29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[cosy]

6 minutes ago, Falconer said:

die Sache mit "IFixPlanes" versus" I (try) to FIX Planes", war in keiner Weise bös gemeint...

 

sondern halt…ich sagte für mich selbst "I (try) to Fix Planes"…wissend, dass es immer wieder Überraschungen gibt...

Wer heisse Stühle flickt und sie einreitet, dem geht halt mal der Puls hoch und die Pixel entwischen ...;-))

[Falconer]

38 minutes ago, cosy said:

dass das kommt, lag ja auf der Hand. Aber mit der hochnäsigen vorurteilsbehafteten Meinung des stolzen "we-are-the-power" US-Blattes wärevich vorsichtiger. Und im us-Exportbusiness ist blindwütige Ueberschuldung der Käufer (gepusht durch staatsnahe Konstrukte) gang und gäbe..

 

Ja, nur, die Seattle Times, obwohl in  Washington State wohl jeder zweite Job von Boeing abhängt…der Dominic ist da sehr kritisch was das betrifft, und ich geh was Infos betrifft gern zur Quelle…und der hat hervorragende Quellen dort..kein Wunder der lebt dort…und kennt Alle...

 

dass dem Boeing Top Management, aber da ist bei Airbus genau derselbe Mechanismus im Gange, mittlerweile offenbar ziemlich egal ist, WEM sie Flieger verkaufen, ohne offenbar die Infrastruktur der Käufer zu beachten, Hauptsache am Tag der Lieferung geht die Knete ein..ist klar, da geht es nur mehr um Quarter Results, den Aktienkurs und Boni im Topmanagement, der Rest ist denen schei…egal, ist so..ob es a la longue eine gute nachhaltige Geschäftsstrategie ist, die Frage ist noch offen...

 

wird man sehen...

 

Gerd

[Falconer]

Nicht uninteressant, nicht nur im weitesten Sinne in dem ganzen Zusammenhang...

 

Southwest Airlines, deren ganzes Geschäftsmodell hängt ja am Wohlbefinden der 737 Flotte, und die kennen sich ein bissel aus mit den Dingern…dürften bereits mit Boeing Tacheles geredet haben..hinter verschlossenen Türen...

 

das lässt zumindest einen Schluss zu in welche Richtung da jetzt auch gearbeitet wird..

 

https://theaircurrent.com/aviation-safety/southwest-airlines-is-adding-new-angle-of-attack-indicators-to-its-737-max-fleet/

 

Gerd

 

P.S.: Wird wahrscheinlich (noch) nicht DAS Final Fix sein, aber scheint doch einmal ein erster Schritt in die richtige Richtung..

 

P.P.S.: der John Ostrower scheint seine Artikel auf seiner web-site auch immer nachzubessern..jetzt steht drinnen, eine AOA Indication auf den PFDs als "Option" hätte es jetzt schon auch gegeben, aber manche Airlines hättens ursprünglich nicht genommen, kommt nicht ganz klar und eindeutig aus dem Artikel heraus…wie immer dem auch sei..macht jedenfalls Sinn..

Bearbeitet 5. Dezember 2018 von Falconer

[Pioneer300]

Es ist fuer mich immernoch unbegreiflich, dass die 737 einerseits nur 2 AOA-Sensoren hat und andererseits bei total verschiedenen Werten der beiden Sensoren diese trotzdem noch zur Auswertung kommen und z.B. die Trimmung loslaufen lassen. Wer laesst sowas zu?

 

Chris

[Falconer]

17 minutes ago, Pioneer300 said:

Wer laesst sowas zu?

 

Im Prinzip die Hersteller selbst…das ist eine Entwicklung der letzten 25 Jahre..dagegen ist auch nicht wirklich was einzuwenden..bräuchten ja die Behörden noch einmal den gleichen Staff an Spezialisten, den ein Hersteller hat..auch nicht zielführend..

 

Die Behörde macht zwar schon vor Zulassung auch mit ihren eigenen Testpiloten Flüge..aber an Ende des Tages kontrolliert sie vor Zulassung " Compliance Sheets"..mit den Bauvorschriften..

