29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Pioneer300]

Komisch bei der ganzen Auslegung als Stallverhinderer (ist es doch, oder): Sobald der Fall dann wirklich eintritt und MCAS berechtigterweise die Trimmung loslaufen laesst, dann ist die erste Amtshandlung des Piloten der Griff zum cutout-Schalter? Nicht im Ernst, oder? Denn wie soll der Pilot unterscheiden, ob das rennende Trimmrad ein trim runaway oder ein berechtigter Eingriff ist?

 

Chris

[Falconer]

16 minutes ago, Pioneer300 said:

Komisch bei der ganzen Auslegung als Stallverhinderer (ist es doch, oder): Sobald der Fall dann wirklich eintritt und MCAS berechtigterweise die Trimmung loslaufen laesst, dann ist die erste Amtshandlung des Piloten der Griff zum cutout-Schalter? Nicht im Ernst, oder? Denn wie soll der Pilot unterscheiden, ob das rennende Trimmrad ein trim runaway oder ein berechtigter Eingriff ist?

 

Chris

 

Gute Frage….daran krankt es eben auch ein bissel an der Boeing (Un) Logik in dem MCAS Fall, wie von Anfang an besprochen…ist ein bissel das Problem an der Philosophie dabei, wenn man einen Stab Trim de facto in einen, offenbar notwendgen "stick pusher" verwandelt…..ist eine "heisse" Sache…offenbar ging es nicht anders...

 

wann ist er "valid" und wann nicht….? Mit der derzeit offenbar fehlenden Sensorredundanz beim Auslösen des MCAS, respekive eventuell für eine Crew die "low level" im Stress ist, zu langer kognitiver Prozesse, was da gerade abgeht..suboptimal…und deswegen sitzen da sicher gerade ein paar Abteilungen bei Boeing mit roten Ohren über ihren Designcomputern…und suchen nach tragfähigen, kurfristig leicht umsetzbaren und zulassbaren Lösungen...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 10. Dezember 2018 von Falconer

[FalconJockey]

vor 21 Minuten schrieb Pioneer300:

Komisch bei der ganzen Auslegung als Stallverhinderer (ist es doch, oder): Sobald der Fall dann wirklich eintritt und MCAS berechtigterweise die Trimmung loslaufen laesst, dann ist die erste Amtshandlung des Piloten der Griff zum cutout-Schalter? Nicht im Ernst, oder? Denn wie soll der Pilot unterscheiden, ob das rennende Trimmrad ein trim runaway oder ein berechtigter Eingriff ist?

Ohne Überziehwarnung macht ein Eingriff des MCAS keinen Sinn, also stoppt man es! Dafür gibt es eigentlich Piloten, die sich das anschauen und richtig reagieren. Ausserdem kann ein Flügel nicht bei 250 KIAS + Pitch 5° einfach nicht stallen. Wieder: Dafür braucht es eben auch Piloten, die das einordnen und entsprechend handeln.

 

Ausserdem ist das nicht die "erste Amtshandlung der Piloten" (es gibt in so einem Cockpit nicht den Piloten, sondern es gibt zwei Piloten). Die vorherige Crew, die das System abgeschaltet hatte, hat die Situation analysiert, nachdem der Flieger mehrere Male nach unten getrimmt hatte. Was ist daran "erste Amtshandlung"? Die Bestimmung eines "uncommanded trim" oder "trim runaway" ist die Aufgabe der Besatzung und sie können sich dabei soviel Zeit nehmen wie sie wollen (um es überspitzt zu schreiben).

[Falconer]

9 minutes ago, FalconJockey said:

sie können sich dabei soviel Zeit nehmen wie sie wollen (um es überspitzt zu schreiben).

