29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[DaMane]

vor 17 Minuten schrieb Falconer:

 

OK, Manfred, fair enough, aber altes Beispiel, ich hab es oben erst jetzt ergänzt in meinem Post…die Dassault Falcon 20 hatte bereits 1963 Artifical Feel Units…dann die Falcon 10, Falcon 50, Falcon 900 und Falcon 2000…kenne keinen Falconpiloten, der sich je darüber beschwert hätte, dass ihm deswegen "intuitive Interaktion" beim Steuern des Flugzeuges fehlen würde…im Gegenteil, auch diese Systeme, neben der überragenden Design- und Bauqualität haben mitgeholfen am legendären Ruf den die Falcons in der Branche geniessen was Flugeigenschaften betrifft..

....................

 

Gerd

 

 

Das glaube ich ja gerne. Cosy sprach aber explizit von Airbüssern

 

vor 17 Minuten schrieb Falconer:

 

.....................

nur als Ergänzung

 

und wenn das bei den Airbüssern so ein Problem wär, müssten die ja auch jeden Tag um die Erd kugeln…tun sie aber nicht..

 

Gerd

 

 

Gott sei Dank nicht. Aber einige wenige vielen auf recht altmodische Art  vom Himmel

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Dezember 2018 von DaMane

[Falconer]

Wobei, was Cosy anspricht..da gibt es sicher mittlerweile auch bei Fly-by-Wire Fliegern ein paar Unterschiede

 

Nehmen wir jetzt Gulfstream..

 

gut, bei der ersten "fly-by-wire" Gulfstream der G650, da ist Gulfstream, nehm an, weil sie doch eine sehr konservative Pilotenklientel auch haben, habens halt noch a la 777 und 787 richtige Gouvernale reingemacht…da fängt der fly-by-wire Teil des Flugzeuges erst hinter dem Center Pedestal an..

 

und jetzt bei den neuen G500 und G600, habens endlich Side Sticks reingemacht, die jüngere Generation von progressiveren Piloten, wird ihnen gesagt haben, bittschön machts uns das Cockpit ein bissel gemütlicher mit Side Sticks, damit wir auf langen Flügen gemütlich "knotzen" können ohne das wir zwischen den Haxn das Riesengouvernal stehen haben..und korrekt Essen und Zeitungslesen können..ohne störendes Gouvernal..

 

OK, aber bei den G500 und G600 haben sie jetzt in die Sidesticks, wenn man so will, ein "reverse atificial feedback" eingebaut, indem Trimchanges und Trimdrücke künstlich eigespielt werden, also in der Haptik ändert sich was im Sidestick Druck und Zug betrifft..ob das notwendig war?..ist eine andere Frage..aber jeder Hersteller hat da ja genügend Freiraum seine Ideen von Steuerdrücken zu verwirklichen, auch bei Fly by Wire..

 

aber ist halt auch künstlich…eine "artificial feel unit" im Side Stick verkehrt herum, wenn man so sagen will..( Wright Flyer Feeling im Side Stick…bissel altmodisch halt, meiner Meinung nach..forward to the past….hinter die Falcon 20 zurück mit Fly-by-Wire…muss man sich auch einmal erst ausdenken sowas..)

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 8. Dezember 2018 von Falconer

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb Falconer:

.....................

 

Nehmen wir jetzt Gulfstream..

...............................
 

 

OK, aber bei den G500 und G600 haben sie jetzt in die Sidesticks, wenn man so will, ein "reverse atificial feedback" eingebaut, indem Trimchanges und Trimdrücke künstlich eigespielt werden, also in der Haptik ändert sich was im Sidestick Druck und Zug betrifft..ob das notwenig war?..ist eine andere Frage..aber jeder Hersteller hat da ja genügend Freiraum seine Ideen von Steuerdrücken zu verwirklichen, auch bei Fly by Wire..

 

aber ist halt künstlich…eine "artificial feel unit" im Side Stick verkehrt herum, wenn man so sagen will..