 

Und auch die Bauvorschriften lassen eine gewisse, gar nicht so kleine, Bandbreite an Auslegungen zu..auch das finde ich richtig..wenn die ganz eng gesteckt wären, würde ja weltweit jedes Flugzeug gleich ausschauen..wär auch nicht so toll, würde das Klumpenrisiko der gesamten Industrie sehr erhöhen, wenn man darauf kommen würde, dass eine zu eng formulierte Bauvorschrift auf z.B. fehlerhaften Vorgaben fussen würde..

 

Gerd

 

P.S.: Aber finde Deinen Einwand was die AOAs betrifft sehr berechtigt..das hat einfach mit "sound basic engineering" zu tun..dazu sollte es keine Bauvorschrift brauchen um das heutzutag mit den technischen Möglichkeiten redundanter und sicherer zu konstruieren..aber am Ende des Tages.." it's money that matters…" Alle wollen so billig wie möglich fliegen..irgendwann erreicht man eine Grenze...

 

 

Bearbeitet 5. Dezember 2018 von Falconer

[Pioneer300]

vor 15 Minuten schrieb Falconer:

" it's money that matters…"

 

Waere so 'ne 737 teurer, wenn bei grob unterschiedlichen AOA-Werten (z.B. wegen Vogelschlag) BEIDE Sensoren nicht mehr ausgewertet werden? Ich denke nicht.

Ich gehe immernoch davon aus, dass sich da jemand was bei gedacht hat, bloss was?

 

Chris

[Falconer]

2 hours ago, Pioneer300 said:

Waere so 'ne 737 teurer, wenn bei grob unterschiedlichen AOA-Werten (z.B. wegen Vogelschlag) BEIDE Sensoren nicht mehr ausgewertet werden? Ich denke nicht.

 

Glaub ich auch nicht, aber was sich da die Kostenrechner bei einem Hersteller ( aber auch bei vielen Airlines, muss man auch sagen) so ausrechnen, steht wieder auf einem anderen Blatt…die rechnen Dir heutzutag mit ernstem Gesicht und ganz ohne Spass vor, wieviel Sprit drei Nieten weniger der Airline sparen…is lächerlich ja, aber is so..die leben in einer Parallellwelt..( und könnten aber leider bereits bei der Spezifikation und Auslegung eines Flugzeuges heutzutag etwas zu viel mitzureden haben..)

 

Gerd

 

Bearbeitet 5. Dezember 2018 von Falconer

[cosy]

1 hour ago, Pioneer300 said:

Es ist fuer mich immernoch unbegreiflich, dass die 737 einerseits nur 2 AOA-Sensoren hat und andererseits bei total verschiedenen Werten der beiden Sensoren diese trotzdem noch zur Auswertung kommen und z.B. die Trimmung loslaufen lassen. Wer laesst sowas zu?

 

Chris

Bei zwei Sensoren den 'richtigen'auswählen, wenn es sich um essentielle (tier1)Daten handelt ist m.M. nach ein design flaw.

Früher war AoA ein Extra (zu Zeiten der Einführung der 737-100, -200...

Das war was für FlzTrägerlandungen, Concorde &Co (die Mirage III), wo der A.o.A. ein Grad zw. Leben und Tod entscheidet, wurde erst im Kampfwertsteigerungsprogramm Ende 80er mit einer richtigen A.o.A. nachgerūstet.

Also zu jener Zeit war dieser Sensor ein Extra. Heute essentiell.

Bei genau 2. Signalen kann der Rechner nicht entscheiden, welche richtig(-er) ist: er braucht

a) 3 gleichen Typs  oder..

b) zusätzliche (unverfälschte/ rawdata) aus andern tier1 Sensoren, die eine Plausibilitätsbewertung ermōglichen.

Variante B ist heikel. es ist nicht in allen Fällen sichergestellt, dass die Abhängigkeiten gelten.

b) ist banal verglichen wie wenn ich bei Ausfall des Tachos im Auto Drehzahl und eingelegter Gang benutze, um die Geschwindigkeit zu ermitteln. Man kann dann eine Menge von Situationen ermitteln, wo die Gesetzmässigkeit durchbrochen wird, wobei der Wagen immer noch auf der Strasse fährt (Kupplungsschlupf, Pneudruck, Genaigkeit der Drehzahlsonde...)

