29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Falconer]

3 minutes ago, IFixPlanes said:

Ich verstehe nicht was "unconditioned" Bleed Air mit dem TWA 800 Unfall zu tun hat.

 

Du verstehst Einiges nicht, leider..hättest ja fachlich sicher Einiges drauf...

 

Gerd

[IFixPlanes]

Lesen bildet...

[Hunter58]

TWA800 ist in der Fachwelt noch hoch umstritten, denn das Schadensbild lässt auch durch eine Folgeexplosion aufgrund einer Dekompression wegen eines Section 41 Schadens zu, und die NTSB hat das von Anfang an beweislos ausgeschlossen weil der damalige Chef sein grosses Trauma einer Fuelexplosion endlich an den Mann bringen konnte....

 

Ein Flugzeughersteller muss davon susgehen dass gewisse Grundbedingungen gegeben sind, zB dass die Pilotenausbildung durch den Carrier genügend ist, oder das ein Maintenancebetrieb korrekt zu arbeiten weiss. Klar, jetzt nach einem Unfall arbeitet man daran diese elementaren Komponenten herauszufiltern, aber grundsätzlich muss sich die Airline einige sehr unangenehme Fragen in Betug auf die eigene Airworthiness gefallen lassen!

[Falconer]

22 minutes ago, Hunter58 said:

Ein Flugzeughersteller muss davon susgehen dass gewisse Grundbedingungen gegeben sind,

 

Klar, stimmt sicher..

 

nur, wenn Du es aus der Warte der Hersteller und der Behörden betrachtest..die müssen die Sache auch statistisch angehen..das ist oft ein Problem bei unseren Diskussionen hier,, so redlich und mit viel Detail wir hier versuchen verschiedene Dinge zu diskutieren..

 

klar, da gibt es immer wieder Vorfälle und Unfälle, bei denen Viele mit Berechtigung sagen, naja, mir wär das nicht passiert..oder "wie kann das passieren?"

 

Hersteller und Zulassungsbehörden müssen aber davon ausgehen, dass Alles, auch das Unmöglichste, nicht nur passieren kann, sondern irgendwann auch passieren wird..das "irgendwann" ist immer die Frage..wenn man den Zeitpunkt über die normale projezierte Nutzungsdauer eines Flugzeuges hinaus "designen" kann, hat man schon zur Hälfte gewonnen..

 

 die Menge macht es..und da wird schon von den Herstellern normalerweise viel Hirnschmalz verwendet um Wahrscheinlichkeiten, dass was passiert so weit wie möglich auf dem Stand der Technik, Training und Human Factors in Ops und Maintenance zu minimieren..

 

Gerd

 

P.S.: Meine Gedanken da auf der vorigen Seite zum Thema Batterien auf der 787 waren nur Ausdruck meinerseits, dass man in dem Fall eine vorhersehbare Problematik so entgegen der (früheren) Tradition ( bei Boeing auch) drastisch negiert hat..das war damals eine grosse unangenehme Überraschung..und ist mir bis heute nicht verständlich, wie es soweit im Rahmen der 787 Entwicklung kommen konnte..das war ein Bruch mit Allem, was man heute als "state-of-the-art" risk assessment sowohl vom Hersteller als auch den Behörden erwartet hätte..

 

 

Bearbeitet 3. Januar 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

OT

TWA 800

-Es wude festgestellt, das der Center Wing Tank in die Luft flog.

( Spuren der Stützwände an den Tankwänden gefunden)

-Es wurde festgestellt, das die Captonverkabung große isolationsprobleme hatte im Tankgeber Brereich

(Geborgene Kabelisolationen  wurden gefunden, aber auch Untersuchungen in genau so alten Maschinen waren sehr erschreckend)

-Es wurde ein Kurzschuss in dem Stromkreis festgestellt, der auch auf den CVR zu erkennen war, wenige zehntel Sekunden vor der Hauptexplosion. Gerade kam der CVR zurück, 1/10 Sekunde danach war der Anfang der Explosion zu hören.

Das stüzt die Aussage, ein Kurzschluss hat das ganze ausgelöst. Es war ein Überschlag von den 110 V zu dem Tankgebersystem.

Aber die These einer Rakete konnte nie zweielsfrei 100% ausgeschlossen werden.

- bei einem Testflug konnten die Bedingungen nachgestellt werden.

Problem war ein leerer Wing Center Tank, der von unten von den Klimaanlaagen stark erhitzt wurde.

Auch beim Flug wurde die Temeratur gemessen. Sie stiegen sogar noch an auf über 73 Grad Celsius.

Damit hatte keiner gerechnet , auch Boeing nicht , Messungen zu dem Thema gab es bis dahin nicht.

- Man hat keine Explosoinsspuren ( Produkte)  an den Trümmern gefunden, die auf eine Explosion von Sprengstoff zurückzuführen waren.

Nur nichtexplodierte Spuren von einen Spregstoffsuchtest RDX für Sprengstoffsuchhunde  im Laderaum.

 

Egal , was nun die Zündquelle war,  um in Zukunft so etwas zu vermeiden, beschloss man, die Tanks mit

Stickstoff zu fülllen, um den Sauerstoff zu verdrängen, um kein zündfähiges Gemisch mehr zu haben.

 

Es ist das beeindrukendesde , was ich jemals sah, die zusammengepusselte Rumpfsektion

im " Naval Weapons Industrial Reserve Plant" Calverton,  auf Long Island. 

Auch "Jeto Saurus Rex" genannt.

 

Und 787 "Bakterien"

Den Fehler , den man Boenig zum Vorwurf machen kann, es nicht gut und lange genug getestet zu haben.

Die Ladetechik ist nicht einfach, kann schell zum hochgehen der Batterie führen. 

Ein Eisatz einer leichteren Batterie ist aber sicher der richtige Weg, die Problem hat man, und wird man in Zukunft

in den Griff bekommen.

OT off

Grüße Frank

 

Bearbeitet 3. Januar 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

Ein Eisatz einer leichteren Batterie ist aber sicher der richtige Weg, die Problem hat man, und wird man in Zukunft

in den Griff bekommen.

