29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[FalconJockey]

Die einzig brauchbare Angabe von ATC ist die Groundspeed. Auf einer Höhe unterhalb von 10,000ft ist die GS ein guter Indikator für die IAS, weil die Differenz zwischen IAS und TAS da nicht weltbewegend hoch ist.

 

Jetzt müssen wir leider wieder abwarten bis die Datenrekorder gefunden, geborgen und ausgelesen wurden. Erst dann können wir uns weiter in Richtung "unreliable speed indication" bewegen und ein bisschen über die verkümmerten Fähigkeiten der Piloten, besonders in dieser Region, auslassen. So ein Event, sollte es so gewesen sein, löst man im Team...

[Gast]

Unreliable airspeeds sollten keine alleinige Absturzursache sein. Das wird auch trainiert. Da gibt's im FCOM ganz sicher, im QRH glaube ich auch ein Chapter dafür (Turbulence Penetration Speed). Damit kann man auch eine 737 mit pitch & power gut in der Luft halten. Irgendwo habe ich auch noch eine Formel gesehen, wie man das für genau für's GW berechnen kann.

 

(Bernhard LSZH)

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Gast
typo

[teetwoten]

vor 18 Minuten schrieb FalconJockey:

Die einzig brauchbare Angabe von ATC ist die Groundspeed. Auf einer Höhe unterhalb von 10,000ft ist die GS ein guter Indikator für die IAS, weil die Differenz zwischen IAS und TAS da nicht weltbewegend hoch ist.

 

Gibt es nebst der Höhe nicht noch so etwas wie Temperatur und Wind...?  

 

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

vor 18 Minuten schrieb teetwoten:

 

Gibt es nebst der Höhe nicht noch so etwas wie Temperatur und Wind...?  

 

Temperatur? Hat, ausser bei ISA+40 keinen nennenswerten Einfluss. Wind? Wie oft herrschen auf 5,000ft Winde von 30kts oder mehr? Selten. Und selbst wenn: Solange ich meine Speed einigermassen einschätzen kann, als mehr als 200kts, weniger als 300kts, dann reicht das schon erstmal, wir fliegen ja nicht auf den Knoten genau. Heutzutage haben eh alle Maschinen ein GPS+IRS verbaut und können da über die entsprechenden Geräte und FMC-Seiten die Werte ablesen. Eine ausgefallene oder nicht korrekt anzeigende Geschwindigkeitsanzeige sollte eigentlich kein Problem sein. Sollte.

[Falconer]

Ja, ich mein, jetzt kommt bei uns die kalte Jahreszeit, und passiert jeden Winter verlässlich, gar nicht so selten, dass aufgrund von Schnee und Eis, selbst bei "bester" Funktion der Pitot Heats, und bin mir da nicht sicher ob die neusten "all in one probes"("Smart Probes" heissens meistens, die Neuesten, aber so "smart" sind die nicht, nur teuer..) da noch so gut "glühen" wie die alten einfachen Röhrln, naja, gibt es Airspeed Events, beim Abheben, nach dem Abheben etc etc..in etwa so oft wie in sehr warmen Gegenden sich Insekten, sogar bei einem kurzen Turn Around in den Pitot Röhrln einnisten..und das Gleiche auslösen..

 

is so, Airspeed Inidication is eigentlich a Luxus auch heutzutag…aber fairerweise muss man auch sagen, je nach Flugzeugmodell sicher sehr verschieden, aber da die Air Data Computer ja heutzutag, fast möchte man meinen sogar auch die Funktion der Toilettenspülung beeinflussen (Joke), es sind einfach auch vom ergonomischen Standpunkt da zuviele Warnings und Messages im Spiel bei vielen Flugzeugen neuester Generation..das verwirrt einfach auch..also da könnten sich die Flugzeughersteller auch noch was einfallen lassen…sowas eigentlich Harmloses wie der Verlust einer genauen Airspeedanzeige löst heute viel zu viele Warnings im Cockpit aus, weil halt soviel dranhängt an den ADC Systemen…meiner bescheidenen Meinung nach..

 

Gerd

 

P.S.: Und wenn da wegen jedem "Furz" und "Loss of Airspeed Indication" oder "Unreliable Airspeed" ist nach wie vor ein non-event normalerweise, oder besser gesagt, sollte es sein,  aber wenn da auf den Eicas Screens und mit Tönen da plötzlich der Bär los ist im Cockpit wegen sowas, naja, das kann unter Umständen schon auch zu "Task Saturation" führen…das ist "Warning Overload"….

