29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[IFixPlanes]

Der Preliminary-Report.

 

[Urs Wildermuth]

Autsch. Alles was die hätten tun müssen ist die Flaps wieder fahren und gut wäre gewesen. Aber woher soll man sowas wissen wenn nix dokumentiert ist.

[Falconer]

31 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Autsch. Alles was die hätten tun müssen ist die Flaps wieder fahren und gut wäre gewesen. Aber woher soll man sowas wissen wenn nix dokumentiert ist.

 

Naja, im avherald sind wichtige Passagen des Interim Reports sehr gut herausgehoben..

 

http://avherald.com/h?article=4bf90724/0000&opt=0

 

Man könnte jetzt vrodergründig einfach sagen..

 

OK am Vortag hatte der Flieger ein ähnliches Problem (man kann noch nicht sagen, war es genau das gleich Problem..)

 

So, der PIC disabled dann schlussendlich das elektrische Trimsystem und führt den Flug erfolgreich mit manual trim zu Ende.

 

Dann gibt es eine Meldung an die Technik, die schauen sich das an, nachen troublshooting, fixen was, machen Groundtests und relasen den Flieger...

 

dann passiert bei nächsten Flug wieder was..diesmal, aus welchen Gründen auch immer scheint es zumindest so zu sein, Genaueres glaub ich weiss man noch nicht, dass diesmal die Trim Cutout Switches nicht betätigt worden sind..der Flieger stürzt ab..

 

jetzt könnte man vordergründig wahrscheinlich richtig sagen, gut, eine final richtige Reaktion auf den Trim Runaway war eine 50% Chance bei dem Carrier…eine Crew machte es, die andere nicht..

 

aber ich glaube die Sache ist doch deutlich komplexer, einerseits wahrscheinlich vom System her selbst…welche Interaktionen hat so ein Sensor Fehler auf die verschiedenen Auto Trim Functions und auch EFS offenbar, wie greift das ineinander..und last but not least welche Human Factors sind im Gange, wenn offenbar zwei Crews z.B. über MCAS nix wissen, die eine Crew im Rückblick richtig reagiert und die andere Crew, man weiss es noch nicht ganz genau, offenbar nicht richtig..

 

sehr komplexe Sache

 

da gibt es sehr viele Fragezeichen...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 28. November 2018 von Falconer

[cosy]

2 hours ago, Urs Wildermuth said:

Autsch. Alles was die hätten tun müssen ist die Flaps wieder fahren und gut wäre gewesen. Aber woher soll man sowas wissen wenn nix dokumentiert ist.

Flaps einfahren, wenn es stallwarnet und stickshakert? das wäre irgendwie entgegen der 'gesunden' eingedrillten sofortreaktion..

Ganz einfach: wenn man erst am Boden nach intensivem Studium unnter Beihilfe des Konstrukteurs zu Empfehlungen kommt, wie mit dieser Situation lebenrettend umzugehen ist, dann steckt def. der Wurm drin.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

OK am Vortag hatte der Flieger ein ähnliches Problem (man kann noch nicht sagen, war es genau das gleich Problem..)

 

So, der PIC disabled dann schlussendlich das elektrische Trimsystem und führt den Flug erfolgreich mit manual trim zu Ende.

Eben, die bei Lionair haben da eher Probleme in der Schulung. Offenbar spart diese Firma wo es nur geht, während andere bei der Sicherheit deutlich weniger Kompromisse eingehen.

 

Dass Boeing, dieses System und seine Konsequenzen nicht in die normalen Handbücher mit aufgenommen hat, ist unverständlich. Allerdings war es - auch ohne das Wissen über MCAS - eine "Standardsituation": Das Flugzeuge trimmt immer wieder und nicht so wie ich will ==> pitch trim runaway oder uncommanded pitch trim ==> memory items: stab trim cutout. Fertig.

[Falconer]

2 hours ago, FalconJockey said:

Dass Boeing, dieses System und seine Konsequenzen nicht in die normalen Handbücher mit aufgenommen hat, ist unverständlich.

