat man den Maintenance Director danach “freigestellt”.

So ein Unsinn. EASA Ganz vorne dabei mit dem schimpfen über die FAA. EASA hat sie ja auch zugelassen in Europa. Da gab es ein Statement “ wir haben die Zugelassen, weil die FAA sie ja auch zugelassen hat.” Wenn die EASA so arbeitet, dann kann man sich die Organisation sparen.

Gruß phil

Beim Ansturz gibt es immer eine Fehlerkette.

Jeder einzelne Punkt hätte die Katastrophe abwenden können.

Fehlerkette:

Fakt ist, Boeing hat ein Produkt auf den Markt gebracht, was schwerwiegende Fehler hat, wo auch immer die nun Sitzen

(Ich will hier gar nicht weiter auf ein AOA Sensor oder Mcas eingegen)

Fakt, die Lion Air hätte niemals mit dem Flieger einen PAX Flug durchführen können, nur weil man den Fehler nicht findet.

Fakt ist, der Absturz wäre so oder so passiert, mindestens beim Testflug , jedoch ohne PAX.

Fakt ist, die Crew ist damals nicht über das MCAS informiert gewesen.

Fakt ist, es gab keinen Simulator , keine Schulung über das MCAS, die Piloten konnten das nicht wissen.

Fakt ist , sowohl die FAA als auch ein EASA haben nicht genu genug bei der Zertifizierung hingeschaut

Nur auf die Lion Air zu scheißen, ist sicherlich der falsche Weg.

Ich kann durchaus verstehen , weshalb inzischen kein PAX mehr eine Boeing mehr betreten möchte.

Und in der Hysterie kann der normale PAX inzwischen nicht mehr zwischen 737 max oder NG unterscheiden

, meidet Boeing.

Wenn man nun wie ich 40 jahre Luftfahrt miterlebt hat, fragt man sich , was aus dem DC10 Desaster gelernt wurde?

Die Antwort ist ernüchternd , nichts ....

Der Frank

Bearbeitet 24. März 2019 von Frank Holly Lake

24. März 2019

vor 3 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Beim Ansturz gibt es immer eine Fahlerkette.

Jeder einzelne Punkt hätte die Katastrophe abwenden können.

Fehlerkette:

Fakt ist, Boeing hat ein Produkt auf den Markt gebracht, was schwerwiegende Fehler hat, wo auch immer die nun Sitzen

(Ich will hier gar nicht weiter auf ein AOA Sensor oder Mcas eingegen)

Fakt, die Lion Air hätte niemals mit dem Flieger einen PAX Flug durchführen können, nur weil man den Fehler nicht findet.

Fakt ist, der Absturz wäre so oder so passiert, mindestens beim Testflug , jedoch ohne PAX.

Fakt ist, die Crew ist damals nicht über das MCAS informiert gewesen.

Fakt ist, es gab keinen Simulator , keine Schulung über das MCAS, die Piloten konnten das nicht wissen.

Fakt ist , sowohl die FAA als auch ein EASA haben nicht genu genug bei der Zertifizierung hingeschaut

Nur auf die Lion Air zu scheißen, ist sicherlich der falsche Weg.

Ich kann durchaus verstehen , weshalb inzischen kein PAX mehr eine Boeing mehr betreten möchte.

Und in der Hysterie kann der normale PAX inzwischen nicht mehr zwischen 737 max oder NG unterscheiden

, meidet Boeing.

Wenn man nun wie ich 40 jahre Luftfahrt miterlebt hat, fragt man sich , was aus dem DC10 Desaster gelernt wurde?

Nichts ....