 

Gerd

 

 

Das wurde doch sicher nicht aus Langeweile gemacht, und zeigt auf, in welcher Richtung Verbesserungen möglich sind. Da wir Menschen aber zumindest in diesem Punkt von Mutter Natur alle sehr ähnlich ausgestattet wurden, halte ich es nicht für vorteilhaft, wenn jeder Hersteller die Mensch-Maschine-Schnittstelle nach eigener Vorstellung strickt. Man sollte daher keine philosophische Frage daraus machen.

 

Gruß

Manfred. 

Bearbeitet 8. Dezember 2018 von DaMane

[Falconer]

7 minutes ago, DaMane said:

Das wurde doch sicher nicht aus Langeweile gemacht, und zeigt auf, in welcher Richtung Verbesserungen möglich sind. Da wir Menschen aber zumindest in diesem Punkt von Mutter Natur alle sehr ähnlich ausgestattet wurden, halte ich es nicht für vorteilhaft, wenn jeder Hersteller die Mensch-Maschine-Schnittstelle nach eigener Vorstellung strickt. Man sollte daher keine philosophische Frage daraus machen.

 

Keine Frage…so denkt Gulfstream, und die können das sicher rationalisieren, und haben ihre Gründe dafür..

 

es führt aber doch den Grundgedanken von Fly-by-Wire Systemen auf den ersten Blick meiner Meinung nach ein bissel ad absurdum..andererseits haben sie eben damit einen, ihrer Meinung nach, wichtigen "human factors" Punkt eingebaut..

 

es zeigt nur, wie verschieden die Zugänge sind…Gott-sei-Dank muss man sagen…"vive la difference"

 

machbar ist Vieles heutzutag, Dank der modernen Elektronik, je nach Geschmack und Lust und Laune…und das finde ich gar nicht schlecht..wär ja langweilig sonst..

 

künstlich ist das Alles allemal..auch gut…mit Steuerdrücken einen DC-6 oder Connie möchte heutztag glaub ich kaum wer noch fliegen…nur die Hardcore Antiques Sammler..und auch die soll es geben...

 

Gerd

 

 

[FalconJockey]

Seitdem Flugzeuge mit hydraulischer Steuerung gebaut wurden - und das ist schon seit langer, langer Zeit so - spürt man als Pilot sowieso nichts mehr, es gibt kein echtes Feedback. Das wird alles, wie erklärt, von diesen "artificial feel units" erzeugt. Wenn zwischen Steuereingabegerät und Steuerflächen nicht irgendein Filter eingebaut wäre, könnte man die Flugzeuge mit dem kleinen Finger lenken und vorallem überlasten.

 

Das Hauptproblem, das ich mit den Airbussen habe, ist, dass man nicht mitkriegt, wenn der andere Pilot am Joystick herumrudert. Die sollten gekoppelt sein. Alles andere ist am Airbus hervorragend gelöst, ich fliege ihn (im full-size simulator) sehr gerne!

[Falconer]

8 minutes ago, FalconJockey said:

Das Hauptproblem, das ich mit den Airbussen habe, ist, dass man nicht mitkriegt, wenn der andere Pilot am Joystick herumrudert. Die sollten gekoppelt sein.

 

Fair enough, ja…Airbus, und andere auch muss man sagen, ziehen da aber bei dem Punkt , nehm ich einmal an, eine Design Philosophie durch, die da heisst, nur ja nicht zu viele mechanische Reverse Feed Backs in eine elektronische Control einbauen, um ungewünschte Steuerinputs, falls das Feedback System einen Fehler macht zu vermeiden..die wollen zusätzliche mechanische Komplikationen in der Steuerung vermeiden..was ja wiederum eben ein grosser Design Vorteil von Fly-by-wire" Controls ist..also die Philosophie dahinter glaube ich zu verstehen..

 

am Endes des Tages…"there is no free lunch"..