 

 

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Schlimmer ist es, wenn es keine Warnung gibt, weil alle Anzeigen den gleichen Wert anzeigen, der aber falsch ist. Das zu analysieren und nach dem Start nicht wie ein Stier am Stick/Steuerhorn bis 40 Grad Pitch zu ziehen, das ist wo es einen kühlen Kopf und einen kompetenten PM braucht.

[Alpin-Flier]

Ich hätte mal eine grundsätzliche Frage an die Airliner-Piloten hier: Kann man aus der Reaktion des Fliegers auf Steuerausschläge nicht ableiten, ob die TAS zu niedrig wird? Bei kleinen Fliegern wird die Steuersäule "schwammig", die Reaktion sehr träge, wenn ich mich recht an meine aktive Fliegerzeit erinnere. Träge Reaktion => zu wenig TAS => Schub rein. Zumindest bei Airlinern mit Steuersäule sollte das doch auch gehen. Also im Notfall regelmässig kurze Steuerausschläge eingeben und Reaktion beurteilen. Aber vielleicht liege ich auch total falsch.

 

LG Urs

[Falconer]

3 hours ago, FalconJockey said:

Schlimmer ist es, wenn es keine Warnung gibt, weil alle Anzeigen den gleichen Wert anzeigen, der aber falsch ist. Das zu analysieren und nach dem Start nicht wie ein Stier am Stick/Steuerhorn bis 40 Grad Pitch zu ziehen, das ist wo es einen kühlen Kopf und einen kompetenten PM braucht.

 

Keine Frage, stimmt schon auch…aber generell die "Messageionitis" heutzutag auf den Screens….ist schon auch nervig...

 

so Ende der 80'er Anfang der 90'er ist besonders den Zulassungsbehörden jede Menge plötzlich eingefallen, was im Cockpit angezeigt werden sollte…das Harmloseste waren noch die ganzen Vibrationsanzeigen für die Treiber…Triebwerkshersteller waren gar nicht glücklich damit, weil plötzlich jede Menge an sich gesunde Triebwerke völlig unnötig in den Overhaulshops gelandet sind und um viel Geld zerlegt und wieder zusammengebaut werden mussten, ohne dass ein Schaden da war..

 

also man kann es schon übertreiben

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Falconer

[Falconer]

6 minutes ago, Alpin-Flier said:

Ich hätte mal eine grundsätzliche Frage an die Airliner-Piloten hier: Kann man aus der Reaktion des Fliegers auf Steuerausschläge nicht ableiten, ob die TAS zu niedrig wird? Bei kleinen Fliegern wird die Steuersäule "schwammig", die Reaktion sehr träge, wenn ich mich recht an meine aktive Fliegerzeit erinnere. Träge Reaktion => zu wenig TAS => Schub rein. Zumindest bei Airlinern mit Steuersäule sollte das doch auch gehen. Also im Notfall regelmässig kurze Steuerausschläge eingeben und Reaktion beurteilen. Aber vielleicht liege ich auch total falsch.

 

LG Urs

 

Naja, eher nicht…ist sogar vielmehr so, dass je nach Flugzeugmodell Steuerausschläge aber auch "Artificial Feel" Units je nach Airspeed in verschiedene Modes gehen..also Steuerdrücke allein sind nur mehr bei wenigen Modellen, wenn überhaupt, aussagekräftig dafür, was sich gerade Airspeedmässig wirklich abspielt..zumindest bei den Flugzeugen die entweder hydraulisch verstärkte Ruder, oder rein hydraulisch betätigte Steuerflächen haben...

 

Gerd

 

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Falconer

[kruser]

vor 57 Minuten schrieb Falconer:

..sogar auch die Funktion der Toilettenspülung beeinflussen..  sowas eigentlich Harmloses wie der Verlust einer genauen Airspeedanzeige löst heute viel zu viele Warnings im Cockpit aus..

..Und wenn da wegen jedem "Furz" und "Loss of Airspeed Indication" oder "Unreliable Airspeed" ist nach wie vor ein non-event normalerweise..  

 

Loss of Airspeed harmlos, non-event? Airspeed Indicater unnötig, Luxus??

Na, wie viel "Loss of Airspeed" darf's denn sein damit's ein wirklicher "Event" wird? +/-10?  +/-50?? 

Hast mal Vorschlag gemacht, alle Warnungen abzuschaffen, so auch jetzt wieder. 2 Lämpchen Rot u. Grün, würden  reichen, fertig. 

 

Würde jedoch bedeuten, dass noch mehr Automatik verbaut würde, um den PF's Entscheide ab zu nehmen. Wohin dies alles aber letztlich führt hat Mitglied Iris, vor wenigen Stunden erst, beschrieben..