Der Frank

Man kann ja überhaupt nicht sagen das Boeing ein Produkt mit einem schwerwiegenden Fehler auf den Markt gebracht hat. Wo ist denn der Fehler genau ? Das meine ich mit Hysterie. Es weiß niemand was genaues aber es wird behauptet die Max ist fehlerhaft. Stimmt ja so nicht.

das das MCAS nicht oder unzureichend geschult 7nd erwähnt wurde gebe ich dir recht. Aber spätestens seit dem 6.11.2018 und der EAD wusste es jeder. Dort steht auch vorerst die Lösung drin. Aber wenn ich doch im Flieger sitze und feststelle es wird getrimmt ohne Autopilot etc im manuellen flug und keiner macht Inputs, dann muss man doch erstmal von einem Trim runaway ausgehen. Abschalten und weiter geht’s. Dann wird ein Fehler im TLB eimgetragen und repariert, und wenn der Fehler nicht gefunden wird, wird weiter Troubleshooting gemacht und der Flieger gegroundet von der Technik. Und das ist so bei Lion Air nicht geschehen. Dort hat man tagelang mit demselben defekt und folgefehlern ein Flugzeug betrieben obwohl es mit dem Problem nicht hätte fliegen dürfen.

Und naturlich kann man ein Flugzeug grounden, wenn man nicht sicher ist, dass der Fehler behoben ist. Dazu ist jeder Techniker verpflichtet. Natürlich mögen dann manche Airlines n fange zu heulen, weil das Flugzeug am Boden ist und Geld kostet, aber es ist sicher.

Naturlich wird dann evtl Druck gemacht, aber am Ende ist der Techniker und die Crew für die Sicherheit verantwortlich.

Man weiß ja garnicht warum die Ethiopian Airlines abgestürzt ist. Es gab Ähnlichkeiten ? Weil die Stabilizer Spindel auf Nose Down getrimmt war ? Weil das MCAS immer wieder Inputs gegeben hat und nicht wie vorgeschrieben abgeschaltet wurde ? Wie schon gesagt wurde, es ist eine Fehlerkette. Aber jetzt nur auf Boeing alles zu schieben angeblich fehlerhaft und 7nd und, ich kann’s auch nicht mehr hören. Und wenn deiner Meinung der Absturz so oder so abgestürzt wäre auch beim Testflug (ich denke du meinst die Lion Air wegen der Maintenance) dann war es vor dem Flug nicht ordnungsgemäß gewartet und nicht lufttüchtig. Dann hätte auch kein release staffinden dürfen.

24. März 2019

vor 3 Stunden schrieb guy:

Ich glaube von "Hysterie" sollte man nicht reden bei 346 Toten .

Ein zweifelhaftes Argument, welches meines Erachtens nicht hierher gehört: nicht in ein Fachforum!

Da habe ich doch kürzlich tatsächlich einen Bekannten angetroffen: Ein "Wenigflieger", im Gegensatz zu Vielfliegern; hat einen Flug nach Kreta gebucht. Aufgrund der "Berichterstattung" ist er verängstigt, hält sich und seine Frau für absturzgefährdet:--(

Angst bringt Einschaltquoten, Hysterie steigert die Auflagen. Ich rede von einer multimedial generierten Hysterie, angesichts dieser tragischen Vorfälle.

Gruß

Richard

a pro pos "Hysterie":

Nennt sich "Hype", heutzutag, nowadays...

Bearbeitet 24. März 2019 von reverser

24. März 2019

vor 4 Stunden schrieb TechGuy:

. ..Das Abschalten ist keineswegs kompliziert.. . Das Abschalten dauert maximal 2 Sekunden. Man muss 2 Stab Trim Cutout Switches umlegen - fertig.

Das sind schonmal Fakten. Und Fakt ist auch, dass jeder Anfänger beigebracht bekommt nach Checklisten zu arbeiten und genauso im Notfall

Gruß phil

Bei allem Respekt Phil,

Du bist Flugzeugmech und bist täglich mit den Fliegern, aber jetzt mal trotzdem:

Fakt ist, dass Du hier so leicht "von oben herab" kund tust ist Schreiben von der gemütlichen Stubenecke aus.