 

Gerd

 

P.S.: Wenn man bedenkt was schon ein paar Croissant Krümel, die sich im Side Stick verirren anstellen konnten..glaub eh bei der AF habens da einmal einen "lustigen" Fall  auf einem A320 gehabt...

Bearbeitet 8. Dezember 2018 von Falconer

[Christian Forrer]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Das Hauptproblem, das ich mit den Airbussen habe, ist, dass man nicht mitkriegt, wenn der andere Pilot am Joystick herumrudert. Die sollten gekoppelt sein. Alles andere ist am Airbus hervorragend gelöst, ich fliege ihn (im full-size simulator) sehr gerne!

 

Hallo Zusammen

 

Da frage ich mich als Laie spontan, warum man bei den "Airbusen" nicht ein einfaches Warnsignal generieren könnte, wenn die Inputdifferenz einer Achse, zwischen Links und Rechts, eine bestimmte Grösse überschreitet. Nur ein Warnsignal, so dass der eine oder beider Fragen können "Was machst du denn jetzt und warum...?"

Das wäre doch möglich, ohne irgendwelche grundlegenden "Design-Philosophien" zu tangieren...

 

Gruss

Christian

[IFixPlanes]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

...

Das Hauptproblem, das ich mit den Airbussen habe, ist, dass man nicht mitkriegt, wenn der andere Pilot am Joystick herumrudert. Die sollten gekoppelt sein. Alles andere ist am Airbus hervorragend gelöst, ich fliege ihn (im full-size simulator) sehr gerne!

Naja, der Airbus (A320/330/340) macht dich mit dem Callout "DUAL INPUT" darauf aufmerksam:

When both Captain and First Officer sidesticks are simultaneously operated for more than 500ms with a deflection of more than 2 degrees on either the Pitch or Roll axis, the EFCS illuminates the 'CPT' and 'F/O' priority lights on the glareshield in flashing mode.
 
If the FWS detects, with a confirmation time, a dual input situation with both side sticks deflected simultaneously by more than 2° for either the Pitch or Roll axis, a 'DUAL INPUT' aural alert is generated. The synthetic voice will then be repeated every 5s until the dual input situation has disappeared.

[FalconJockey]

Ich habe mich wohl unklar ausgedrückt... es geht darum, dass sich der andere Stick automatisch mitbewegt, sodass der überwachende Pilot die Bewegungen visuell oder mit der anliegenden Hand erfassen kann. Das machen ja andere FBW-Flugzeuge mit Sidestick auch so.

 

Den Callout "DUAL INPUT" kenne ich zur Genüge, er sagt mir aber genau gar nix, weil er eben nicht anzeigt wie stark, wie lange und wie schnell der Stick bewegt wird.

[Falconer]

So funktioniert das in den Dassault Falcon 7X und 8X FBW Fliegern...

 

macht Sinn…ist wahrscheinlich die beste Lösung…hab noch Niemanden getroffen, der daran was auszusetzen gehabt hätte...

 

gab auch noch keine Probleme damit...

 

uralter Flight Test Report von der 7X…Dassault war immer Avantgarde, ist so..und wird noch sehr lange so sein..

 

"...During the climb, Kerherve demonstrated the effect of dual left and right side-stick controller inputs. Vibrators in both side sticks activate, warning the pilots of the dual control inputs. Both inputs are summed algebraically and warning lights alert the crew as to which has priority. Either pilot can take priority by pressing a thumb button on the side stick, but only one pilot at a time is permitted to make control inputs. .."

 

https://www.dassaultfalcon.com/PublishingImages/IMAGES/Media-center/Media-gallery/Publications/BCA_august2006.pdf

 

P.S.: Hab den Uralt Report verlinkt, weil in dem recht gut erklärt ist was sich Dassault noch Alles gedacht hat als sie FBW bei der 7X einführten…zu dem Zeitpunkt des Reports (2006) allerdings haben die (experimental) 7X, S/N 1 und auch die S/N 2 während der Tests noch "roll rates" gehabt, die bei der Paris Airshow zwar Begeisterung bei den Zusehern hervorgerufen haben, aber im Sinne des Passagierkomforts doch danach vom Gain her reduziert worden sind zur Zulassung…das Ding ist damals aktuell fast wie ein Rafale geflogen...