 

Allerdings, völlig unverständlich..

 

egal wie man es dreht oder wendet….es macht keinen vernünftigen Sinn…das MCAS nicht zu erwähnen...

 

In der Seattle Times heute eine recht gute Zusammenfassung von dem was man bis jetzt weiss..auch mit ganz guten Certification Hints von einem pensionierten Boeing Techniker..

 

Gerd

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/black-box-data-reveals-lion-air-pilots-struggle-against-boeings-737-max-flight-control-system/

 

Erlaube mir, ich hoffe das ist OK den ganzen Artikel hier reinpasten

 

weil das ist schon eine wie mir scheint sehr kompetnte Analyse der verschiedenen möglichen Faktoren..

 

"

 

By

Dominic Gates

Seattle Times aerospace reporter

A key instrument reading on Lion Air flight JT610 was faulty even as the pilots taxied out for takeoff. As soon as the Boeing 737 MAX was airborne, the captain’s control column began to shake as a stall warning.

And from the moment they retracted the wing flaps at about 3,000 feet, the two pilots struggled — in a 10-minute tug of war — against a new anti-stall flight-control system that relentlessly pushed the jet’s nose down 26 times before they lost control.

 

Though the pilots responded to each nose-down movement by pulling the nose up again, mysteriously they didn’t do what the pilots on the previous day’s flight had done: simply switched off that flight-control system.

 

The detail is revealed in the data from the so-called “black box” flight recorder (it’s actually orange in color) from the fatal Oct. 29 flight that killed 189 people and the prior day’s flight of the same jet, presented last Thursday to the Indonesian Parliament by the country’s National Transportation Safety Committee (NTSC).

This data is the major basis for the preliminary crash-investigation report that was made public Wednesday in Indonesia, Tuesday evening in Seattle.

The flight-recorder data is presented as a series of line graphs that give a clear picture of what was going on with the aircraft systems as the plane taxied on the ground, took off and flew for just 11 minutes.

The data points to three factors that seem to have contributed to the disaster:

• A potential design flaw in Boeing’s new anti-stall addition to the MAX’s flight-control system and a lack of communication to airlines about the system.
• The baffling failure of the Lion Air pilots to recognize what was happening and execute a standard procedure to shut off the faulty system.
• And a Lion Air maintenance shortfall that allowed the plane to fly repeatedly without fixing the key sensor that was feeding false information to the flight computer on previous flights.

 

Anti-stall system triggered

Peter Lemme, a former Boeing flight-controls engineer who is now an avionics and satellite-communications consultant, analyzed the graphs minute by minute.

He said the data shows Boeing’s new system — called MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) — “was triggered persistently” as soon as the wing flaps retracted.

The data confirms that a sensor that measures the plane’s angle of attack, the angle between the wings and the air flow, was feeding a faulty reading to the flight computer. The two angle-of-attack sensors on either side of the jet’s nose differed by about 20 degrees in their measurements even during the ground taxi phase when the plane’s pitch was level. One of those readings was clearly completely wrong.

On any given flight, the flight computer takes data from only one of the angle-of-attack (AOA) sensors, apparently for simplicity of design. In this case, the computer interpreted the AOA reading as much too high an angle, suggesting an imminent stall that required MCAS to kick in and save the airplane.

 

When the MCAS system pushed the nose down, the captain repeatedly pulled it back up, probably by using thumb switches on the control column. But each time, the MCAS system, as designed, kicked in to swivel the horizontal tail and push the nose back down again.

The data shows that after this cycle repeated 21 times, the captain ceded control to the first officer and MCAS then pushed the nose down twice more, this time without a pilot response.

 

After a few more cycles of this struggle, with the horizontal tail now close to the limit of its movement, the captain resumed control and pulled back on the control column with high force.

It was too late. The plane dived into the sea at more than 500 miles per hour.