 

 

Gruss aus dem Ticino

jens

 

 

 

 

 

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von kruser

[Falconer]

4 hours ago, kruser said:

Loss of Airspeed harmlos, non-event??

Na, wie viel "Loss of Airspeed" darf's denn sein damit's ein wirklicher "Event" wird? +/-10?  +/-50?? 

Hast mal Vorschlag gemacht, alle Warnungen abzuschaffen, so auch jetzt wieder. 2 Lämpchen Rot u. Grün, würden  reichen, fertig. 

 

I am a "contrarian" my friend…man darf nicht vergessen, man verliert ja nur die genaue Anzeige, aber wenn man Pitch und Power weiterfliegt ändert sich die Airspeed ja nicht oder kaum..

 

Wir reden von Anzeigenanomalien...

 

Gerd

 

Das gute Fliegerle ist ja meistens wenn sowas passiert entweder in einem steady climb, oder in einem steady cruise oder in einem steady descent..dem Fliegerle ist es, wenn die Warnung ankommt, vollkommen egal, was da gerade im Cockpit angezeigt wird…es fliegt noch quietschvergnügt weiter…und lässt seine Crew auch weiter nicht im Stich, ausser die lassen sich ablenken….und wollen verqueren Airspeedanzeigen nachfliegen…ich machert das designmässig ganz anders…in dem Moment, wo eine Airspeedanomalie auftaucht, würde ich die kompletten Airspeed Tapes von den Screens sofort sich automatisch löschen lassen…das Fliegerle sagt "Airspeed"…die Crew macht in Ruhe die Memory Items…das wären klare Verhältnisse, und danach ruft man sich die Airspeeds ab, schaut welche eventuell Sinn machen, und die ganzen Messages was sonst noch ohne Airspeed nicht läuft..…und wenn nix passt fliegt man einfach ohne Airspeedanzeige im Manual Mode weiter, oder zurück oder wo man halt hinwill…der Flieger macht das ohne Probleme…die Crew muss es nur auch wollen….

 

 

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Falconer

[Patrick228]

Mal abseits der Vermutungen hinsichtlich der fehlerhaften Speed Indication - könnte der unruhige Flugverlauf nicht auch auf ein massives Steuerproblem hinweisen? Es ging ja nicht nur wiederholt rauf und runter, auch der laterale Flugweg nach der Linkskurve führt nicht wirklich gezielt geradeaus.

 

 

[kruser]

Nein!

Wir reden von "Loss of airspeed" und "Loss of Airspeedindication"

U n d:  dass all diese Anzeigen, jetzt Zitat: "kompletter Luxus, ein Furz (!)" sei.. 

 

 

jens

 

[kruser]

.

 

 

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von kruser
hat sich "verdoppelt" im PC sry

[Falconer]

1 minute ago, kruser said:

 

Nein!

Wir reden von "Loss of airspeed" und "Loss of Airspeedindication"

U n d:  dass all diese Anzeigen, jetzt Zitat: "kompletter Luxus, ein Furz (!)" sei.. 

 

 

jens

 

 

Ja aber solange die Engine Power gleich ist wie vorher und der Pitch der Gleiche ist wie vor dem "loss"…dann ist es ja kein  "Loss of Airspeed" sondern nur die Anzeige ist falsch oder weg..

 

Gerd

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb Alpin-Flier:

Ich hätte mal eine grundsätzliche Frage an die Airliner-Piloten hier: Kann man aus der Reaktion des Fliegers auf Steuerausschläge nicht ableiten, ob die TAS zu niedrig wird? Bei kleinen Fliegern wird die Steuersäule "schwammig", die Reaktion sehr träge, wenn ich mich recht an meine aktive Fliegerzeit erinnere. Träge Reaktion => zu wenig TAS => Schub rein. Zumindest bei Airlinern mit Steuersäule sollte das doch auch gehen. Also im Notfall regelmässig kurze Steuerausschläge eingeben und Reaktion beurteilen. Aber vielleicht liege ich auch total falsch.

LG Urs

 

Hier mal ein Beispiel Aeroperu 601

 

https://www.youtube.com/watch?v=G5QSBlYTJ1Y#t=0m35s

 

Wenn es ganz dick kommmt ist es nich so einfach, übehaupt was zu hören.
Wenn da die Maschine verrrückt spielt muss man schon sich sehr auf wesentliche
kontentrieren können, sonnst ist man tot.

Auch haben moderen Flugcomputer die Angewohneheit, wie  bei neuen Autos die Ausschläge

bei steigernder Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen zu reduzieren.
Die einzige echte Warnung war Too Low Terrain, weil die vom Bodenradar generiert wurde.
Der Rest war "Fake" vom Bordcomputer, nur hat die Crew es nicht geschafft das auszublenden.