Nehme nicht an, Du fliegst Dickbleche. Denn ich behaupte mal auch Du würdest kläglich versagen (Wie auch so viele Pilots hier) wenn Du auf 3000fuss mit 40/45Grad nose down, mit hohem V gegen die Botanik rast und noch wenige Sekunden hast. "Anfänger, Checklisten, abarbeiten" usw. tönt da geradezu sarkastisch, schnodrig, sry.

Trotzdem, guten Start

an alle die müssen..

jens

Bearbeitet 24. März 2019 von kruser

24. März 2019

vor 18 Minuten schrieb kruser:

Nehme nicht an, Du fliegst Dickbleche. Denn ich behaupte mal auch Du würdest kläglich versagen (Wie auch so viele Pilots hier) wenn Du auf 3000fuss mit 40/45Grad nose down, mit hohem V gegen die Botanik rast und noch wenige Sekunden hast.

Du und Deine "Botanik"...

Wir wissen gar nix! Schon gar nichts was bei 3000fuss in Äthiopien los war - sämtliche Untersuchungsberichte stehen noch aus!

Etwas mehr wissen wir schon mal aus Indonesien - sprich von Lion Air und deren Maintenance-Departement (siehe Iris und "Tech Guy")

So long

Richard

Bearbeitet 24. März 2019 von reverser
spelling

24. März 2019

Ich tue mich schwer damit, die indonesische 737 Crew als unfähig zu qualifizieren. Man hat denen einen Flieger gegeben, der nicht hätte freigegeben werden dürfen. Unmittelbar nach dem Start sind sie mit einem komplexen Fehler-Szenario Stickshaker, IAS und ALT disagree konfrontiert. Natürlich hat der CPT repetitiv elektronisch getrimmt und jetzt kommt meine entscheidenter Einwand. Wenn ein 737 Pilot repetitiv elektronisch Trimmkorrekturen machen muss, der schaut doch sicher mal kurz nach dem Trimrad und der Trimanzeige, oder? Wenn die Trimmung aber jetzt nicht nose-down ausläuft, vielleicht sogar noch im grünen Bereich ist und sich auch bewegt, wie soll er auf die Idee kommen, die STAB TRIM CUT OUT Switches zu betätigen? Die Flugzeuglage ist doch normal, trotzdem hat er einen Stickshaker und ein IAS und ALT disagree. Das sieht doch mehr nach einem Sensor-Fehler aus, das hat doch nichts mit der Trimmung zu tun. So ganz ohne Konsequenzen ist ein STAB TRIM CUT OUT ja auch nicht.

Man weiss bisher nicht, ob MCAS hier eine Rolle gespielt hat. Da stimme ich Iris zu. Aber nach dem zweiten Absturz in Adis Abeba - da wissen wir noch viel weniger - scheint es im weitestens Sinne ebenfalls Probleme mit der Trimsteuerung geben. Mechanisch eher nicht, elektronisch und/oder Software-getriggert wird sich zeigen.

Das sind schon mal vier Katastrophen

Lion Maintanance,

Kommunikation der Crew vom Flug vor dem Absturz

der Absturz an für sich

Absturz in Adis Abeba

Im weiteren Verlauf stellt sich nun heraus, die FAA hat kein Personal fremdvergebene Aufträge im Rahmen einer Zertifizierung zu kontrollieren. Die können noch durchwinken!

Damit das klar ist, ich habe nichts gegen diese Praxis, das sie aber die Ergebnisse nicht mehr kontrollieren können, das ist ein Skandal!

Wenn sich das jetzt bedeutsam z.B. im Zusammenhang mit Fehlfuntionen beim MCAS herausstellt, wäre das die fünfte Katastrophe!

Daher jetzt Presseschelte zu machen und von MAX Hysterie zu reden ist falsch! Boulevard-Presse-Getöse ist mit egal, die seriösen Medien gehen bisher eh gut damit um.

ich hoffe sogar das die Presse (check & balance) dran bleibt und und die politischen Aufsichtskremien zur Arbeit antreibt.