 

Das war aber nicht der Grund für diese Batterien…das Gewicht..nein, die brauchte man von der Discharge Rate Charakteristik für die Brakes im Falle des RTO, da verlangte die FAA RTO Capability nur auf Battery, weil man rein elekrtrischen Systemen wie auf der 787 etwas weniger Zuverlässigkeit als einer Hydraulik zutraut, was Totalausfall betraf..und halt den grossen AC Startergenerator für den APU Start mit einer 28 VDC Batt anzutreiben..das geht halt mit konventionellen NiCads oder Lead Acids derselben Kapazität nicht, der schnelle Discharge, der dafür notwendig ist…nicht einmal "normale" Li Ions hätten ausgereicht..es brauchte die Discharge Rate von LiPos…die bekanntlich im industriellen Bereich verwendet, wenn sie als Starterbatterien oder Buffers für Notstromaggregate in Spitälern verwendet werden, mindestens 15 Meter vom Gebäude weg in der Erde vergraben sein müssen…aus bau- und feuerpolizeilichen Gründen, damit die Hütte bei einer Fehlfunktion nicht abbrennt..( sowas beim damaligen als auch heutigen Stand der Technik in ein Flugzeug einbauen zu wollen…naja, meiner Meinung nach schreit so eine Entscheidung nach einem Sachwalter für den Entscheidungsverantwortlichen..)

 

jetzt nach den Mods mit dem Containment und den Leitungen aus dem Rumpf raus, um eventuell Lavaströme auswerfen zu können hat die Installation deutlich mehr Gewicht als die schwersten Lead Acids..von den Kosten gar nicht zu reden..( Batteriekosten…für eine einzige Li Ion oder Li Po Main Battery für ein Flugzeug bekommst einen Lastwagen voll NiCads..und einen Frachtzug voll Lead Acids)

 

die paar Kilo Unterschied zwischen NiCads und den Li Pos..da machen zwei Reihen in der Eco Klasse, in denen die Leut mehr als berechnet im Carry On in den Overhead Bins haben ein Vielfaches an Mehrverbrauch im Jahr aus..

 

was die Ladetechnik der 787 Batts betrifft…im Jahr 2005 hatte Securaplane, die Firma, die als Lieferant und Designer für die Chargers der Batterien auserkoren worden war, eine Topfirma in Arizona, folgendes "Erlebnis".. als die erste Battery für Tests angeliefert war, ist denen beim ersten Test, das neu gebaute 3 stöckige Firmen HQ komplett abgebrannt, die Battery ist im Testkeller nach ein paar Minuten am Charger wie ein F-16 Nachbrenner losgegangen…der Gründer und damalige Mehrheitseigentümer von Securaplane, ein hervorragender Techniker, hat gegen seine Geschäftsinteressen Boeing damals gesagt, Kinder das wird nix..die Batts sind zu "heiss" überlegt euch was anderes..Boeing hat die Warnungen ignoriert, damals hätte man noch relativ leicht ein paar Designchanges machen können, ohne das Programm zu verspäten ( um mit modernen NiCads oder Lead Acids das Auslangen zu finden)..und der Securaplane Gründer hat aus lauter Frust darüber und weil er meinte das persönlich nicht verantworten zu können seine Firma verkauft damals..

 

so wars..

Gerd

Bearbeitet 3. Januar 2019 von Falconer

[Hunter58]

Bei TWA800 gab es aber auch Beschädigungen in der Section 41 die nie weiterverfolgt wurden. Wie gesagt, der damalige Leiter des NTSB hat seit Jahren zuvor immer auf Treibstofftankexplosionen herumgeritten.

 

Und es gibt Berechnungen die grosse Zweifel an der Energieverteilung nach einer Explosion im Treibstofftank aufwerken, denn um das Abreissen des Vorderrumpfes zu bewerkstelligen müsste die Energie durch das dichteste und festere Material des Vorderen Holmes durch....

[Falconer]

18 hours ago, Hunter58 said:

Bei TWA800 gab es aber auch Beschädigungen in der Section 41 die nie weiterverfolgt wurden. Wie gesagt, der damalige Leiter des NTSB hat seit Jahren zuvor immer auf Treibstofftankexplosionen herumgeritten.

 

Und es gibt Berechnungen die grosse Zweifel an der Energieverteilung nach einer Explosion im Treibstofftank aufwerken, denn um das Abreissen des Vorderrumpfes zu bewerkstelligen müsste die Energie durch das dichteste und festere Material des Vorderen Holmes durch....

 

Mag alle möglichen Berechnungen gegeben haben..

 

als Boeing selbst aber auf einem Testgelände ein paar Centre Tank Sections mit schön vorgewärmtem Sprit und viel Dampf drinnen gezündet hat, haben bei den Ergebnissen der Tests auch hartgesottenen Zweiflern aus der Topetage des Engineerings in Everett die Knie geschlottert als sie die Ergebnisse gesehen haben..das war lange Zeit sehr unterbelichtet die Verpuffungsenergie von warmen Kerosindämpfen..bei Airlinern

 

obwohl man seit den ersten Überschalljägern und der SR 71 sehr gut Bescheid wusste, da wird es halt regelmässig über Mach 1 den Fliegerln und den Tanks sehr warm in ihrer Haut, über die Problematik und bei solchen Flugzeugen schon sehr früh mit Nitrogen Inerting aus dem Grund angefangen hat..( in den 50'ern bereits..)

 

Die Kapazität der Stickstoff Tanks, damals gab es noch keine on-board Nitrogen Generating Systems, war der Endurance Limiter bei der SR-71 ( mit einem Zusatz Nitrogen Range Extender war nach 12 Stunden nonstop in der Luft Schluss)..sonst hätte es wenn der Stickstoff für die Tanks alle war, musste ja nach jedem Inflight Refuel wieder in die Tanks geblasen werden, und irgendwann waren die Stickstoffzylinder halt leer dann, laut Bums gemacht..

 

Gerd

 

P.S.: hab ich vergessen, was die SR 71 betraf..die hatten ohnehin schon JP7 Fuel…das Zeug brennt nicht einmal bei Raumtemperatur unter einer Lötlampe..brauchte sowohl für Engine Start als auch für jede Nachbrennerzündung ein eigenes Mittel (TEB), damit die Engines überhaupt ein Feuer hatten intern...

 

 

Bearbeitet 4. Januar 2019 von Falconer

[Mäsi]

... und hier geht es eigentlich um den Crash der Lion Air B737-800 Max | PK-LQP

[Falconer]

12 minutes ago, Mäsi said:

... und hier geht es eigentlich um den Crash der Lion Air B737-800 Max | PK-LQP

 

OK, bitte gerne..