 

 

keine Ahnung, wieviel Zeit man da dann bei DIESEM System wirklich hat? ( bevor man 10K+ FT Sinkrate aufgerissen hat..)…kommt wohl auch auf die Höhe an…weiters, wer weiss, ob nicht doch noch zusätzlich da EFS und was weiss ich noch eingreift?…vielleicht habens noch zusätzlich jetzt schon einen "Software Bug" drinnen, den sie erst finden müssen..von dem sie vielleicht noch gar nix wissen,..der sich eventuell jetzt erst bei der Untersuchung des Unfalles oder nach genauester Systemanalyse und nochmaligen Tests bei Boeing offenbart?

 

ist ja bis jetzt eher spärlich die Information, was es nun wirklich mit dem MCAS auf sich hat…von allen Seiten..

 

und die verschiedenen "Lösungansätze", die da laut von den Airlines angedacht werden, die Southwest möchte jetzt offenbar volle AOA Indication auf den PFDs, wer weiss was die American will? United hat sich bis jetzt nur sehr leise und verhalten zu Wort gemeldet..Boeing?…was werden die am Ende des Tages sagen?…die FAA..? mir scheint, das ist Alles noch "work in progress"…nix Genaues weiss man (offenbar noch) nicht...

 

 

Gerd

[Pioneer300]

vor 16 Minuten schrieb FalconJockey:

Ohne Überziehwarnung macht ein Eingriff des MCAS keinen Sinn, also stoppt man es!

 

Wenn eine Stallwarnung anliegt, laesst man sie also laufen?

Im vorliegenden Fall hat ein AOA-Sensor falsch angezeigt und daher liess MCAS die Trimmung loslaufen. Ich gehe davon aus, dass es wegen des Sensors auch eine Stall-Warning gab? Also hier besser kein cutout, trotz Warnung?

 

Chris

[Falconer]

2 minutes ago, Pioneer300 said:

 

Wenn eine Stallwarnung anliegt, laesst man sie also laufen?

Im vorliegenden Fall hat ein AOA-Sensor falsch angezeigt und daher liess MCAS die Trimmung loslaufen. Ich gehe davon aus, dass es wegen des Sensors auch eine Stall-Warning gab? Also hier besser kein cutout, trotz Warnung?

 

Chris

 

Stickshaker haben sie eh gehabt bei LION…auf einer Seite offenbar nur...

[FalconJockey]

Eben, auf einer Seite. Das ist ein einseitiger Ausfall und daher nicht seriös zu behandeln. Muss man ignorieren und die Trimmung dagegen halten bis man die cutout-switches aktiviert hat. Spätestens wenn mein Hobel mit mehr als 3000fpm sinkt, greife ich ein, denn stall-recovery heisst nicht automatisch einen Sinkflug einleiten: stall-recovery bedeutet den AOA senken, das ist das Entscheidende.

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Pioneer300:

Komisch bei der ganzen Auslegung als Stallverhinderer (ist es doch, oder): Sobald der Fall dann wirklich eintritt und MCAS berechtigterweise die Trimmung loslaufen laesst, dann ist die erste Amtshandlung des Piloten der Griff zum cutout-Schalter? Nicht im Ernst, oder? Denn wie soll der Pilot unterscheiden, ob das rennende Trimmrad ein trim runaway oder ein berechtigter Eingriff ist?

 

Es ist schwierig die 23 Seiten dieses Threads (inkl. Links) präsent zu halten, doch glaube ich gelesen zu haben, dass das MCAS nicht ein "Stallverhinderer" sein soll, sondern ein Eingriff im Hintergrund, welcher das Stallverhalten der MAX so nahe an dasjenige ihrer Vorgänger bringt, dass sie mit demselben Rating geflogen und in der entsprechenden Grandfather-Clause zugelassen werden konnte. Ein "Stallverhinderer" wäre dann eher der Pusher (falls vorhanden) wenn der Pilot nach dem Shaker noch immer nicht reagiert. Um einen Stall im letzten Moment zu vermeiden, wäre eine Trimmung wohl eher zu langsam...