Es ist auch richtig, nicht gut für Boeing und die einzelnen Mitarbeiten und die mit den Fliegern unterwegs sind Die tun mir echt leid. Whs. hat die überwiegende Mehrheit von denen nichts damit zu tun.

Aber wenn es sich rausstellt, das MCAS, oder ich betone es nochmals, es einen anderen, gemeinsamer Fehler bei beiden Abstürzen gab, bei der Planung und Zertifizierung geschlampt wurde, dann kann man das nicht unter den Teppich kehren, dann wird das juristische Folgen für einzelne Leute haben müssen. Bis da Klarheit herrscht ist somit auch das Grounding gerechtfertigt.

Bernhard (LSZH)

25. März 2019

vor 5 Stunden schrieb kruser:

Bei allem Respekt Phil,

Du bist Flugzeugmech und bist täglich mit den Fliegern, aber jetzt mal trotzdem:

Fakt ist, dass Du hier so leicht "von oben herab" kund tust ist Schreiben von der gemütlichen Stubenecke aus.

Nehme nicht an, Du fliegst Dickbleche. Denn ich behaupte mal auch Du würdest kläglich versagen (Wie auch so viele Pilots hier) wenn Du auf 3000fuss mit 40/45Grad nose down, mit hohem V gegen die Botanik rast und noch wenige Sekunden hast. "Anfänger, Checklisten, abarbeiten" usw. tönt da geradezu sarkastisch, schnodrig, sry.

Trotzdem, guten Start

an alle die müssen..

jens

vor 5 Stunden schrieb kruser:

Bei allem Respekt Phil,

Du bist Flugzeugmech und bist täglich mit den Fliegern, aber jetzt mal trotzdem:

Fakt ist, dass Du hier so leicht "von oben herab" kund tust ist Schreiben von der gemütlichen Stubenecke aus.

Nehme nicht an, Du fliegst Dickbleche. Denn ich behaupte mal auch Du würdest kläglich versagen (Wie auch so viele Pilots hier) wenn Du auf 3000fuss mit 40/45Grad nose down, mit hohem V gegen die Botanik rast und noch wenige Sekunden hast. "Anfänger, Checklisten, abarbeiten" usw. tönt da geradezu sarkastisch, schnodrig, sry.

Trotzdem, guten Start

an alle die müssen..

jens

Ist ja auch etwas aus dem Zusammenhang gerissen. Ich wollte das nicht von oben herab gesagt haben, sondern es ging mir ja eigentlich im die reißerische Pressemitteilungen, die meist von nix Ahnung haben und jetzt zum Beispiel auf Boeing einstürzen und es behauptet wird, der Flieger sei unsicher etc. das Boeing mit bestimmten. Sachen wie MCAS sehr wenig in Manuals beschrieben zu haben vor dem ersten Unfall ist ein Fehler. Aber zu behaupten das der Flieger wegen MCAS unsicher wäre oder der Wahl der Triebwerke, oder wegen dem AOA Sensor ist Fakten technisch falsch. Bei Ethiopian Airlines weiß man bis jetzt gar nichts. Außer das die Spindel Trümmer auf Nose down hindeuten.

Bei Lion Air kristallisiert sich ja heraus, dass dort nicht nur der AOA Sensor defekt war, sondern, der Flieger seit Tagen mit unter anderem unreliable Aispeed geflogen ist. Dort die Maintenance zwar Dinge durchgeführt hat, aber diese weder das Problem gelöst haben, und aus meiner Sicht auch wenig damit zu tun hatten. Mit AOA misst man keine Geschwindigkeit hat man auch nie, und wird man in Zukunft nicht können. Ja ich bin seit Jahren Luftfahrtschrauber, auch an Großen Dickschiffen. Auch an Boeing etc. und bei dem Zwischenbericht stellen sich mir einfach die Nacken Haare auf.