 

was gibt es für Neuigkeiten was Service Bulkletins von Boeing betrifft, gibt es neue Erkenntnisse von der Unfalluntersuchung..?

 

Hast Du was?

 

Gestalte selbst einen Beitrag…(vielleicht produktiver selbst was zu schreiben, als Andere dafür zu kirtisieren, dass sie etwas vom Thema abgewichen sind..)

 

Gerd

 

 

[FalconJockey]

Ihr hättet einfach ein neues Thema erstellen können, wenn soviel Diskussionsbedarf rund um TWA800&Co. besteht.

 

Wenn es nichts Neues zur Lion Air gibt, kann man hier doch auch nicht viel schreiben.

[Falconer]

2 minutes ago, FalconJockey said:

Ihr hättet einfach ein neues Thema erstellen können, wenn soviel Diskussionsbedarf rund um TWA800&Co. besteht.

 

Wenn es nichts Neues zur Lion Air gibt, kann man hier doch auch nicht viel schreiben.

 

Naja, die Diskussion hat sich ein bissel, doch auch plausibel, ergeben aus der ganzen Zulaassungsdebatte, was, wer , wie in Flugzeuge einbaut..insofern..waren diese off-topic Ausflüge nicht so unlogisch..

 

was die TWA 800 Sache hier zu suchen hat allerdings, ausser Verschwörungstheortiker auf den Plan zu rufen, versteh ich auch nicht...

 

Gerd

 

 

[Frank Holly Lake]

Ein frohes neues Jahr nachträglich

JT 610

Suche nach dem CVR , dieser  wurde noch immer nicht gefunden,  bis heute.

Nun hat Lion Air die Suche nach ihm  eingestellt.

 

Die indonesische National Transportation Safety Commission will jedoch eine eigenen Suche starten.

Quelle .Aerotelegraph

Grüße Frank

Bearbeitet 8. Januar 2019 von Frank Holly Lake

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[AustrianSimon]

vor 2 Stunden schrieb flowmotion:

Ich glaube nicht, dass auch nur ein Sensor an diesem Flugzeug beschädigt war. 

 

Wie erklärst Du dann, daß der linke AoA Sensor rund 20 Grad mehr Nose Up als der rechte Sensor angezeigt hat?

 

Wie erklärst Du, daß der originale, von Boeing eingebaute linke AoA Sensor 3 Flüge vorher den beinahe identen Fehler zeigte wie der neue von der Indonesischen Maintainance eingebaute AoA Sensor? Und wieso zeigte dieser Sensor am Boden noch die korrekten Werte an?

 

Wie erklärst Du zudem, daß die Trim Inputs nicht erfolgt sind, solange die Flaps noch ausgefahren waren, und dann stoßweise kamen, immer wieder mit Zeitabständen (alles sichtbar im FDR Printout des NTSC Preliminary Report)? Soweit ich das beurteilen kann, arbeiten sowohl Elevator Feel als auch STS anders (nämlich durchgängig), nur MCAS zeigt ein Verhalten wie vom FDR dargestellt - von Boeing auch so bestätigt und vom NTSC auch so benannt.

 

[Falconer]

20 hours ago, flowmotion said:

Die ganze Untersuchung hat dermassen politische Ausmasse angenommen, dass man am Resultat durchaus zweifeln kann.

 

Das glaube ich nicht unbedingt..

 

Nicht einmal in Indonesien..

 

Das was bis jetzt bekannt ist, lässt den üblichen Schluss zu, dass mehrere Faktoren, wie immer, für den Unfall ausschlaggebend waren..

 

Das, was für Boeing als Hersteller relevant ist, haben die Boeing Leute ganz sicher bereits aus den vorhandenen FDR Daten und den, dem Unfall vorangegangenen Reparaturarbeiten, schliessen können..da gibt es sicher mehrere Punkte vom AFM, AMM, über Checklisten, über die Systeme und Komponenten selbst die bei Boeing derzeit behandelt werden..( Die "Informationspolitik" von Boeing vor dem Unfall, und gleich danach, gegenüber den Airlines, und eventuell auch gegenüber den Zulassungsbehörden war suboptimal, das kann man wohl zum jetzigen Zeitpunkt sicher sagen, amtlich bestätigt dadurch, dass sich die FAA gezwungen sah die Boeing Ops Info in den Status eines Emergency ADs zu heben, das passiert nicht leichtfertig, sondern da müssen triftige, kurzfristig bekannt gewordene sicherheitsrelevante Informationen den Ausschlag gegeben haben..der Rest, wird man sehen..)

 

ich seh da keine "Politik"..( lokale "Folklore" in Indonesien eventuell ausgenommen..die ist aber für Boeing und die FAA nicht relevant in so einem Fall..)

 

Gerd

 

P.S.: was fehlende CVR Daten betrifft..ja wär sicher gut für Alle die zu haben..glaube aber, dass der CVR hier wahrscheinlich eher für "human factors" Schlüsse interessant ist..über das Geschehen selbst, kann sein, dass er gar keine zusätzlich wichtigen Informationen liefern wird..sollte er noch gefunden werden..

Bearbeitet 10. Januar 2019 von Falconer

[cosy]

On 1/10/2019 at 10:41 AM, Falconer said:

.: was fehlende CVR Daten betrifft..ja wär sicher gut für Alle die zu haben..glaube aber, dass der CVR hier wahrscheinlich eher für "human factors" Schlüsse interessant ist..über das Geschehen selbst, kann sein, dass er gar keine zusätzlich wichtigen Informationen liefern wird..sollte er noch gefunden werden.. 

Edited Thursday at 11:46 AM by Falconer

Guardian Twitterte diese nacht: "CVR" gefunden"

 

endlich...

 

The cockpit voice recorder of the Lion Air jet that crashed into the Java Sea in October has been found, an Indonesian official has said.

 

[Christian Ho.]

Das hat auch tagesschau.de vor 7 Stunden gemeldet: https://www.tagesschau.de/ausland/lionair-111.html

 

"Taucher hätten den Stimmenrekorder nahe der Absturzstelle vor der Küste West-Javas gefunden, sagte ein Sprecher der Deutschen Presse-Agentur. Sie sei unter dickem Schlamm in 30 Metern Tiefe verborgen gewesen. Der Flugdatenschreiber war bereits kurz nach dem Unglück geborgen worden."

 

Grüße!
Christian

[Frank Holly Lake]

Der Stimmenrecorder konnte ausgelesen werden, die Aufnahmequalität ist gut.