 

[cosy]

https://shorturl.at/syCIN

Cockpit 737-200

Bearbeitet 5. Dezember 2018 von cosy

[reverser]

Am 4.12.2018 um 01:26 schrieb Düse:

IFixPlanes stört wiederholt das durch einen selbstgefälligen Oberschwätzer und einen komplett unwissenden Bahnfahrer

auf ein noch nie erreichtes trauriges Niveau verramschten Thread mit Fakten und sinnvollen Beiträgen.

 

Alex

...mit dem "komplett unwissenden Bahnfahrer" dürfte wohl ich gemeint sein...

Auf diesen Thread hin sind schon über 500 Beiträge verfasst worden - davon sind 3 relativ kurze Anmerkungen von mir:   Diese drei kleinen Beiträge sollen somit ausreichen, das Gesamtniveau des Threads auf Ramschstufe runterzudrücken...Wundert mich; müssen ganz schön toxisch sein,  die Dinger.

 

Jedenfalls erscheint es an der Zeit , meinen Nickname von "reverser" auf "bahnfahrer" umzustellen

 

Gruss

Richard

[cosy]

Lass den @Düse quatschen. Er fühlt sich vermutlich wie Makron auserlesen und weit abgehoben vom Fussvolk und den Kutschern, mit seinen Mech.-ratings nach Part 66.

[Frank Holly Lake]

vor 12 Stunden schrieb Pioneer300:

Es ist fuer mich immernoch unbegreiflich, dass die 737 einerseits nur 2 AOA-Sensoren hat und andererseits bei total verschiedenen Werten der beiden Sensoren diese trotzdem noch zur Auswertung kommen und z.B. die Trimmung loslaufen lassen. Wer laesst sowas zu?

Chris

FAA und EASA

 

OT an

Lies Dir mal den A320 Absturz der German XL durch.

Da sind beide AOA Sensoren eingefroren

Die Crew hat einen Stall Test durchgeführt beim Abnahmeflug.

Der AP hat ganz schnell voll Hecklastig getrimmt.

So schnell, das die Piloten ( immer hin ein Trainigskapitän) das nicht

schnell genug mitbekommen haben und aufs Wasser aufschlugen.

Soche komplexen Systeme können eben auch mal versagen.

Bei Airbus gibt es eine Prozedur, in dem man bei Ausfall der AOA

Sensoren die Daten simuliueren kann,

damit die Automatiken teilweweise weiter funktionieren können.

Aber man muss das schnell genug sehen, das ein Tim Runawy im gange ist.

Sonst ist man tot.

OT aus

Grüße Farnk

 

Bearbeitet 5. Dezember 2018 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Leute, hört doch damit auf, euch gegenseitig anzukacken.

[Falconer]

was eventuell interessant ist historisch..

 

wenn man jetzt sich anschaut was die Southwest da beschlossen hat an AOA Indication sich auf die PFDs reinspielen zu lassen..

 

Vielleicht weiss wer ob das wirklich schon eine "Option" war für die MAX..aber der PFD, der im Artikel auf dem Foto gezeigt wird, da pickt ja ein "experimental" Sticker drauf, also das scheint schon von aktuellen experimental Tests zu kommen..

 

früher ( 60 und 70'erJahre) waren ja gerade Boeing Airliner Cockpits sehr customized auf die Wünsche der verschiedenen Airlines..das ist soweit gegangen, dass zwei grosse US Airlines bei 707 & 720 Boeings ( PanAm vs TWA z.B. fiele mir da ein) sogar verschiedenen Switchlogics auf den Overhead Panels hatten…die einen wollten die Switches "nach vor "off"  die anderen "nach hinten "off", das war dann später schon ein grosses Human Factors Problem wenn eine Nachfolgeairline Flugzeuge des gleichen Modells mit verschiedenen Switch Positionen in der Flotte gehabt hat..da wurde es dann haarig, wenn sich eine Crew jedes Mal vor dem Flug vergewissern musste in welchem Flieger sie gerade sitzen..weil Switch Positionen sind ja in der Motorik der Crews so wichtig..da gab es oft Probleme..

 

was mich wundert heutzutag bei diesen hochintegrierten Airliner Cockpits, Autopiloten. Flight Directors etc, dass sogar hier noch offenbar je nach "Options" so gravierende Anzeigendifferenzen auch zulassungsmässig möglich sind ( bei wichtigen Sachen, mein ich..nicht "nice to have" Dingen)..dachte die Zeit wär langsam vorbei..