 

Gleichzeitig anstehend Warungen hier waren:
- Zu Schnell  mit Stick Shaker
- Stallwarnung
- Too Low Terrain
- Airspeed disagree
- rudder ratio
- Mach Speed trim

Nun sortier das mal schnell Stück für Stück aus was nun los ist.
Grüße Frank

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[Phoenix 2.0]

Habe mir die Aero Peru Sache vorher etwas genauer angesehen.

Als Laie, der aber um die Anforderungen an Piloten etwas bescheid zu wissen glaubt, denke ich, dass dergleichen einer gut selektierten, ausgebildeten und trainierten Crew so nicht passieren muss. Wenn man sich mit dem CVR-Transcript und so beschäftigt merkt man, dass die Aero Peru-Piloten (sie galten top) bisweilen recht konfus kommuniziert haben. Es gab scheinbar kein Innehalten, Durchschnaufen und fokussiertes Evaluieren. Der "Kampf" dauerte - im Gegensatz zur Birgenair - aber relativ lange (fast 30 Minuten), und auch wenn man als Laie vom Ohrensessel aus urteilt, so erscheint einem das Ganze recht chaotisch anmutend.
Warum hat man mit Hilfe des künstlichen Horizonts keine Kurve geflogen, um die Lichter der Stadt wieder vor Augen zu kriegen? Schub war ja da..., also Pitch halten und Gase im Griff halten. Als interessierten Laien kommt einem das GPWS-Warning vom System her als isoliert vor. Sprich, wenn das angeht, wäre es von der Systemkenntnis interessant, ob das von den "messed up computers" überhaupt mit den anderen Alarmen korrelieren kann. Andererseits waren die Piloten schon über 15 Minuten kognitiv mit den anderen Alarmen/Warnungen überflutet (siehe Posting Frank).

 

Von einem qualifizierten Piloten erwarte ich als PAX situative Klarheit (in Bezug darauf, dass man nun möglichst klar sein und das Flugzeug in der Luft halten muss), das Erlangen des big pictures bzw. Gewahrbleiben "den roten Fadens", sowie Kommunikation mit dem/den Kollegen im Cockpit u. ATC. Pilotenselektion gibt es u. a. deswegen, um Kandidaten, welche situatives "Freezing" bei multiplen Anforderungen oder Verwirrung (AF447) an den Tagen legen, herauszufiltern.
Mir sind zumindest 2 Fälle bekannt (LH/OS), wo nach erfolgter Selektion und nach Ausbildungsbeginn aufgrund dessen (Freezing) noch NFFs ausgeschieden sind (ist aber schon Jahre her).

 

Aber eben - aus der warmen Stube lässt es sich als Halbwissender (or even less) leicht reden!

 

Ich frage mich auch öfter mal (unabhängig von allem hier), was aus QF32 in SIN geworden wäre, wenn nicht zwei zusätzliche Piloten im F/D gesessen wären. 

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Phoenix 2.0

[Falconer]

13 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Ich frage mich auch öfter mal (unabhängig von allem hier), was aus QF32 in SIN geworden wäre, wenn nicht zwei zusätzliche Piloten im F/D gesessen wären. 

 

So war und ist es…Haben die Qantas Leute die dabei waren selbst gesagt, dass man nie wissen wird, ob zwei Piloten diese Lawine von Messages und ECAM Actions in der Zeit so gut durchgebracht hätten..mussten ja viele Actions hinterfragen, und Vieles entgegen den ECAM Procedures haben sie nachdem sie es analysiert haben nicht gemacht, sonst wär es eventuell nicht so gut ausgegangen..

 

Ich bleib dabei, ohne jetzt auf den Unfall in diesem Thread bezogen..die Prioritätensetzung auf vielen modernen Fliegern was Fehlermedlungen und Procedures betrifft ist zu komplex geworden und kann die beste Crew leicht überfordern..da gilt es doch auf Human Factors bezogen noch Einiges ergonomisch zu verbesseren in den neuesten Cockpits..

 

Das ist Alles noch nicht gegessen..

 

Gerd

 

 

[Falconer]

2 hours ago, Patrick228 said:

Mal abseits der Vermutungen hinsichtlich der fehlerhaften Speed Indication - könnte der unruhige Flugverlauf nicht auch auf ein massives Steuerproblem hinweisen? Es ging ja nicht nur wiederholt rauf und runter, auch der laterale Flugweg nach der Linkskurve führt nicht wirklich gezielt geradeaus.