Eine Abschrift wird gerade erstellen und innerhalb der nächsten drei Monate mit den bereits ausgewerteten Informationen des Flugdatenschreibers abgleichen.

 

https://www.aero.de/news-30756/NTSC-Lion-Air-Stimmenrekorder-ist-auslesbar.html

 

Grüße Frank

Bearbeitet 19. Januar 2019 von Frank Holly Lake

[spornrad]

https://www.nytimes.com/2019/02/03/world/asia/lion-air-plane-crash-pilots.html

 

Behind the Lion Air Crash, a Trail of Decisions Kept Pilots in the Dark

FAA und Boeing werden vom NTSB unter die Lupe genommen.

Keine Sensorredundanz, MCAS wird nur von je einem AOA Sensor gefüttert.

Speed-trim wird durch Ziehen deaktiviert, aber nicht MCAS

Die Piloten wussten davon nichts...

 

Gruss

Albrecht

[Frank Holly Lake]

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

https://www.nytimes.com/2019/02/03/world/asia/lion-air-plane-crash-pilots.html

Behind the Lion Air Crash, a Trail of Decisions Kept Pilots in the Dark

Gruss

Albrecht

 

Hallo Albrecht , Danke.

im grunde ist das fast ein ausführlicher Abschlussbericht.

Sehr ausführlich , beleuchtet alle Aspekte über ESAS FAA Boeing und die Entscheidungen für MCAS,

Bevor das wieder verschwindet,  habe ich das mal durch tante Goo.  gejagt.Is Deutsch gebracht. 

Ist viel zu lesen, beleuchtet aber alle Aspekte und lohnt zu lesen. 

 

Artikel :

Im brutal wettbewerbsintensiven Jetliner-Geschäft war die Ankündigung, Airbus eine sparsam NEO Version des meistverkauften A320 Ende 2010  einzuführen, war ein  Frontalangriff auf das Arbeitspferd 737 des Erzrivalen Boeing.
Boeing holte zum Gegenschlag aus. Innerhalb von Monaten wurde ein Plan für ein eigenes Upgrade, die 737 Max, mit Motoren entwickelt, die ähnliche Kraftstoffeinsparungen ermöglichen wie der A320 NEO. In den folgenden Jahren drängte Boeing nicht nur darauf, das neue Flugzeug zu entwerfen und zu bauen, sondern auch die Airline-Kunden und, vor allem die FAA davon zu überzeugen, dass das neue Modell sicher fliegen würde und genau  so viel wie das vorhandene Modell 737-800  handhaben würde Piloten müssten keine kostspielige Umschulung durchmachen.
Die Strategie von Boeing löste eine Reihe von technischen, geschäftlichen und behördlichen Entscheidungen aus, die das Unternehmen Jahre später vor schwierige Fragen bezüglich des Absturzes einer Lion Air 737 Max vor Indonesien konfrontierte.
Die Ursachen des Absturzes, bei dem 189 Menschen getötet wurden, werden noch untersucht. Indonesische Behörden untersuchen das Cockpit-Sprachaufzeichnungsgerät, um Einblicke in die Art und Weise zu erhalten, wie die Piloten den Notfall handhaben, und untersuchen die langjährige Wartungsproblematik von Lion Air.

Die Tragödie ist jedoch wegen eines weiteren Faktors zu einem Zentrum intensiven Interesses und Diskussionen in der Luftfahrt geworden: Der Entschlossenheit von Boeing und der F.A.A. Es war nicht notwendig, dass die Piloten über eine Änderung des Flugsteuerungssystems der 737 für den Max informiert wurden. Einige Software-Anpassungen sollten das Risiko, dass die Größe und der Ort der neuen Triebwerke das Flugzeug unter bestimmten Bedingungen in eien „Stall“bringen könnten, automatisch ausgleichen.
Dieses Urteil von Boeing und seiner Aufsichtsbehörde war zumindest zum Teil darauf zurückzuführen, dass das Unternehmen die Kosten für die Umschulung von Piloten minimiert hatte. Und es scheint, als hätte die Lion Air Crew kein volles Verständnis dafür gehabt, wie eine Fehlfunktion behoben werden kann, die zum Absturz beigetragen zu haben scheint: Fehlerhafte Daten weisen irrtümlicherweise darauf hin, dass das Flugzeug in einem gefährlichen Winkel flog, was das Flugsteuerungssystem wiederholt veranlasste , die Flugzeugnase nach unten zu senken.
Um zu verstehen, , wie die Piloten weitgehend uninformiert bleiben konnten, muss man  zurück zu Entscheidungen schauen,  die Boeing bei der Entwicklung der 737 Max vor mehr als sieben Jahren getroffen hatte. Laut Aussagen von Boeing und Interviews mit Ingenieuren, ehemaligen Boeing-Mitarbeitern, Piloten, Aufsichtsbehörden und Assistenten des Kongresses.
Diese Entscheidungen haben letztendlich das Unternehmen, die Aufsichtsbehörden und die Fluggesellschaften dazu veranlasst, zu dem Schluss zu kommen, dass Schulungs- oder Einweisungspiloten über die Änderung des Flugsteuerungssystems für die Durchführung gut etablierter Notfallverfahren nicht erforderlich waren.

Die Geschichte des Wechsels zu diesem System und wie es zu einer zentralen Rolle beim Lion-Air-Absturz kam, zeigt, wie die Sicherheit moderner Jet-Flugzeuge durch eine komplexe Kombination von Faktoren geprägt wird, die darunter leiden, das es dauerhaft  heftigen Wettbewerb in der Industrie, technologischer Fortschritt und Pilottraining gibt. Es zeigt, wie in seltenen Fällen, wenn Dinge schief laufen, das Zusammenspiel dieser Faktoren unbeabsichtigte und möglicherweise fatale Folgen haben kann.

Der Absturz hat die Frage aufgeworfen, ob Boeing sich aus Kosten- und Wettbewerbsgründen  zu weit die Sicherheit nach unten  bewegt zu haben oder übersehen haben welche  Gefahr für  Piloten über Änderungen an einem kritischen Stellen mit sich bringt und die restliche Software des Flugzeugs nicht informiert wurde.