Wenn eine Crew ein nicht flugtaugliches Flugzeug bekommt, kann sie wenig retten. Es sei denn alle Umstände sind gut. Das ist auch nicht gegen Flugcrews gemeint. Zum anderen Fliege ich selber auch und weiß unter anderem wie das ist, wenn man im Anflug I’m final eine Flap-Skew bekommt und anfängt zu rollen und das rollen auch nicht abzuwenden ist. Oder Engine failure nach dem Start in low altitude. Da sind die Schweißperlen Instant auf der Stirn und da hilft nur ruhig bleiben und wen Zeit ist nach Checkliste arbeiten und wenn keine Zeit ist, aufgrund der eigenen Einschätzung und Erfahrung das Beste machen.

Gruß Phil

Bearbeitet 25. März 2019 von TechGuy
Name vergessen

25. März 2019

Jede Fortbewegung mittels Hilfsmittel ist prinzipiell gesehen unsicher, wenn ein Problem auftritt. Selbst beim laufen kann man stolpern und wenn es auf einer Treppe passiert auch Pech haben und Ex gehen. Mag flappsig klingen im Zusammenhang, ist aber so. Das Problem bei Massentransportmittel liegt nun einfach einmal in der Zahl der Pax. Am Wochenende ist ein Kreuzfahrtschiff vor Norwegen in Seenot geraten, weil 3 von 4 Motoren ausgestiegen sind. Hätte so auch nicht passieren dürfen und hier war auch etwas Glück im Spiel. Der Unterschied zum Fliegen wird hier sehr deutlich. Mit Rettung im Worst Case ist dann nichts mehr. Entweder die Crew regelt das Ding selbst oder es kommt zum Crash. Und genau deshalb gibt es bei der Fiegerei eben einfach mehr abgesicherte Systeme etc. Klingt alles höchst profan und simpel, aber man darf vielleicht daran erinnern, weil Boeing öffensichtlich den Weg der Redundanz bei diesem System verlassen hat. Ich weiß nicht, ob es Bashing ist oder Hysterie, ich glaube eher, es ist Leichtgläubigkeit und Kostendruck. Viele Profis hier lassen im Unterton ein Nase rümpfen gegenüber der Crew durchklingen und betonen gegenüber Boeing immer ihre „ Solidarität “. Kurioserweise mit einem Argument, was man auch genau andersherum interpretieren kann. Bei Boeing heißt es immer, man weiß nicht, was passiert ist. Tatsache ist, man weiß mittlerweile einen ganze Menge zu MCAS und alles was man weiß klingt wenig vertrauenswürdig. Das fängt bei der Funktionsweise an, geht über die Redundanz bis hin zur Informationspoltik und der Zulassung. Natürlich erahnen hier alle, insbesondere die Profis, dass man das Problem wahrscheinlich bei richtigen Entscheidungen hätte eliminieren können und es nicht zum Totalverlust hätte kommen müssen. Aber ich erinnere hier mal an LH 044. Da hat auch ein technisches System einen beinahe Absturz herbeigeführt und man hat nicht den Piloten die Schuld gegeben. Man kann das bei LH 044 auch anders sehen und offensichtlich sehen einiges Berufspiloten es anders, denn hier wird auch den Piloten die Schuld in die Schuhe geschoben , frei nach dem Motto, hätten das ja einfach abschalten können und gut ist.

Bearbeitet 25. März 2019 von MK177orange

25. März 2019

https://www.google.de/search?client=safari&hl=de-de&ei=F3qYXKXjHcSckgW645ioBg&q=boeing+737+max&oq=boeing+737+max&gs_l=mobile-gws-wiz-serp.3..0i71l5.0.0..94508...0.0..0.0.0.......0.2oCgn3OUvRk

gersde die suche Boeing 737 Max,

erste Zeile von Spiegel online “Boeing Abstürze” wie die 737 Max in die Todeszone geriet

zweiter Treffer die Welt Blowback Problem liefert neue Erklärung für Sturzflug.