 

Stefan

 

[IFixPlanes]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

Um einen Stall im letzten Moment zu vermeiden, wäre eine Trimmung wohl eher zu langsam...

Das MCAS trimmt in der High Speed Mode und muss den kompletten Trimbereich in ca. 30-40 Sekunden durchfahren können.
In der Low Speed Mode dauert das 50-60 Sekunden.

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Pioneer300:

 

Wenn eine Stallwarnung anliegt, laesst man sie also laufen?

Im vorliegenden Fall hat ein AOA-Sensor falsch angezeigt und daher liess MCAS die Trimmung loslaufen. Ich gehe davon aus, dass es wegen des Sensors auch eine Stall-Warning gab? Also hier besser kein cutout, trotz Warnung?

 

Chris

Das traurige Ergebnis wissen wir doch schon......

 

Ein wacher Pilot, der nicht blos PAX-auf-dem-Pilotensitz ist,  sollte über soviel situational-awareness verfügen, daß er weiß, was seine Trimmung gerade tun soll, bzw. ob sich sein Flieger einem möglichen  stall nähert, oder eher weit davon entfernt ist. Dann sollte die Entscheidung nicht mehr ganz so schwierig sein.

Ich dachte, es wäre klar, daß die Piloten des Unglücksfluges nicht nose-down getrimmt werden wollten.

 

Gruß

Manfred

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

5 hours ago, FalconJockey said:

Eben, auf einer Seite. Das ist ein einseitiger Ausfall und daher nicht seriös zu behandeln.

 

Fair enough, OK; ich mach jetzt des Teufels Advokaten…was ist, wenn die Seite auf der der Stickshaker anschlägt die "gute" ist? Dann würde man das MCAS deaktivieren vorschnell bevor es seinen Job gemacht hätte... (works both ways)

 

5 hours ago, teetwoten said:

doch glaube ich gelesen zu haben, dass das MCAS nicht ein "Stallverhinderer" sein soll, sondern ein Eingriff im Hintergrund, welcher das Stallverhalten der MAX so nahe an dasjenige ihrer Vorgänger bringt, dass sie mit demselben Rating geflogen und in der entsprechenden Grandfather-Clause zugelassen werden konnte.

 

Gute Frage, den Eindruck könnte man eventuell gewinnen, wenn man vordergründig die Zeilen liest,  von dem Wenigen was Boeing bis jetzt dazu gesagt hat..

 

Persönlich glaube ich das eher nicht…macht nicht wirklich Sinn..( wenn man konventionelle Design Prinzipien heranzieht)..der Flieger wird wahrscheinlich schon in einem Stall, eventuell "accelerated stall", sich nicht ganz zulassbar aufführen...

 

weil "nur" um ein Verhalten einem Vorgängermodell anzugleichen, sowas sehr eindrucksvoll starkes wie einen Auto Stab Trim Mode ( noch dazu im "fast mode" wie IFixPlanes erläutert) zu verwenden?..macht keinen Sinn..und im Falle , dass ein Incipient Accelerated Stall ( es wird ja auch immer wieder von "high speed stalls" geschrieben bei dem System) dann mit einer starken "nose down out of trim condition" des Flugzeuges verhindert und beendet wird..naja?..da steht mir in den ganzen Erklärungen zu diesbezüglichen Part 25 Regs zu oft " trimmed condition" drinnen..das passt irgendwie hinten und vorne nicht ganz zusammen..meiner Meinung nach halt..man konfrontiert "post facto" eine Crew mit einem starken Nose Down Out Of Trim Flieger?..will mir nicht ganz einleuchten..

 

aber, dass die neue Thrust Geometrie mit den grösseren Triebwerken usw usw das Verhalten in eine eher instalbile Richtung verändert hat, das scheint mir schon plausibel...