Bearbeitet 10. Dezember 2018 von Falconer

[Falconer]

wobei man sagen könnte, das ist Alles sehr interessant aber doch ein bissel off-topic was das Thema betrifft..die FBW Diskussion mein ich..

 

bei der 737 MAX greift ein Auto Stab Trim (MCAS) zusätzlich zu allen anderen Systemen (EFS?) ein, weil das Ding ohne dieses System ganz offenbar nicht mehr zulassbar war...

 

und, wenn der Stab da fehlerhaft schnell "nose down" läuft, bringt er, wenn nicht rechtzeitig gestoppt, das Flugzeug in eine Lage, in der die Crew nicht mehr dagegegen zeitgerecht agieren kann, wenn das unter 10K FT AGL passiert, ohne, dass der Flieger "nose down" aufschlägt, aufgrund der hohen Sinkrate und Speed..

 

mag sein, dass zusätzlich zu allen anderen Änderungen, (Sensors etc) die ganz sicher Boeing ins Haus stehen bei der 737 MAX, aus ergonomischen Gründen allein, auf den Steuerhörnern ein "fast trim disconnect" Switch zusätzlich installiert werden muss…( zusätzlich zur Funktion, die die Double Trim Switches am Gouvernal, aber nur zeitweilig, was MCAS betrifft, erfüllen)

 

die zwei "trim cut out switches" am Centre Pedestal mögen aus "human factors" Gründen für diesen MCAS Failure Mode, nicht optimal positioniert sein..

 

Gerd

 

Bearbeitet 8. Dezember 2018 von Falconer

[FalconJockey]

vor 16 Minuten schrieb Falconer:

die zwei "trim cut out switches" am Centre Pedestal mögen aus "human factors" Gründen für diesen MCAS Failure Mode, nicht optimal positioniert sein..

Naja, bei der 737-Serie waren diese Hebel schon immer an dieser Position, sodass jeder 737-Pilot diese im Schlaf finden sollte, egal ob er eine -300, eine -800 oder eine MAX8 fliegt. Wenn das Flugzeug wiederholt entgegen meinen Erwartungen trimmt und die Situation ausser Kontrolle zu geraten scheint, dann deaktiviert man die Trimmung, fliegt das Flugzeug manuell, prüft das System und überlegt sich dann wie es weitergeht. Das hat die vorherige Crew ja auch hingekriegt: Aviate, Navigate, Communicate, DORDAR. Problem gelöst.

[Falconer]

Klar, aber von Human Factors und der Ergonomie her?…naja, wird man sehen, was sie machen werden..( ganz billig ( nur mit Software Mods) werden sie eventuell nicht davon kommen..)

 

aber klar, da sind wir wieder beim Thema Common Type Rating und den verständlichen Gewohnheiten der 737 Crews..da beisst sich die Katze ein bissel in den Schwanz..

 

ist halt mit der 737 MAX doch vielleicht eventuell einmal zuviel aufgekocht worden das 737 Gulasch…so gut der Flieger an und für sich ist…respektive war, immer noch ist, aber in 30 Jahren, und solange werden die 737 MAX wohl in der Luft sein, hoffnungslos veraltet….und vorgestrigst…also die werden die nächsten 40 Jahre noch locker den Himmel bevölkern..die haben ja tausende Bestellungen..

 

Gerd

Bearbeitet 9. Dezember 2018 von Falconer

[Falconer]

Update von der Trainingsfront bei American und Southwest was die 737 MAX Modelle betrifft im Flight Intl..