Im zweiten Treffer wird sich auf pprune Forum berufen und auch die Aussagen des Artikels kommen mir sehr bekannt vor aus diesem Forum.

Es geht mir um die “schlecht recherchierte Presse”, die genau solche oben genannten Schlagzeilen raushauen um Schlagzeilen und Geld zu verdienen.

Ich möchte mich hier nochmal deutlich äußern, und sagen ich bin immer solidarisch auf der Seite der Crews. Und wenn es in den falschen Hals bekommen wird, tut es mir leid.

Die Unfälle sind tragisch, aber was momentan mit solchen Schlagzeilen produziert wird, verhindert jede sachliche und vernünftige Untersuchung. Letzte Woche wurde berichtet, dass die Indonesische Luftfahrtbehörde die Untersuchung beschleunigen will um den Veröffentlichungstermin des finalen Berichts von August bis September erwartet auf Juli bis August vorzuziehen.

Eine Untersuchung muss gründlich und nicht schnell gemacht werden, damit man richtige und verwertbare Ergebnisse bekommt.

Und das schnell schnell husch husch ist ein Böser Bub gefunden, geht mir langsam gegen den Strich. Und es geht nicht um Boeing oder Airbus, oder Crew oder Technik.

Die Crews machen einen tollen Jobs, in einer immer schwerer werdenden Industrie.

Der Gast will wegen Geiz ist Geil so wenig wie möglich, zahlen um in den Urlaub zu kommen. Und Wet-lease sei dank gibt es immer eine Airline die für weniger Geld fliegt, daher auch die Pleiten.

Aber die Beste Crew kann nichts oder nur sehr wenig ausrichten, wenn alle widrigen Umstände,wie kurz nach dem Start, wenig Höhe, vielleicht noch Dunkelheit oder schlecht Wetter und ein automatisches trimmen dazukommt was nicht genügend in den Differenztrainings und Manuals dazu kommt. Ich spreche den Crews das können nicht ab, sondern es ist einfach zu wenig Zeit, ein Checkfluglehrer sagte mir mal, es gibt nichts uninteressanteres wie die maximale Höhe wie hoch man kommt, denn nur die Höhe unter einem verschafft einem die Zeit zu handeln. Da ist was dran. Und genau die Zeit haben die Crews bei schlechten Verhältnissen dann nicht. Die Besten Infos zum Troubleshooting bekommt man von einer offenen Crew im Gespräch, wenn ein Fehler aufgetreten ist fragt man wann , wie, wo , was würde evtl. Geschaltet , welche Flugphase. Es gibt auch Mechs die interessieren sich nur für das Fault Isolation Manual und den Eintrag im Buch. Aber ich persönlich habe aus Erfahrung raus immer besser und schneller Fehler gefunden wenn man beide Sachen kombiniert. Speed Probleme sind kein Spaß, das dürfte ja auch jedem von den Profis hier klar sein.

.

25. März 2019

vor 31 Minuten schrieb TechGuy:

gersde die suche Boeing 737 Max,

erste Zeile von Spiegel online “Boeing Abstürze” wie die 737 Max in die Todeszone geriet

zweiter Treffer die Welt Blowback Problem liefert neue Erklärung für Sturzflug.

Im zweiten Treffer wird sich auf pprune Forum berufen und auch die Aussagen des Artikels kommen mir sehr bekannt vor aus diesem Forum.

Es geht mir um die “schlecht recherchierte Presse”, die genau solche oben genannten Schlagzeilen raushauen um Schlagzeilen und Geld zu verdienen.

Ich möchte mich hier nochmal deutlich äußern, und sagen ich bin immer solidarisch auf der Seite der Crews. Und wenn es in den falschen Hals bekommen wird, tut es mir leid.