 

würde mich nicht wundern, wenn da gerade in einer (noch) informellen Review eine "Pandoras Box" geöffnet würde zwischen Boeing in Renton und der FAA ( ums Eck in Seattle…)…die Sache könnte noch, aus verschiedenen Winkeln betrachtet, eher anspruchsvoll werden…für Boeing..ist sie wahrscheinlich eh schon..

 

Gerd

 

 

 

 

 

Bearbeitet 10. Dezember 2018 von Falconer

[Falconer]

1 hour ago, DaMane said:

was seine Trimmung gerade tun soll, bzw. ob sich sein Flieger einem möglichen  stall nähert, oder eher weit davon entfernt ist. Dann sollte die Entscheidung nicht mehr ganz so schwierig sein.

 

Klar, subjektiv auf einer individuellen Basis betrachtet, vielleicht? Und da weiss man noch immer nicht die genauen Umstände..und es mag mit dieser LION wirklich ein sehr schwaches Glied in der ganzen Kette nicht ganz zufällig erwischt haben..

 

aber nehmen wir als Beispiel den grössten 737 Operator auf der Welt, die Southwest…die haben jetzt mittlerweile ca 750 (!) 737…haben ca 4.500 Flüge pro Tag (!)…und phasen jetzt gerade die neuen 737 MAX Modelle ein, die geben sich nicht zufrieden, wenn auch nur der kleinste diffuse Zweifel bleibt bei einem neuen Modell mit sowas wichtigem wie einem (neuen) Stab Trim Mode, der allein aufgrund der Tatsache , dass es ein zusätzlicher Auto Trim Mode ist, eventuell die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass der Trim einen Schuss hat ab und zu…können sie nicht..die haben einen exzellenten Safety Record für die Grösse…die wollen ganz genau wissen was los ist, und wenn möglich Alles minimieren, was jeder Airline ,,die von der Statistik so gefordert ist, passieren könnte..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 10. Dezember 2018 von Falconer

[cosy]

On 10/31/2018 at 12:21 AM, Falconer said:

less is more... 

alles was nicht eingebaut ist:

* kann nichtbkaputt gehen

* wiegt nichts

*kostet nichts

* muss nicht redundant (mehrfach) verbaut werden zur Erhöhung von Sicherheit

und:

Art. 1  in jedem Code (SW) schlummern Fehler

Art. 2 um den letzten Fehler zu finden+eliminieren, braucht es unendlich Zeit +Geld

Art. 3 Jedes nicht geschriebene Codestück ist absolut fehlerfrei und erhöht die Gesamtverlässlichkeit

(inspiriert von einem 'Bonmot' von Marcel Dassault)

[Falconer]

9 hours ago, cosy said:

alles was nicht eingebaut ist:

* kann nichtbkaputt gehen

* wiegt nichts

*kostet nichts

* muss nicht redundant (mehrfach) verbaut werden zur Erhöhung von Sicherheit

und:

Art. 1  in jedem Code (SW) schlummern Fehler

Art. 2 um den letzten Fehler zu finden+eliminieren, braucht es unendlich Zeit +Geld

Art. 3 Jedes nicht geschriebene Codestück ist absolut fehlerfrei und erhöht die Gesamtverlässlichkeit

(inspiriert von einem 'Bonmot' von Marcel Dassault)

 

 

So ist es würde ich es nach wie vor meinen...

 

persönlich meine ich, wenn im Falle der 737 MAX eben bereits während der Tests offenbar sich herausgestellt hat, dass das Flugzeug ohne zusätzliche Systeme nicht in compliance mit den geltenden Regeln gebracht werden kann, und nur diesem Umstand schreibe ich die Existenz des MCAS zu, dass dadurch zu,mindest bis zu einem gewissen Grad dann bestätigt war, dass eine komplette Neuentwicklung besser gewesen wäre…so hat man jetzt kompliziertes Stückwerk, das jetzt noch komplizierter wird dadurch..dadurch fehleranfälliger und "in extremis" auch unsicherer..was unter Umständen auch als ein masseblicher Faktor bei der Unfalluntersuchung festgestellt werden könnte..