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/american-pilots-get-mcas-training-before-expected-so-454255/

 

Gerd

 

 

[teetwoten]

vor 55 Minuten schrieb Falconer:

Update von der Trainingsfront bei American und Southwest was die 737 MAX Modelle betrifft im Flight Intl..

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/american-pilots-get-mcas-training-before-expected-so-454255/

 

 

Danke für den Link. Der wirft schon eine wichtige Frage auf:

 

.....But Tajer says that checklist excluded critical information. Specifically, American's runaway stabiliser checklist, written prior to the Lion Air crash, says uncommanded trim will be "interrupted when the control column is displaced in the opposite direction".

 

However, on 9 November, American Airlines' issued a 737 "fleet bulletin" saying that applying opposing force on the control column "will not stop" MCAS-directed downward pitch if MCAS is receiving incorrect AOA data.

 

Wenn ersteres bis zur MAX stimmte und die company-check-list der zertifizierten check-list entsprach, dann hätte BOEING die chek-list für die MAX entsprechend ändern und die Piloten entsprechend instruieren müssen. Das wäre dann doch eine bedeutende Abweichung des Systemverhaltens, wenngleich die check-liste ultimativ die Trimm-Deaktivierung vorsieht.

 

Zweiteres ist bekanntlich das Ergebnis einer fehlerhaften FMEA (failure mode and effects snalysis).

 

Stefan

 

[Falconer]

Klar…nur fairerweise, obwohl Flight Intl sicher eine reputable Publikation ist…manchmal bin ich mir nicht ganz sicher, ob sie immer so genau reporten, wie es sein sollte..( in den letzten Jahren sind mir oft auch gravierende Ungenauigkeiten bei manchen Artikeln im Flight aufgefallen..)

 

aber ja, ziemlich heftige Aussagen zum Thema..Checklisten etc..

 

ganz ehrlich, je mehr nun über gewisse Details auch von den Airlines berichtet wird, desto unübersichtlicher wird die Sache, für mich zumindest..

 

da mag dem Hersteller Einiges aus dem Ruder gelaufen sein, besonders eben was Failure Modes und dazugehörige Checklists betrifft, und last but not least, in der Kommunikation zu den Airlines, bis jetzt hat man ja bei Boeing, in sich auch logisch gesagt, ist einfach ein "runaway stab"..was ja stimmt..aber wie dieses MCAS, wenn es das System primär war und ist, welches diese speziellen Runaways kreieren kann..da jetzt letztendlich in Konzert mit den anderen (verwandten) Systemen im Flieger funktioniert?..das sollte bei so einem "alten und bewährten" Typ wie der 737 keine grossartigen Fragen mehr aufwerfen..ausser die MAX ist halt doch ein sehr anderes Flugzeug, nur in "alten" Kleidern..

 

bei Flight Controls und Stab Trims geht es ja immer recht schnell ans Eingemachte, was die Flugzeugbauerzunft und -Kunst betrifft..klar, neben gut laufenden Triebwerken ja auch das Wichtigste bei der ganzen Chose..

 

vielleicht kann uns flowmotion da helfen mit zusätzlicher Information…?

 

Gerd

 

P.S.: Bei "Normal Checklists", OK, da lassen viele Airlines ihr ganzes Know How aus dem täglichen Betrieb reinfliessen und modifizieren die manchmal in Absprache mit den Behörden und dem Hersteller um noch bessere Ergebnisse zu erzielen..im workflow,  von der Logik und Sequenz, whatever..

 

aber ich glaube zumindest, das ist auch heute noch so, bei "Abnormals" und "Emergency Checklists" muss sich eine Airline schon auf den Hersteller und die Zulassungsbehörden 100% verlassen können..weil da geht es ans Eingemachte auch, die braucht und sollte man als Betreiber nicht "noch einmal neu erfinden (müssen).."

 

weil,wenn die Info da richtig reported wird von Flight was die Checklist Items betrifft…naja, dann ist das ein Hammer…und völlig unverständlich…von Boeing Seite...