Phil,

es ist doch klar das die Redakteure von Spiegel etc. hier und bei pprune.com usw. mitlesen. Wenn da das Phänomen "Blowback" aufgenommen wird, weil es eben in den Fachforen diskutiert wird, habe ich damit kein Problem. Problem bekomme ich mit Worten "Todesflieger" etc. beim Boulervard-Journalismus. Aber da muss man drüber stehen. Ausserdem, Journalisten müssen und dürfen auch Geld verdienen und die Guten mehr als die Schlechten. Nochmal, die Idee von Check & Balance sollte man nicht ausser acht lassen. Auch wenn es vielleicht manchmal schwer erträglich ist, weil man als Profi mitten drin ist. Also, keep cool...

Bernhard (LSZH)

25. März 2019

vor 10 Stunden schrieb quinto55:

Aber wenn es sich rausstellt, das MCAS, oder ich betone es nochmals, es einen anderen, gemeinsamer Fehler bei beiden Abstürzen gab, bei der Planung und Zertifizierung geschlampt wurde, dann kann man das nicht unter den Teppich kehren, dann wird das juristische Folgen für einzelne Leute haben müssen. Bis da Klarheit herrscht ist somit auch das Grounding gerechtfertigt. Bernhard (LSZH)

Egal ob gerechtfertigt oder nicht, MCAS oder Stab Trim Stop oder nicht.

Die Käger ( fast 1000 Angehörige bis jetzt) haben schon ein Verfahren gegen Boeing eingeleitet.

Vertreten von mehren New Yorker Top Anwälten. Gegen Boeing ( man schätzt mit einer Summe von über einer Milliarde) .

Und natürlich auch gegen die FAA, die sind mitten mit drin ist, in den Schadensersatzforderungen.

Auch gegen die Lion Air wird eine größere Klage vorbereitet, wegen des relase der Maschien für ein PAX Flug.

Da rollt was großes und langwieriges auf alle Beteiligten zu, nicht nur ein paar unangenehme Pressartikel.

Grüße Frank

Bearbeitet 25. März 2019 von Frank Holly Lake

4. Mai 2019

Wie es so bei Lion Air und in Indonesien zugeht...wahrscheinlich ist die Firma nur deswegen gezwungen "etwas zu tun", weil es von einer Kamera aufgezeichnet und dann veröffentlich wurde.

https://www.channelnewsasia.com/news/asia/lion-air-pilot-grounded-after-beating-hotel-clerk-over-ironing-11500098

Zitat

Lion Air pilot grounded after beating hotel clerk over ironing

JAKARTA: A pilot for Indonesia's Lion Air who beat a hotel clerk because he was unhappy with how his uniform was ironed has been grounded, the airline said Friday (May 3).

CCTV footage posted to Facebook and since viewed more than 1 million times shows the unhappy pilot walk behind the reception desk, where he appears to complain about his shirt before striking the employee in the head several times.

He is eventually led away by another man.

The budget airline said the pilot was suspended following the Apr 30 incident at a hotel in the city of Surabaya.

"Currently Lion Air is gathering data and other information needed for an investigation," company spokesman Danang Mandala Prihantoro said in a statement.

"If the pilot is found guilty after the investigation, Lion Air will apply firm sanctions by dismissing him from the company."

The video is the latest piece of bad publicity for Southeast Asia's biggest airline, which has long suffered from a spotty safety record and an avalanche of complaints over shoddy service.

Last year, a nearly new Lion Air Boeing 737 MAX slammed into the sea shortly after takeoff from the capital Jakarta, killing all 189 people aboard

4. Mai 2019

Andreas, hoffe doch schon Deine Uniform sitze t a - d e l - los!

Platzier mal ein Foto hier bitte. (Nur zur Prüfung, intern)

hallodria

jens

5. Mai 2019

Nun ja ich habe da schon anderes von Lion Air gehört. Sachen, die aus dem checked-in baggage geklaut wurden ist da noch das harmloseste...

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29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

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