 

Gerd

 

man nennt sowas dann im Allgemeinen eine Fehlentwicklung..

 

werden sie sicher irgendwie "rausbasteln" müssen die Ungereimtheiten, die Boeing Leut…wird nix helfen..werden die Airlines jetzt zweimal nachfragen...

 

P.S.: In Indonesien scheint jetzt die erste Konsequenz zu sein, dass neue SIM Training Requirements für die 737 MAX von der Behörde gefordert werden..DIFF Training per kurzem on-line Kurs wird es jetzt für das Muster dort nicht mehr geben, und ist anzunehmen die Behörden in den USA und auch EASA und anderen Ländern werden da nachziehen...

 

"...Jakarta: 

Indonesia will immediately impose new requirements for simulator training for Boeing Co 737 MAX pilots in the wake of a Lion Air crash that killed 189 people in October, the country's transport ministry said yesterday.

"In the past there was three hours of computer based training," air transportation director general Polana Banguningsih Pramesti told reporters, in reference to requirements for pilots switching from older versions of the 737.

In the future, simulators also would be required, she said…"

 

https://www.ndtv.com/world-news/indonesia-to-introduce-new-boeing-737-max-simulator-requirements-1959115

 

Bearbeitet 11. Dezember 2018 von Falconer

[cosy]

Das Emergency AD 2018-23-51 von Boeing btr. MAX 8 und MAX 9 (sie nennen die Modelle nun ganz short 737-8 und 737-9 ) drückt klar aus:

" We are issuing this AD to address the unsafe condition on these products."

Könnte das nicht auch juristisch so gedeutet werden, dass eine Zulassungsstelle sogar die Airworthiness certificate entziehen kann, bis Boeing die Konformität erneut unter Beweis stellt? Bei dem prozentsatz an Juristen in den Ämtern bei gleichzeitigem Mangel an erfahrenen Ingenieuren, Konstrukteure wäre dieses Worst-Case ja nicht unmöglich?

 

BC

 

[Falconer]

34 minutes ago, cosy said:

Könnte das nicht auch juristisch so gedeutet werden, dass eine Zulassungsstelle sogar die Airworthiness certificate entziehen kann, bis Boeing die Konformität erneut unter Beweis stellt?

 

Am Ende des Tages, würde ich meinen, ja...zumindest war das sehr oft bis jetzt historisch bei Emergency ADs der Fall..nicht immer...aber doch manchmal..

 

Gerd

 

P.S.: Allein die Tatsache, dass man überhaupt ein AD publiziert, um an eine "Procedure" zu erinnern ( kam bis jetzt kaum, wenn überhaupt je vor), und dann noch ein Emergency AD, würde mir sagen, dass die Sache äusserst Ernst genommen wird von der FAA...und die sind immerhin die Zulassungsbehörde des Herstellerlandes..

 

Normalerweise bedeuten Emergency ADs, ein temporäres Grounding einer Flotte, wenn sie sich auf Equipment Sachen beziehen..dann können die Flieger halt wieder fliegen, wenn was ausgetauscht wurde etc etc...

 

EADs , die sich auf Procedures beziehen sind ein bissel was Neues...ein Novum, wenn man so will...

Bearbeitet 12. Dezember 2018 von Falconer

[Gulfstream]

Boeing wäre besoffen, wenn dieses EAD nicht mit den Behörden auf irgendeine Art abgesprochen wäre. Vielleicht sagen sie das nicht offiziell, aber hinter den Kulissen bestimmt. Da steht viel zu viel auf dem Spiel, viele Schüsse haben die nicht.

Markus

Gesendet von meinem SM-G965F mit Tapatalk

[Falconer]

2 minutes ago, Gulfstream said:

Boeing wäre besoffen, wenn dieses EAD nicht mit den Behörden auf irgendeine Art abgesprochen wäre.