Und es hat einen neuen Fokus darauf gelegt, ob die F.A.A. Die Überwachung von Boeing in einer Zeit, in der die Verkehrsflugzeuge durch die Technologie bemerkenswert zuverlässig und zunehmend kompliziert wurden, war bereits aggressiv genug. Die europäischen Regulierungsbehörden waren zunächst nicht mit dem Urteil der F.A.A. Einverstanden, dass zusätzliche Schulungsmaßnahmen erforderlich sind, gingen aber letztendlich mit, sagte ein Pilot, der mit dem Zertifizierungsprozess vertraut war. Die brasilianischen Aufsichtsbehörden brachen mit der F.A.A. und erforderte, dass die Piloten mit der Änderung vertraut gemacht werden.

Boeing hat die Position vertreten, dass die Piloten des Lion Air-Flugs gewusst haben sollten, wie sie mit dem Notfall umgehen sollen, obwohl sie nichts von der Änderung wissen konnten. Das Unternehmen hat behauptet, dass nach etablierten Notfallverfahren - im Wesentlichen einer Checkliste -, die den Piloten seit ihren früheren 737er-Jahren seit langem bekannt ist, die Besatzung mit einer Funktionsstörung des sogenannten Manövriereigenschaften-Erweiterungssystems (MCAS) umgehen konnte, ob sie überhaupt wussten, ist es  im Flugzeug, oder nicht.

Boeing sagte, dass verschiedene Systeme sowohl beim Max als auch bei der vorherigen Generation 737 die Nase nach unten drücken können. "Unabhängig von der Ursache", sagte das Unternehmen, sollte die Flugbesatzung die Checkliste durchgehen, "die in bestehenden Verfahren enthalten ist."

Das Unternehmen sagte, dass es bei der Entwicklung von Schulungsmaterialien für die 737 Max auf bewährte Praktiken gestoßen sei. "Der Prozess stellt sicher, dass die Flugbesatzungen über alle Informationen verfügen, um das Flugzeug sicher zu bedienen", sagte Boeing. "Und die Wartungs- und Flottenchefs verstehen, wie man sicherstellt, dass die Flugzeuge gewartet werden können."

Nach dem Absturz plant Boeing jedoch die Veröffentlichung eines Software-Upgrades für die 737 Max, so eine Person, die sich mit der Angelegenheit befasst hat. Allerdings ist nicht klar, wie sich das Upgrade auf M.C.A.S. auswirkt. Boeing sagte, dass es "weiterhin den Bedarf an Software oder anderen Änderungen gäbe während wir aus den laufenden Untersuchungen noch mehr lernen."

Die F.A.A. lehnte es ab, zu dem Absturz Stellung zu nehmen, räumte jedoch ein, dass seine eigene Rolle untersucht wurde.

„Die Überprüfung der Zertifizierung durch die F.A.A. von 737 Max ist Teil einer laufenden Untersuchung mit der N.T.S.B. und der indonesischen Zivilluftfahrtbehörde “, sagte die Behörde in einer Erklärung, in der sie sich auf das National Transportation Safety Board berief. "Wir können keine Details dieser Überprüfung vorlegen, bis die Untersuchung abgeschlossen ist."
Die Position von Boeing hat viele Piloten verärgert und besorgt gemacht.
"Jedes Mal, wenn ein neues System in ein Flugzeug eingeführt wird, sind wir die Verantwortlichen für dieses Flugzeug", sagte Jon Weaks, der Präsident der Southwest Airlines Pilots Association.

„Die Überprüfung der Zertifizierung durch die F.A.A. von 737 Max ist Teil einer laufenden Untersuchung mit der N.T.S.B. und der indonesischen Zivilluftfahrtbehörde “, sagte die Behörde in einer Erklärung, in der sie sich auf das National Transportation Safety Board berief. "Wir können nicht liefern. In Bezug auf die Hinzufügung von M. C. A. S. fügte Herr Weaks hinzu:" Wir haben das Gefühl und wir glauben, dass wir darüber Bescheid wissen mussten, und es gibt einfach keine andere Möglichkeit, dies zu sagen. "

John Barton, ein Kapitän der 737, der unter der Bedingung sprach, dass die Fluggesellschaft, für die er fliegt, nicht erkannt  werden möchte  sagte, die Schuld habe bei Boeing und der F.A.A. aber auf Fluggesellschaften und Pilotgewerkschaften ausgedehnt.

"Viele Piloten halten das Training für unzureichend, und daher scheint es mir, dass Boeing, die Luftfahrt-Ausbildungszentren und möglicherweise auch die Gewerkschaften selbst für den Vorfall schuldig sind", sagte er.
Airlines sparen Zeit und Geld

Bei der Konzeption der 737 Max verkaufte Boeing die Fluggesellschaften hinsichtlich Treibstoffeinsparungen, Betriebskostenreduzierungen und anderen Verbesserungen. Gleichzeitig wurde jedoch versucht, Aerodynamik- und Handhabungsänderungen zu vermeiden, die den F.A.A.dazu bewegt hätte,  dass die  737 Piloten keine umfangreiche neue und zeitaufwändige Schulung benötigen.

Intern bestand eine Hauptanforderung für den Max darin, dass keine Designänderung  gab, so dass die  F.A.A. zu dem Schluss  kommen musste, dass Airline-Piloten auf die Systemunterschiede zwischen der damals aktuellen Version des Flugzeugs, der 737 NG und dem Max nicht in Simulatoren trainiert werden müssen, sagte Rick Ludtke, ein technischer Ingenieur für Flugbesatzung, der an der Entwicklung einiger der Flugzeuge beteiligt war für weitere,  neue Sicherheitsfunktionen der 737 Max.

„Zu unserem Ziel gehörten nahtlose Schulungen und Einführung für unsere Kunden. Daher haben wir das Flugzeug absichtlich so konzipiert, dass es sich genauso verhält“, sagte Dennis A. Muilenburg, Chief Executive von Boeing, im Dezember auf CNBC als Antwort auf eine Frage darüber, ob das Unternehmen die Schulungskosten niedrig halten wollte. "Obwohl es sich um ein anderes Flugzeugdesign handelt, sind die Steuerungsgesetze, die das Flugzeug regeln, so konzipiert, dass sich das Flugzeug in den Händen des Piloten genauso verhält."

Die Ingenieure von Boeing hatten jedoch ein Problem. Da die neuen Motoren für den Max größer waren als die der älteren Version, mussten sie höher und weiter vorne an den Flügeln montiert werden, um eine ausreichende Bodenfreiheit zu gewährleisten.