 

ich kann den ersten Teil den Flight da reported nicht ganz glauben…nehme eher an der American Pilot meinte, dass "counter trim" die Sache eben nicht terminal erledigt was den MCAS Trim betrifft..das wär logisch für mich..vielleicht habens das schlampig von einer US Zeitung abgeschrieben die Flight Leut..

 

 

Bearbeitet 9. Dezember 2018 von Falconer

[Gast]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

 

Danke für den Link. Der wirft schon eine wichtige Frage auf:

 

.....But Tajer says that checklist excluded critical information. Specifically, American's runaway stabiliser checklist, written prior to the Lion Air crash, says uncommanded trim will be "interrupted when the control column is displaced in the opposite direction".

 

However, on 9 November, American Airlines' issued a 737 "fleet bulletin" saying that applying opposing force on the control column "will not stop" MCAS-directed downward pitch if MCAS is receiving incorrect AOA data.

 

Wenn ersteres bis zur MAX stimmte und die company-check-list der zertifizierten check-list entsprach, dann hätte BOEING die chek-list für die MAX entsprechend ändern und die Piloten entsprechend instruieren müssen. Das wäre dann doch eine bedeutende Abweichung des Systemverhaltens, wenngleich die check-liste ultimativ die Trimm-Deaktivierung vorsieht.

 

Der gute Mann vergleicht zwei verschiedene Probleme.Einmal uncommanded trim und im zweiten Absatz einen Stall.

Wenn eine NG in die Stall Situation kommt wird die Trimmung durch ziehen an der Steuersäule auch nicht gestoppt.

 

Alex

 

[cosy]

https://www.flightglobal.com/news/articles/american-pilots-get-mcas-training-before-expected-so-454255/

 

[Falconer]

naja…das Ganze ist ja in sich logisch...

 

"...

  But Tajer says that checklist excluded critical information. Specifically, American's runaway stabiliser checklist, written prior to the Lion Air crash, says uncommanded trim will be "interrupted when the control column is displaced in the opposite direction".

However, on 9 November, American Airlines' issued a 737 "fleet bulletin" saying that applying opposing force on the control column "will not stop" MCAS-directed downward pitch if MCAS is receiving incorrect AOA data.

"To us, that's proof that the runaway stabiliser checklist is not integrating this MCAS," Tajer says…"

 

Wenn MCAS mit nur einem schadhaften AOA Sensor anschlägt, dann lässt es sich nur mit einer Radikalmassnahme, also den Elec Trim komplett per "cut outs" sofort ausser Kraft setzen, abstellen..wenn man nicht in einen unrecoverable Nose Down Trim kommen will..

 

bin sicher, dass nach einer Änderung der Checklisten nun auch von Boeing ein Mod gemacht wird, um die Systemintegrität des MCAS, was Sensoren betrifft, zu verbessern..als erste Massnahme zumindest…das ist ganz sicher das, an dem die bereits in Seattle arbeiten, wie in dem Bericht insinuiert...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 10. Dezember 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Hallo,

die Kernaussage ist, dass das  MCAS  System ausschließlich auf die Trimmung zugreift

und auf nichts anderes, wenn ich das richtig gelesen habe.

Grüße Frank

[IFixPlanes]

Es kommt darauf an, was man als "Checkliste" nimmt.
In der FCOM System Description der CL, NG & MAX steht u.a. der Satz:
...Control column actuated stabilizer trim cutout switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction. ...

 

... aber das QRH sieht bei CL, NG & MAX für Uncommanded Stab Trim so aus:

[Hunter58]

Es wäre nicht das erste Mal dass AA eigene Verfahren hat, entgegen der Empfehlung des Herstellers ...