 

In dem Fall einer richtigen AOA Indication auf den PFDs, der Flieger hat ja Alles eingebaut..sind vielleicht zwei zusätzliche Pinbelegungen, der Rest ist Software..dass sie sowas nicht von vornherein als "standard" reingeben?…aber da mag wieder das Common Type Rating zum Vorgängermodell eine Rolle spielen..da müssen ja SIMs dann auch umprogrammiert werden..und da wird dann unter Umständen schon aus so einem Grund dagegen entschieden….und Lagerhaltung von Spares bei den Airlines..die Screens und Computer haben ja dann meistens eine andere Dash-Nummer etc etc( bis Alle umgerüstet sind)

 

aber für das Gesamtkunstwerk, für das ja der Hersteller verantwortlich zeichnet finde ich das nicht toll..

 

ist irgendwie keine "runde" Sache für mich..

 

Gerd

 

P.S.: Da sind die Bizjethersteller bei den neuen Modellen schon weiter…egal welcher Hersteller…die sind, was wichtige Flugdaten betrifft und Logics heutzutag alle ident im Cockpit flottenweit..( OK, sind auch kleinere Flotten..aber trotzdem..und ja, gibt vielleicht nur zwei oder drei grosse Trainingsanbieter mit "state-of-the-art" SIMs, klar dass das auch vereinheitlicht sein muss..)..aber sie würdens schon aus Prinzp nicht mehr machen die Bizjethersteller…da verschiedenste Versionen anzubieten..( könnten sie sich auch finanziell nicht leisten, muss man auch sagen, weder die Betreiber noch die Hersteller..)

 

 

Bearbeitet 6. Dezember 2018 von Falconer

[Falconer]

während es jetzt hier wie Flight Intl berichtet zu grösseren Verwerfungen zwischen LION und Boeing kommen dürfte..vordergründiger Anlass der Unfall…was sonst noch Alles eine Rolle spielt wird man sehen..

 

Gerd

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/lion-group-founder-threatens-to-cancel-max-order-re-454238/

[Hunter58]

@Frank

 

ernn Du schon versuchst den XL/ANZ Abnahmeflug zu zitieren, mach es wenigstens richtig und fang damit an dass beide Trainingscaptains weder der Walkaround korrekt gemacht haben noch die vom Hersteller herausgegebenen Abnahmeprocedures auch nur ansatzweise eingehalten haben und durch eskalation von negativer Intelligenz die Kiste letztendlich zwar ohne Verständniss dafür aber dennoch wissentlich am Ende des Fluges in einen nicht mehr auffangbaren Stall geflogen wurde. Das hat nichts mehr mit dem Flugzeugtyp zu tun!

[Frank Holly Lake]

@Huter 58

 

Das ist ja alles richtig.

Auch das in der Höhe niemals ein ein Stall Test durchgeführt hätte werden dürfen.

Es gab für den Test keine Freigabe vom Controller, der hat ihm das sogar ausdrücklich untersagt.

Und aufgrund der unsachlichen Reinigung des Flugzeuges ( scharfer Wasserstrahl auf die AOA ´Sensoren)

drang Wasser in die Sensoren sein. Ab einer bestimmen Flughöhe froren beide ein.

Und und und ...Keine Frage , hier wurde eine ganze Masse von Fehlern gemacht.

 

Wichtig ist, da das die Sonsoren über 30 Minuten eingefroren waren, ohne das es Auswirkungen

auf das A320  Flugverhalten gehabt hätte.

Bei dem fatalen Test sollte eigentlich nur, wie üblich , getestet werden, ob die Stallwarnung angeht, kommt,

es sollte kein Strömungsabriss herbeigeführt werden.

 

Lion Air

Die Auswertung  der AOA Sensoren, und da sind wir wieder bei der Lion Air, ist die gleiche.

Über einer bestimmten Geschwindigeit wird mehr nach den Beschleunigungssensoren geschaut und geregelt.

Die AOA Sensoren werden vernachlässigt.

Unter einer bestimmten Geschwindigkeit werden die AOA Sensoren mit ausgewertet.