 

 

Würde ich nicht drauf schwören....es mag sehr wohl der FAA der Geduldsfaden gerissen sein..Boeing hat ja die FAA offenbar nicht gebeten um dieses EAD...

 

Gerd

[Gulfstream]

Nein, gebeten nicht, das mussten die proaktiv machen. Aber abgestimmt.

Gesendet von meinem SM-G965F mit Tapatalk

[IFixPlanes]

vor 13 Stunden schrieb cosy:

Das Emergency AD 2018-23-51 von Boeing btr. MAX 8 und MAX 9 (sie nennen die Modelle nun ganz short 737-8 und 737-9 ) drückt klar aus:

" We are issuing this AD to address the unsafe condition on these products." 

Könnte das nicht auch juristisch so gedeutet werden, dass eine Zulassungsstelle sogar die Airworthiness certificate entziehen kann, bis Boeing die Konformität erneut unter Beweis stellt? Bei dem prozentsatz an Juristen in den Ämtern bei gleichzeitigem Mangel an erfahrenen Ingenieuren, Konstrukteure wäre dieses Worst-Case ja nicht unmöglich?

Dann könnte z.B. auch der A330 von einem Entzug betroffen sein.

Bombardier hat sogar wegen verstopfter Drainage-Löcher "unsafe condition on these products"

Fokker

Saab

Falcon

... oder kurz gesagt ->> "normales" Wording ...

 

vor 13 Stunden schrieb Falconer:

...

EADs , die sich auf Procedures beziehen sind ein bissel was Neues...ein Novum, wenn man so will...

Nein Airbus AOA

Nein 2

Nein 3

 

gesendet von meinem Laptop mit Firefox

[Falconer]

2 hours ago, IFixPlanes said:

Nein Airbus AOA

Nein 2

Nein 3

 

OK fair enough, vielleicht können wir uns darauf einigen, dass "operational ADs und EADs" im Vergleich zu herkömmlichen ADs sehr selten sind, und eine wirklich eher neue Entwicklung auf dem AD Sektor..? aus welchen Gründen auch immer..

 

Gerd

 

P.S.: Da wurde jetzt eine Revision veröffentlich vom EAD / AD, tut aber nix zur Sache, habens in der Originalausgabe das Zeitlimit vergessen während dem das AFM upgedated sein muss..

 

aber, wie es halt so ist mit Sachen die im Fluss sind..

 

man betrachtet das AD von Seiten der FAA als "interim action"..

 

"...

Interim Action

We consider this AD interim action. If final action is later identified, we might consider further rulemaking then..."

 

also da kommt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch was, je nachdem was Boeing und die FAA nach genauer Systemanalyse als notwendig erachten an Mods etc etc, Mandatory Service Bulletins usw usw

 

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/fe8237743be9b8968625835b004fc051/$FILE/2018-23-51_Correction.pdf

Bearbeitet 13. Dezember 2018 von Falconer

[IFixPlanes]

Eher Neu?
Nein

[Falconer]

Am Ende des Tages könnte sich die Diskussion für den Hersteller hier zuspitzen...bei einer internen Design Review..von Boeing oder der FAA respektive Beiden..

 

das wären jetzt meine Ideen, wo es eventuell bei dem ganzen MCAS System von der Zulassung her nachträglich Probleme geben könnte..

 

Gerd

 

P.S.: Punkt 3) im ersten Absatz..."extremely improbable"..neben den ganzen Controllability Issues...

 

 

 

Part 25.671 & 25.672...

 

"...

§25.671   General.

(a) Each control and control system must operate with the ease, smoothness, and positiveness appropriate to its function. 

(b) Each element of each flight control system must be designed, or distinctively and permanently marked, to minimize the probability of incorrect assembly that could result in the malfunctioning of the system. 