 

 

 

Gut, richtig, aber die Diskussion scheint aufgekommen zu sein, weil ja berichtet wurde, dass der Flieger offenbar auf einem Flug vorher schon ein Air Data Problem gehabt hätte..und das lässt mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit darauf schliessen, dass sich eventuell da wieder was abgespielt hat auf der Ebene, aber diesmal halt mit negativem Ausgang..keine Ahnung, vielleicht hat die neue 737 MAX da auch einige bedeutende Unterschiede vom Design und Equipment zur 737 NG Generation..

 

möglich ist sicher Alles..

 

aber das werden sie schnell rausfinden, nachem sie den FDR und CVR geborgen haben

 

Gerd

 

 

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[kruser]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

 

Ja aber solange die Engine Power gleich ist wie vorher und der Pitch der Gleiche ist wie vor dem "loss"…dann ist es ja kein  "Loss of Airspeed" sondern nur die Anzeige ist falsch oder weg..

 

Gerd

 

OK ok.., ich habe Dein (Entschuldigung) "Furz"  akzeptiert..

 

jens

[Falconer]

23 minutes ago, kruser said:

 

OK ok.., ich habe Dein (Entschuldigung) "Furz"  akzeptiert..

 

jens

 

Naja, ich sag nicht, dass das Alles so easy wär…ich trau mich aber zu sagen, aus eigener Beobachtung, dass, wenn man die Anzahl von Flügen die täglich weltweit stattfinden hernimmt, dass praktisch fast täglich irgendwo auf der Welt ein Flieger, egal welchen Typs, ein Airspeed Anzeige Problem hat..is so..und weiter nicht berichtenswert..macht nicht die "news"..in den meisten Fällen eine Unregelmässigkeit bei den Pitots..OK, dann aber sicher auch Air Data Computer Failures, und klar, da kann es dann schnell ein bissel anspruchsvoll werden…falls Altimeter auch betroffen sind..aber am Ende des Tages sollte es bei gutem Training keine Probleme geben..aber , nehmen wir AF 447…ohne jetzt weiter darauf einzugehen…das Zueisen der Pitots in dem Fall hätte ein Non-Event sein sollen..Pitch & Power weiter gesetzt, normal weitergeflogen, manuell halt, in solchen Situationen kommt die Airspeed je nach Ice Encounter dann nach 2 - 3 Minuten wieder, und Alles lässt sich wieder einschalten..da sind einfach die Heizelemente von diesen Super Duper Smart Probes heutzutag oft kurzfristig überfordert..gerade in den upper levels im "super cooled water droplets / ice crystal environment"  welches in der ITZ  z.B. herrscht..

 

es passiert jeden Tag irgendwo, irgendwann..ist auch früher passiert mit 707 & DC-8 und 727…aber halt nicht so oft, weil einfach nicht so viele Flugzeuge unterwegs waren..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Falconer

[kruser]

Alles OK und will nicht AF447 gross aufrollen, zu gross der dortige Mist der gebaut wurde..

Trotzdem:

Wir haben das modernste Flugzeug, modernste Elektronik, Sensorik, können Bilder von xxx Millionen km Entfernung beschauen, tonnenschwere Roborter auf fernen, sich mit tausenden Kmh bewegenden Kometen automatisch landen lassen, aber Eis in den Pitots, 3m entfernt, nicht feststellen, geschweige offenbar automatisch entfernen. Und noch schlimmer; der PF fühlt und sieht nicht was/wie der COP neben ihm fliegt. 

Sorry, für mich verkehrte Welt!

 

 

Gruss nach Oe

jens

 

 

[Frank Holly Lake]

vor 8 Minuten schrieb kruser:

Alles OK und will nicht AF447 gross aufrollen, zu gross der dortige Mist der gebaut wurde..

Trotzdem:

Wir haben das modernste Flugzeug, modernste Elektronik, Sensorik, können Bilder von xxx Millionen km Entfernung beschauen, tonnenschwere Roborter auf fernen, sich mit tausenden Kmh bewegenden Kometen automatisch landen lassen, aber Eis in den Pitots, 3m entfernt, nicht feststellen, geschweige offenbar automatisch entfernen. Und noch schlimmer; der PF fühlt und sieht nicht was/wie der COP neben ihm fliegt. 

Sorry, für mich verkehrte Welt!

Gruss nach Oe

jens

 

 Ich will das hier nicht in die Länge ziehen.

Ich habe mal meine persönliche subjektive Erfahrung zueinem Absturz aus Sicht des Piloten geschreiben.

 

https://www.flightforum.ch/board/topic/100518-wichtigkeit-von-ausbildung-und-type-rating-für-die-flugsicherheit/

Grüße Frank

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Frank Holly Lake