 

Previous crew handled similar situation

Remarkably, the corresponding black-box-data charts from the same plane’s flight the previous day show that the pilots on that earlier flight encountered more or less exactly the same situation.

Again the AOA sensors were out of sync from the start. Again, the captain’s control column began shaking, a stall warning, at the moment of takeoff. Again, MCAS kicked in to push the nose down as soon as the flaps retracted.

Initially that crew reacted like the pilots of JT610, but after a dozen cycles of the nose going down and pushing it back up, they turned off MCAS using two standard cutoff switches on the control pedestal “within minutes of experiencing the automatic nose down” movements, according to the NTSC preliminary investigation report.

 

There were no further uncommanded nose-down movements. For the rest of the flight, they controlled the jet’s pitch manually and everything was normal. The jet continued to its destination and landed safely.

Because the cockpit voice recorder has not yet been recovered from the sea bed, it’s a mystery why the JT610 pilots didn’t recognize that it was the uncommanded horizontal tail movements pushing the nose down.

Beside their seats a large wheel, called the stabilizer trim wheel, which rotates as the horizontal tail swivels, would have been spinning fast and noisily. Such an uncommanded movement, which could be triggered by other faults besides MCAS, is called a “runaway stabilizer” and pilots are trained to deal with it in a short, straightforward procedure that’s in the flight manual. Flicking two cutoff switches stops the movement completely.

Somehow, the pilots ignored the spinning stabilizer wheel, perhaps distracted by the shaking of the control column — called a “stick shaker” — and the warning lights on their display which would have indicated disagreement between the AOA sensors and consequent faults in the readings of airspeed and altitude.

The NTSC preliminary report confirms that, shortly after takeoff, the pilots experienced issues with altitude and airspeed data.

Still, their failure to shut off the automated tail movements is baffling.

“No one would expect a pilot to sit there and play tag with the system 25 times” before the system won out, said Lemme. “This airplane should not have crashed. There are human factors involved.“

Boeing design flaw?

However, even if the flight crew is found partly culpable, the sequence of this tragedy also points to a potential design flaw in Boeing’s MCAS system.

The sequence was triggered by a single faulty AOA sensor. A so-called “single point of failure” that could bring down an airplane is absolutely anathema in aviation safety protocols.

Lemme, who designed flight controls at Boeing, said that although the AOA malfunction is a single point of failure of the equipment — something airplanes are rigorously designed to avoid — in the safety categories used for certification it represents a “hazardous” failure, “not a single point catastrophic failure.”

The difference is when the pilots have at their disposal a straightforward way out of the danger. For example, if one engine fails on an airplane, trained pilots know exactly what to do to divert and land safely. If they don’t do it, of course the engine failure will bring down the plane. But the proper pilot reaction is an expected part of the safety system.

Lemme said that, in adding MCAS to the MAX, the Boeing system design engineers must have “made the judgment that a malfunction of the AOA sensor would be a ‘hazardous’ failure mode, not catastrophic, because the pilots can throw the cutoff switches.”

In aviation systems analysis for certification purposes, a hazardous failure must have a probability of no more than one in 10 million. A catastrophic failure must have a probability of less than one in a billion, which means it should never occur in the life of an airplane.

However, aside from the system design, Boeing must also answer questions about how much information it gave to pilots about the new system for which they are assumed to provide a safety backstop.

Capt. Dennis Tajer, chairman of the communications committee of the Allied Pilots Association (APA), the union representing American Airlines pilots, said that airline pilots “proudly stand as one of the layers of safety system success,” but he’s troubled that there was nothing in the flight manual about the MCAS system.

“We are part of the safety system, yes. But you haven’t provided knowledge of the aircraft system,” Tajer said. “Boeing is counting on the pilots as a second line of safety. But to not inform them is to undermine your own philosophy.”

He contrasted the malfunction of MCAS on the Lion Air flight and the lack of knowledge about the system before the accident to what happens when an engine fails in flight.