[cosy]

On 12/8/2018 at 1:07 PM, Falconer said:

die Dassault Falcon 20 hatte bereits 1963 Artifical Feel Units…dann die Falcon 10, Falcon 50, Falcon 900 und Falcon 2000…k

Das ist ja wunderbar, wenn diese "artificial feel unit" sich am Steuerdruck orientiert und dann einen (künstlichen) Feedback produziert, der dem wirklich anstehenden Steuerdruck proportional entspricht. 

Schon zu Urzeiten hatte man ja das Problem so viel ich mich erinnere gelöst* (ich kenne die Commercials nicht), indem z.B. die Druckschwankungen am Arbeitszylinder gemessen wurden und mit dem der Versorgungsleitung (differential) und des Steuerausschlags (Proportionalfaktor) rückgekoppelt wurde . Das resultierende Signal war dann die (Rück-) Stellkraft auf den Steuerknüppel..

* Mil-jet

Erläuterung:

Der Systemdruck in der Steuerleitung gelangt zum Hydraulikkolben an der Steuerfläche. Diese wird nun zwangsläufig solange verstellt, bis der aerodynamisch entstehende Gegendruck gleich gross ist wie der Steuerdruck, dann hält die Kolbenstange still. Dieser anstehende Druck ist dann die Basis des Feedbacksignals, dynamisch korrigiert usw..

[cosy]

1 hour ago, IFixPlanes said:

Es kommt darauf an, was man als "Checkliste" nimmt.

Ich dachte bis jetzt, in der kommerziellen Fliegerei gibt es für Piloten nur eine " relevante Checkliste" und in einer einzigen gültigen Fassung..

die ausserdem bei jeder noch so kleinen Änderungen gemäss einer vordefinierten Prozedur von verschiedenen Instanzen bewilligt werden muss.

Ist dem nicht so?

[Falconer]

35 minutes ago, cosy said:

Das ist ja wunderbar, wenn diese "artificial feel unit" sich am Steuerdruck orientiert und dann einen (künstlichen) Feedback produziert, der dem wirklich anstehenden Steuerdruck proportional entspricht. 

Schon zu Urzeiten hatte man ja das Problem so viel ich mich erinnere gelöst* (ich kenne die Commercials nicht), indem z.B. die Druckschwankungen am Arbeitszylinder gemessen wurden und mit dem der Versorgungsleitung (differential) und des Steuerausschlags (Proportionalfaktor) rückgekoppelt wurde . Das resultierende Signal war dann die (Rück-) Stellkraft auf den Steuerknüppel..

* Mil-jet

Erläuterung:

Der Systemdruck in der Steuerleitung gelangt zum Hydraulikkolben an der Steuerfläche. Diese wird nun zwangsläufig solange verstellt, bis der aerodynamisch entstehende Gegendruck gleich gross ist wie der Steuerdruck, dann hält die Kolbenstange still. Dieser anstehende Druck ist dann die Basis des Feedbacksignals, dynamisch korrigiert usw..

bissel off-topic halet…aber

 

Man müsste jetzt fairerweise bei den "conventional control" Dassault Falcons, also,  F10, F20, F50, F900 und F2000 sagen, die Controls sind "hydraulically boosted"…also man könnte komplett beide Hydrauliksysteme verlieren, aber das Flugzeug über das "Stangelwerk" das zu den "boosted" Actuators geht immer noch fliegen, sind die Actuators dann halt "unboosted"…fliegt sich ein bissel "strenger" und mit ein paar Limitations…aber immer noch lustiger als so manche andere Flieger, wenn Alles funktioniert..deswegen haben die nie eine RAT oder ein drittes Hydraulicsystem gebraucht..klar die FBW 7X und 8X, ist was Anderes, haben 3 Hydrauliksysteme und Ratata etc…aber wären trotzdem auch rein mit Elec Trims auch zu fliegen…also die sind auch "hyperredundant.." von den Flight Controls her..

 

das nur als kleine aber doch auch wichtige Ergänzung

 

Gerd

Bearbeitet 10. Dezember 2018 von Falconer