Frühe Analysen zeigten, dass die größeren Motoren, die anders montiert wurden als die Vorgängerversion des 737, eine extrem destabilisierende Wirkung auf das Flugzeug haben würden, insbesondere bei niedrigeren Geschwindigkeiten während hochrangigen Manövern mit engen Kurven, sagte Ludtke.

 

Die Sorge bestand darin, dass ein erhöhtes Risiko, dass die Nase bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten nach oben gedrückt wird, dazu führt, dass das Flugzeug näher an den Winkel kommt, in dem die Strömung schnell abreißt.und  den Auftrieb verliert, sagte Ludtke.

Nach dem Abwägen vieler Möglichkeiten, sagte Ludtke, entschied sich Boeing, dem bestehenden Flugsteuerungssystem des Flugzeugs ein neues Programm hinzuzufügen, das von Ingenieuren im Wesentlichen als „zufügen von Codezeilen in der Flugsteuerung “ bezeichnet wird, um den destabilisierenden Nickkräften der neuen Triebwerke entgegenzuwirken.
Dieses Programm war M.C.A.S.

Laut einem mit der Materie vertrauten Ingenieur wurde MCAS in das sogenannte Kontrollgesetz eingeschrieben, das Dachbetriebssystem, das unter anderem das Flugzeug in "Trimmung" hält oder dafür sorgt, dass die Nase im richtigen Winkel steht Geschwindigkeit und Flugbahn des Flugzeugs  (o-called control law, the umbrella operating system that, among other things, keeps the plane in “trim,”)  Tatsächlich drückt das System die Nase automatisch nach unten, wenn festgestellt wird, dass der Winkel des Flugzeugs die Gefahr eines „Stalls „besteht .

M.C.A.S. wurde geschrieben, um die Stabilisatoren anders einzusetzen.
Die erste Aufgabe des modifizierten Systems bestand darin, das durch die Änderung der Größe und der Position der Motoren verursachte Stallrisiko automatisch auszugleichen.
nur mit  „M.C.A.S. war es möglich , dass das Flugzeug von der F.A.A zertifiziert wurde,  alle regulatorischen Anforderungen an Stabilität und Kontrolle erfüllt zu haben “, sagte Ludtke.

M.C.A.S. Lässt das Flugzeug auch aus Sicht des Piloten wie seine Vorgänger fleigen  Bei der Beurteilung, ohne die vorhandenen 737 Piloten stundenlang an Simulatoren trainieren müssten, um den Max zu fliegen, muss die F.A.A. nun berücksichtigen, wie ähnlich die beiden Versionen gehandhabt wurden.
Boeing sagte, dass die Modifikation "die Flugzeugeigenschaften verbessert" und die "Neigung zur Neigung" nur unter ungewöhnlichen Umständen verringert. "Es kontrolliert das Flugzeug nicht im normalen Flug", sagte das Unternehmen.

Die F.A.A. würde auch bestimmen, welche Art von Training für Piloten bei bestimmten Designänderungen des Max im Vergleich zur vorherigen Version erforderlich wäre. Einige Änderungen würden ein Training mit kurzer Simulatorzeit erfordern, z. B. computergestützte Anweisungen.

"Ich denke, dies ist eines dieser Systeme, das die Piloten wissen sollten, dass es sich an Bord befindet und wann es aktiviert wird", sagte Chuck Horning, der Abteilungsleiter für Luftfahrtwartungswissenschaft an der Embry-Riddle Aeronautical University.
Das war nicht die Wahl, die Boeing - oder die RegulierungsbehördenFAA   - treffen würden.
Letztendlich wurde festgestellt, dass es nicht genügend Unterschiede zwischen der 737 Max und der vorherigen Version  gab, um die Piloten zu einem Simulatortraining zu zwingen.

Die Agentur FAA forderte zwar, dass den Piloten weniger aufwendige Schulungen oder Informationen zu einer Vielzahl anderer Änderungen zwischen den beiden Versionen des Flugzeugs angeboten werden sollten, M.C.A.S. war auch nicht dabei.
Unter dem Strich bestand für Boeing oder seine Kunden aus der Luftfahrt keine regulatorische Verpflichtung, die Änderungen des Flugsteuerungssystems für seine Piloten mitzuteilen , zu kennzeichnen - und Boeing machte geltend, es bestehe kein Bedarf, da aus Sicht des Unternehmens die etablierten Notfallverfahren dies tun würden alle Probleme abdecken, unabhängig davon, ob sie vom ursprünglichen System oder der Modifikation stammen.
Zumindest soweit die Piloten wussten, M.C.A.S. gab es nicht, obwohl es unter bestimmten Umständen eine Schlüsselrolle bei der Kontrolle des Flugzeugs spielen würde.
Boeing hat das modifizierte System nicht versteckt. Es wurde in Wartungshandbüchern für das Flugzeug dokumentiert, und die Fluggesellschaften wurden in ausführlichen Briefings über die Unterschiede zwischen der Max und früheren Versionen der 737 darüber informiert. Nur die Piloten eben nicht.
Aber die Feststellung von F. A. A., dass das System nicht für Piloten mitgeteilt  werden musste, gab einigen anderen Regulierungsbehörden eine Pause, bis die FFA das abschließend entschieden hat.

Auf der anderen Seite des Atlantiks hatte die Europäische Agentur für Flugsicherheit, das Äquivalent der F.A.A. der Europäischen Union, Bedenken, sagte ein Pilot, der mit dem Zertifizierungsverfahren der europäischen Aufsichtsbehörde vertraut war.

Zunächst neigte die Agentur dazu, dass M.C.A.S.es müsse in das Flugbetriebshandbuch für den Max aufgenommen werden muss, was wiederum dazu geführt hätte, dass die Piloten durch ein training oder einen Computerkurs auf das neue System aufmerksam gemacht werden mussten, sagte der Pilot. Aber letztlich, so die Agentur, sei die Angelegenheit nicht wichtig genug, um sich zu  gegen  die FAA zu stellen und schließlich ging es mit Boeing und der F.A.A.