Gerade bei geringer Geschwindigkeit.

In beiden Fällen hat die Automatik aufgrund von Fehlerhaften AOA Werten die Trimmung sehr schnell verstellt.

Mit tödlichen Folgen

 

Klar kan man immer sagen , dem Falkoner wer das nicht passiert.

Nur sind eben Piloten auch nur Menschen, die überfordert  schlecht ausgebildet oder übermüdet sein können.

Letztendlich muss man sich der Frage stellen, warum ein Flugzeug eine so schlechte Technik hat,

das die Piloten die Fehler / den Absturz verhindern müssen?

 

Beide Fälle haben gezeigt, das die Piloten am Ende der Fehlerkette versagt haben,  oder versagen mussten?

Im optimalen Fall, macht das Flugzeug keinen solchen Blödsin, und die Piloten würden soetwas 

sofort erkennen und reagieren, sollte es passieren.  Leider ist die Luftfahrt nicht in eine perfekte Welt

BR Frank

 

Bearbeitet 7. Dezember 2018 von Frank Holly Lake

[cosy]

20 hours ago, Hunter58 said:

eskalation von negativer Intelligenz

ich melde das als "Worte des Jahres"!

gemalte Sprache Whoa..

[cosy]

12 hours ago, Frank Holly Lake said:

 

 

Unter einer bestimmten Geschwindigkeit werden die AOA Sensoren mit ausgewertet.

Gerade bei geringer Geschwindigkeit.

In beiden Fällen hat die Automatik aufgrund von Fehlerhaften AOA Werten die Trimmung sehr schnell verstellt.

Mit tödlichen Folgen 

von ganz weit weg betrachtet, könnte man den Meta-faktor so sehen:

Die mit aktuellster Technologie ergänzten FLZ-Primärsteuerung hat ein Problem mit zwar selten auftretenden aber geschehenen Vorkommnissen, wo Sensoren ausfallen und daraus vehlverhalten (der Automaten) resultiert.

 

Der Mensch hat damit ein Problem weil ihm vor bald 50 Jahren (Airbus) resp. 20j(B.) der direkte Biofeedback genommen wurde.Die fehlende physische Rückmeldung an Steuerkräften muss durch Anzeigen und Alarme, "Law exeptions"... ersetzt werden.

 

 

[Falconer]

3 hours ago, cosy said:

Der Mensch hat damit ein Problem weil ihm vor bald 50 Jahren (Airbus) resp. 20j(B.) der direkte Biofeedback genommen wurde.Die fehlende physische Rückmeldung an Steuerkräften muss durch Anzeigen und Alarme, "Law exeptions"... ersetzt werden.

 

Naja, das würde ich so nicht gerne unwidersprochen stehen lassen..Steuerdrücke zu minimieren, respektive auf ein menschlich machbares Mass zu verringern, ist so alt wie die Fliegerei selbst..hat Nix mit FBW oder conventional constrols zu tun..

 

Die vielen Faktoren die zu diesem Unfall geführt haben, werden sehr schnell analysiert sein..eventuell mit unterschiedlichen Gewichtungen, Airlines, Behörden und auch Hersteller werden sicher nicht ganz idente Schlussfolgerungen daraus ziehen..

 

Human Factors und Training wird sehr genau angeschaut werden, immerhin wird ja berichtet, dass am Vortag eine Crew eben anders, also schlussendlich richtig reagiert hat..allerdings auch erst nachdem das Flugzeug offenbar deutlich, durch eine automatische, offenbar fehlerhafte (Auto) Trim Funktion vom "intended flight path" abgewichen ist..und zwar relativ schnell abgewichen ist..

 

und dann halt die Technik..sowohl was Wartung, als auch letztendlich das Design dieser Systeme auf dem Modell betrifft..

 

Sensorenfehler sind übrigens, und das können sicher Viele hier bestätigen nicht so selten, wie zumindest offenbar von den Herstellern aber auch Zulassungsbehörden nach wie vor angenommen..aus welchen Gründen auch immer..( schlechtere Qualität der einzelnen Komponenten vielleicht?..was auch immer)..und da stellt sich die Frage warum so ein Sensorenfehler  allein relativ schnell ein Flugzeug vom "intended flight path" abbringen kann und das System nicht besser redundant ist..