(c) The airplane must be shown by analysis, tests, or both, to be capable of continued safe flight and landing after any of the following failures or jamming in the flight control system and surfaces (including trim, lift, drag, and feel systems), within the normal flight envelope, without requiring exceptional piloting skill or strength. Probable malfunctions must have only minor effects on control system operation and must be capable of being readily counteracted by the pilot. 

(1) Any single failure, excluding jamming (for example, disconnection or failure of mechanical elements, or structural failure of hydraulic components, such as actuators, control spool housing, and valves). 

(2) Any combination of failures not shown to be extremely improbable, excluding jamming (for example, dual electrical or hydraulic system failures, or any single failure in combination with any probable hydraulic or electrical failure). 

(3) Any jam in a control position normally encountered during takeoff, climb, cruise, normal turns, descent, and landing unless the jam is shown to be extremely improbable, or can be alleviated. A runaway of a flight control to an adverse position and jam must be accounted for if such runaway and subsequent jamming is not extremely improbable. 

(d) The airplane must be designed so that it is controllable if all engines fail. Compliance with this requirement may be shown by analysis where that method has been shown to be reliable. 

[Doc. No. 5066, 29 FR 18291, Dec. 24, 1964, as amended by Amdt. 25-23, 35 FR 5674, Apr. 8, 1970].."

 

"...

§25.672   Stability augmentation and automatic and power-operated systems.

If the functioning of stability augmentation or other automatic or power-operated systems is necessary to show compliance with the flight characteristics requirements of this part, such systems must comply with §25.671 and the following: 

(a) A warning which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure. Warning systems must not activate the control systems. 

(b) The design of the stability augmentation system or of any other automatic or power-operated system must permit initial counteraction of failures of the type specified in §25.671(c) without requiring exceptional pilot skill or strength, by either the deactivation of the system, or a failed portion thereof, or by overriding the failure by movement of the flight controls in the normal sense. 

(c) It must be shown that after any single failure of the stability augmentation system or any other automatic or power-operated system—

(1) The airplane is safely controllable when the failure or malfunction occurs at any speed or altitude within the approved operating limitations that is critical for the type of failure being considered; 

(2) The controllability and maneuverability requirements of this part are met within a practical operational flight envelope (for example, speed, altitude, normal acceleration, and airplane configurations) which is described in the Airplane Flight Manual; and 

(3) The trim, stability, and stall characteristics are not impaired below a level needed to permit continued safe flight and landing. 

[Amdt. 25-23, 35 FR 5675 Apr. 8, 1970].."

 

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=ec5980eba864d80ff763c1c840bdc0eb&mc=true&node=se14.1.25_1672&rgn=div8

Bearbeitet 13. Dezember 2018 von Falconer

[cosy]

On 12/10/2018 at 2:29 PM, Falconer said:

deswegen sitzen da sicher gerade ein paar Abteilungen bei Boeing mit roten Ohren über ihren Designcomputern…und suchen nach tragfähigen, kurfristig leicht umsetzbaren und zulassbaren Lösungen... 

und hoffe, dass darunter mindestens Einer einen Schimmer vom händischen Fliegen hat (Pitch-Power)

[cosy]

..und warum vergleichen diebnicht die Airdata/AoA mit der Trägheitsnavigationsdaten? die Technologie ist heute ja so fortgeschritten, dass sie über die Zeitspanne von zig Sekunden unglaublich genau Fluglage plus dyn. Werte (VSI, CAS..) sehr genau ermittel kann. Solche Werte mūssten doch fūr die Beurteilung (des Vertrauensintervalls) der Airdata hinzugezogen werden und diese ggf ersetzen.

Mein EFIS in meiner Hobbykutsche rechnet 10x / sec. die Integrität zwischen den Daten aus

*Pitot

* AHRS

* Magn. Track

* GPS

und eliminiert phys. unmõgliche Ergebnisse aufgr. von 'Totalenergie'-Modellen