Als die brasilianischen Aufsichtsbehörden ihre erforderliche Ausbildung für Piloten veröffentlichten, wurde M.C.A.S. als eine der Änderungen, die markiert werden mussten.
Die F.A.A. sagte, dass "andere Länder ihre Standards auf Bedingungen stützen, die für jede Nation spezifisch und einzigartig sind."
Zu den vielen unbeantworteten Fragen, die der Absturz aufwirft, gehört der Grad, in dem Boeing und die F.A.A. überlegte, was passieren würde, wenn M.C.A.S. - oder die Sensoren, die die Systeminformationen über das Flugzeug lieferten – das war ein Fehler.
Beim Lion-Air-Absturz besteht eine der Haupttheorien darin, dass das System fehlerhafte Daten über den Winkel des Flugzeugs von einem so genannten Anstellwinkel-Sensor erhielt. Auf beiden Seiten des Rumpfs befinden sich vanelähnliche Geräte, die die Höhe des Flugzeugs messen Nase zeigt nach oben oder unten. Vorläufige Ergebnisse der Untersuchung deuteten darauf hin, dass der Sensor auf der Flugzeugseite des Piloten fehlerhafte Daten generierte.
Bei der Gestaltung der 737 Max beschloss Boeing, M.C.A.S. mit Daten von jeweils nur einem der beiden Anstellwinkelsensoren, abhängig davon, welcher der beiden redundanten Flugsteuerungscomputer - einer auf der Seite des Kapitäns, einer auf der Seite des ersten Offiziers - zufällig auf diesem Flug aktiv war.

 

 

Diese Entscheidung hielt das System einfacher, machte es aber auch anfällig für einen einzelnen fehlerhaft arbeitenden Sensor oder Daten, die nicht ordnungsgemäß von ihm übertragen wurden. Dies schien am Tag des Absturzes der Fall zu sein und das Risiko war Boeing bewusst.

Es gibt keine Belege dafür, dass Boeing M.C.A.S. mit fehlerhaften Sensordaten, umging und es ist nicht klar, ob die F.A.A. oder die Europäische Regulierungsbehörden dies  testete.   .Die neue Version des Flugzeugs mit normalen Sensordaten, die in M.C.A.S. und mit  schlechten Daten wurde nicht getestet, sagte der Pilot, der mit dem europäischen Zertifizierungsprozess vertraut ist.

Die Stabilisatoren älterer Modelle könnten sich aufgrund von Faktoren wie Kurzschlüssen, schlechten Sensordaten oder Computerproblemen auf unvorhersehbare und gefährliche Weise bewegt haben. Boeing argumentierte, nach Angaben von Personen, die das Unternehmen unterrichtet hatte, sowie einem Bulletin, das die Fluggesellschaften nach dem Absturz geschickt hatten, dass das Notfallverfahren für fehlerhafte Geschwindigkeitsregulierung und andere Stabilisatorprobleme der früheren 737s bei Problemen mit MCAS am Max funktionieren würde. auch.

Das Kernstück dieses Verfahrens ist das Ausschalten von zwei Schaltern für die Stabilisatorauskleidung an der Mittelkonsole des Cockpits. Anschließend werden die Handgriffe der Räder in der Nähe der Knie des Kapitäns und des Ersten Offiziers geöffnet. Durch das Ankurbeln dieser Räder können die Piloten die Stabilisatoren manuell einstellen, um zu verhindern, dass das Flugzeug nach oben oder unten kippt.

Die Rolle der Piloten
Im Zentrum der Debatte steht, ob die Piloten anders reagiert hätten, wenn sie wüssten, dass die Nase des Flugzeugs speziell von M.C.A.S nach unten getrimmt hätte.
Informationen des Flugdatenschreibers zeigen, dass die Nase des Flugzeugs während des kurzen Fluges mehr als zwei Dutzend Mal nach unten gedrückt wurde, was den Bemühungen der Piloten widerstrebte, das Flugzeug auf Höhe zu halten.  M.C.A.S. erhielt fehlerhafte Daten, die darauf hindeuten, dass das Flugzeug in einem Winkel aufwärts geneigt war, der einen Stall riskierte - und die vorläufigen Ergebnisse der Untersuchung deuten darauf hin -, dass das System die Nase automatisch schnell nach unten gedrückt hätte, um den Stall abzuwenden.
Die Standard-Checkliste für diesen Notfall auf der Vorgängerversion des 737 konzentriert sich auf das Umlegen der Auslöseschalter des Stabilisators und die Verwendung der manuellen Räder zur Einstellung der Stabilisatoren. Boeing hat die Piloten auf dem vorletzten Flug desselben Lion Air-Flugzeugs, das abgestürzt ist, geltend gemacht und auf ein ähnliches, wenn auch weniger schwerwiegendes Problem mit der Nose down"  gestoßen waren. Sie reagierten darauf, indem sie die Schalter für die Stabilisatorauslösung entsprechend der Notfall-Checkliste ausschalteten . Indonesische Ermittler stellten fest, dass die Piloten die Checkliste verlassen haben, und die Schalter wieder eingeschaltet hatten, bevor sie für den Rest des Fluges erneut ausgeschaltet wurden. Dieser Flug mit verschiedenen Piloten aus dem abgestürzten Flug landete sicher.

Ältere 737er hatten eine andere Möglichkeit, bestimmte Probleme mit den Stabilisatoren anzugehen: Ein Zurückziehen des Jochs oder der Kontrollsäule, von denen eine direkt vor dem Kapitän und dem Ersten Offizier sitzt, würde die elektronische Kontrolle der Stabilisatoren unterbinden Piloten, um sie manuell zu steuern.

Diese Funktion wurde auf dem Max deaktiviert, wenn  M.C.A.S. aktiv wurde - eine weitere Änderung, die die Piloten wahrscheinlich nicht wahrgenommen haben. Nach dem Absturz sagte Boeing Fluggesellschaften, dass M.C.A.S. aktiviert ist, da es sich anscheinend auf dem Lion Air-Flug befunden hatte, wird das Zurückziehen der Kontrollsäule den sogenannten Stabilisator run away nicht stoppen.

Die vorläufigen Ergebnisse der Ermittlungen, die auf Informationen des Flugdatenschreibers basierten, deuteten darauf hin, dass die Piloten des verurteilten Fluges eine Reihe von Möglichkeiten ausprobierten, um die Nase wieder hochzuziehen, da sie mehr als zwei dutzend Mal nach unten trimmte. Dazu gehörten die Aktivierung von Schaltern am Steuerjoch, die den Winkel der Stabilisatoren am Heck des Flugzeugs steuern - und wenn das Problem dadurch nicht behoben wurde, dass das Joch zurückgezogen wurde.