 

Gerd

 

P.S.: Vielleicht noch zum Feedback…daran allein kann es wohl nicht liegen…kommt immer auch darauf an wie ein Flight Control System gebaut ist..vom Design und der Bauqualität…die Dassault Falcon 20 z.B. hatte im Jahre 1963 bereits "artificial feel units" für Pitch & Roll…hat immer tadellos funktioniert….( ganz ohne "Fly-by-Wire"…)

Bearbeitet 8. Dezember 2018 von Falconer

[Pioneer300]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

und da stellt sich die Frage warum so ein Sensorenfehler  allein relativ schnell ein Flugzeug vom "intended flight path" abbringen kann und das System nicht besser redundant ist..

 

Wenn bei nur 2 vorhandenen AOA-Sensoren diese stark versch. Werte anzeigen, dann duerfen die keinerlei Einfluss mehr auf die Controls des Fliegers nehmen. Ich kann immernoch nicht verstehen, wieso das nicht so gemacht wird... Dann waere naemlich garnix passiert.

 

Chris

[Falconer]

25 minutes ago, Pioneer300 said:

Wenn bei nur 2 vorhandenen AOA-Sensoren diese stark versch. Werte anzeigen, dann duerfen die keinerlei Einfluss mehr auf die Controls des Fliegers nehmen. Ich kann immernoch nicht verstehen, wieso das nicht so gemacht wird... Dann waere naemlich garnix passiert.

 

Würde meinen, ja, da werden ganz sicher sowohl FAA als auch EASA die diesbzüglich offenbar nach wie vor zulassbaren Kriterien was Systemintegrität betrifft, auch für die Zukunft, noch einmal einen genaueren Überprüfung unterziehen...

 

kann mir das auch nicht anders vorstellen..

 

Gerd

 

P.S.: Mag den neuesten Zulassungskriterien eh nicht entsprechen, aber wie es so ist, kann es sein, dass halt so manche Dinge bei der 737 MAX noch "grandfathered" sind..und dann wird man unter Umständen uberprüfen wie sinnvoll das ist ein Flugzeugmodell, bei dem sich offenbar zumindest aerodynamisch Einiges zum Vorgängermodell geändert hatte, wirklich noch auf dem "alten" Type Certificate Data Sheet zulassbar zu machen..

 

 

Bearbeitet 8. Dezember 2018 von Falconer

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

..........................

Der Mensch hat damit ein Problem weil ihm vor bald 50 Jahren (Airbus) resp. 20j(B.) der direkte Biofeedback genommen wurde.Die fehlende physische Rückmeldung an Steuerkräften muss durch Anzeigen und Alarme, "Law exeptions"... ersetzt werden.

 

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Falconer:

 

........Steuerdrücke zu minimieren, respektive auf ein menschlich machbares Mass zu verringern, ist so alt wie die Fliegerei selbst..hat Nix mit FBW oder conventional constrols zu tun.........

 

Gerd

Cosy schrieb ja vom "direktem Biofeedback", und da stimme ich ihm vollumfänglich zu ...

Ohne das wird intuitive Interaktion verhindert.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

6 minutes ago, DaMane said:

Cosy schrieb ja vom "direktem Biofeedback", und da stimme ich ihm vollumfänglich zu ...

Ohne das wird intuitive Interaktion verhindert.

 

OK, Manfred, fair enough, aber altes Beispiel, ich hab es oben erst jetzt ergänzt in meinem Post…die Dassault Falcon 20 hatte bereits 1963 Artifical Feel Units…dann die Falcon 10, Falcon 50, Falcon 900 und Falcon 2000…kenne keinen Falconpiloten, der sich je darüber beschwert hätte, dass ihm deswegen "intuitive Interaktion" beim Steuern des Flugzeuges fehlen würde…im Gegenteil, auch diese Systeme, neben der überragenden Design- und Bauqualität haben mitgeholfen am legendären Ruf den die Falcons in der Branche geniessen was Flugeigenschaften betrifft..

 

nur als Ergänzung

 

und wenn das bei den Airbüssern so ein Problem wär, müssten die ja auch jeden Tag um die Erd kugeln…tun sie aber nicht..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 8. Dezember 2018 von Falconer