Es gibt keinen Hinweis darauf, dass versucht wurde, die Schalter für den Stabilisatorauslöser auszuschalten, wie es  die Checkliste für den Notfall vorsieht, dass dies der Fall sein sollte. Erkenntnisse aus dem Cockpit Voice Recorder  könnten detaillierter feststellen, welche Schuld bei den Lion Air-Piloten liegt.

Die Position von Boeing, dass die festgelegte Notfall-Checkliste ausreichen  hätte  sollen, unterschätzt die Komplexität der Reaktion auf eine Krise in Echtzeit. Die Piloten hatten dafür nicht  genug Zeit gehabt.
Dennis Tajer, der Sprecher der American Airlines-Pilotenvereinigung und ein 737-Pilot, sagte zu Boeings Fokus auf der Notwendigkeit von Piloten, die Stabilisatorbetätigung auszuschalten  „Sie sind absolut korrekt: Wenn Sie diese beiden Schalter ausschalten, wird diese aggressive Computer  Aktion gegen Dich beendet."

 

 

Tajer fügte hinzu, ein Pilot müsse wissen, welche Systeme sich an Bord befinden, damit sie "ein Teil Ihrer Faser werden, wenn Sie das Flugzeug fliegen".

Der Pilot des vorletzten Fluges des Flugzeugs bemerkte in seinem Einstieg in ein elektronisches Logbuch eine Vielzahl von Problemen, auf die er gestoßen war, und spekulierte, dass das Geschwindigkeitsregelungssystem des Flugzeugs - die Stabilisatorfunktionen des 737 NG und früherer Versionen - funktionierte nicht richtig. Aber niemand, der an dem vorletzten Flug des verurteilten Flugzeugs beteiligt war, wies auf M.C.A.S. oder scheint erkannt zu haben, dass es die Wurzel der Probleme dieses Fluges gewesen sein könnte und viel tiefer liegr.
 

"Es sagt Ihnen wirklich, was professionelle Piloten, die dieses Flugzeug in den letzten 10 Jahren geflogen haben, fühlen", sagte Bjorn Fehrm, Luftfahrtingenieur und ehemaliger Kampfpilot der schwedischen Luftwaffe, in Bezug auf die vorherige Generation 737. "Sie Ich habe keine Ahnung, dass Boeing etwas Neues eingeführt hat. “

""""""

Grüße Frank

Bearbeitet 4. Februar 2019 von Frank Holly Lake

[cloudcruiser228]

Es scheint sich zu bewahrheiten, dass die Piloten die Situation nicht begriffen haben.

 

http://www.spiegel.de/panorama/absturz-boeing-737-max-in-indonesien-bericht-schildert-verzweifelte-handlungen-der-piloten-a-1258722.html

 

»Die Piloten scheinen nicht bemerkt zu haben, dass das Stabilisierungssystem nach unten drückt", sagte einer der Insider. "Sie dachten nur an Fluggeschwindigkeit und Höhe. Das war das Einzige, worüber sie sprachen.«

 

»Laut den drei Quellen blieben die Piloten in der Situation ruhig. Kurz bevor die Maschine abstürzte, übergab der Pilot an den Ersten Offizier. Er überprüfte nun das Handbuch, während der Erste Offizier das Steuer übernahm. Doch er verlor die Kontrolle über das Flugzeug. Wenig später stürzte die Maschine ins Meer.«

 

Boeing und LionAir wollen derzeit keinen Kommentar abgeben.

 

Hier die Originalquelle von Reuters:

https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-exclusive/exclusive-cockpit-voice-recorder-of-doomed-lion-air-jet-depicts-pilots-frantic-search-for-fix-sources-idUSKCN1R10FB

 

Interessante Auszüge:

 

"The first officer did not specify the problem, but one source said airspeed was mentioned on the cockpit voice recording, and a second source said an indicator showed a problem on the captain’s display but not the first officer’s. "

 

"The captain fought to climb, but the computer, still incorrectly sensing a stall, continued to push the nose down using the plane’s trim system."

 

"“They didn’t seem to know the trim was moving down,” the third source said. “They thought only about airspeed and altitude. That was the only thing they talked about.”

 

Die Dokumentation im Handbuch wird folgendermaßen kritisiert:

“It is like a test where there are 100 questions and when the time is up you have only answered 75,” the third source said. “So you panic. It is a time-out condition.”

 

 

 

Bearbeitet 20. März 2019 von Patrick228

[flowmotion]

For the next nine minutes, the jet warned pilots it was in a stall and pushed the nose down in response, the report showed....

 

The stall warning system shakes the control column when the airplane gets

close to a stall. The stall ID system makes sure the pilot cannot easily overcome

automatic nose down trim of the airplane during a stall. During a stall, the

stall warning system increases control column feel forces using the elevator

feel shift module (EFSM).

During a stall, the speed trim function of the DFCS FCCs commands the

stabilizer to trim the airplane nose down. The EFSM and column cut-out

switch modules operate to make sure the pilot cannot easily stop this

automatic stabilizer movement with the elevator control column nose up

input.

Hinweis -> Das obige ist keine MCAS Beschreibung, sondern Stall iD und diese ist NG/MAX identisch. Ich wiederhole meinen Lieblingssatz der letzten paar Monate:

"Show me the proof that this was MCAS and not Speed Trim Stall iD". Ich vetrete weiterhin die Meinung, dass jede NG genau dasselbe getan hätte mit denselben korrupten Daten.

 

The captain fought to climb, but the computer, still incorrectly sensing a stall, continued to push the nose down using the plane’s trim system...

 

Nein, der "Computer" hat völlig korrekt reagiert aufgrund der Daten, die zur Verfügung standen.

 

Near the end, the captain asked the first officer to fly while he checked the manual for a solution....

 

Tönt irgendwie fast schon surreal.

 

Lg, Iris

[cloudcruiser228]

Zumal der Vorfall am Tag zuvor in derselben Maschine aufzeigt, dass die Situation mit genügend Sachverstand durchaus zu lösen war:

 

https://www.aero.de/news-31248/Dritter-Pilot-im-Lion-Air-Cockpit-verhindert-Katastrophe.html

 

[AirJon]

7 minutes ago, Patrick228 said:

Zumal der Vorfall am Tag zuvor in derselben Maschine aufzeigt, dass die Situation mit genügend Sachverstand durchaus zu lösen war:

 

https://www.aero.de/news-31248/Dritter-Pilot-im-Lion-Air-Cockpit-verhindert-Katastrophe.html

 

Die waren aber auch zu dritt. Das ist schon deutlich ein Unterschied.

 

Jonas