“I have an entire engine section in my manual. I know all about the system,” Tajer said. “We have to have the information.”

He said that following the accident and the FAA airworthiness directive, “every 737 pilot in the world is now aware this system is out there.” But the crew of JT610 lacked full information.

A software fix

Lemme said the Lion Air crash will inevitably lead to a re-evaluation of the MCAS system design.

In his view, it wasn’t a case of Boeing’s design engineers ignoring the consequences of a single sensor failure. “It’s a case of overvaluing the pilots’ response.”

“I’m sure the systems designers that approved this assumed the pilot would hit the cutout switches and move on,” Lemme added.

With hindsight, he said, when a calm assessment is done by engineers, they’ll probably conclude that a single input shouldn’t be allowed to trigger the system.

He said MCAS is designed to kick in only in extreme circumstances that an airliner should basically never face: something like a high-bank, high-stress turn, experiencing many times the ordinary force of gravity and approaching stall.

It should only engage when the sensors are certain that’s the situation. “You need a second input to make that judgment,” Lemme said. Some logic could also be inserted to consider the reliability of the AOA readings when the plane is still on the ground.

Such a fix is relatively easy to install, since it will involve only software changes, he said.

Boeing in a statement said it is “taking every measure to fully understand all aspects of this accident.”

“We will analyze any additional information as it becomes available,” Boeing said.

Ineffective maintenance 

A third area of intense scrutiny as a result of the flight data is Lion Air’s maintenance procedures.

The preliminary NTSC report states that the maintenance logs for the accident aircraft recorded problems related to airspeed and altitude on each of the four flights that occurred over the three days prior to Flight 610.

The logs indicate that various maintenance procedures were performed, but issues related to airspeed and altitude continued on each successive flight. The logs indicate that, among other procedures, on Oct. 27, two days prior to the accident flight, one of the airplane’s AOA sensors was replaced.

On Oct. 28, the flight immediately prior to Flight JT610, the pilot in command and the maintenance engineer discussed the maintenance that had been performed on the aircraft. The engineer informed the pilot that the AOA sensor had been replaced and tested.

However, the issue clearly wasn’t fixed. As noted above, the same problems recurred during that flight. The report also states that, after landing, the pilot on this prior flight reported some of the experienced issues both on the aircraft maintenance log and to engineering.

Lion Air has a very poor safety record and has been accused of skimping on maintenance to cut costs.

Lemme said that in an aviation safety analysis, timely maintenance to fix faults is required to reduce a crew’s exposure.

“This plane flew repeatedly with faults that should have been repaired,” Lemme said. “That increased the exposure of the faults to more flight crews, until it found a flight crew that wasn’t able to handle the situation.”

 

Bearbeitet 28. November 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Hallo, es gibt wohl auch Änderungen. Da hat sich wohl auch was zum Vorgänger Modell geändert.

 

"Information provided to American Airlines from Boeing since the crash, Captain Tajer said, “specifically says that pulling back on the control column in the Max will not stop the runaway if M.C.A.S. is triggered. That is an important difference to know.”

 

Haben da die Piloten ein Schlungsdefizit, wird da etwas falsches von einer älteren Version unterrichtet?

Grüße Frank
 

Bearbeitet 28. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

3 hours ago, Frank Holly Lake said:

Captain Tajer said, “specifically says that pulling back on the control column in the Max will not stop the runaway if M.C.A.S. is triggered.

 

Das war immer so...

 

was einen Run Away Stab Trim Stopped ist entweder elektrischer Gegentrim und/oder halt bei der 737 Cutout Switches und/oder bei anderen Fliegern der Trim CB...

 

bei Run Away Trim einfach Elevator via dem Gouvernal entgegen zu geben…macht die Sache nur noch schlimmer..

 

war immer so….war so. is so...

 

back to basics...

 

Gerd

 

P.S.: Ich geh persönlich mit meiner Analyse ein bissel weiter als da in der Seattle Times..

 

Stab Trim ist immer heikel….Auto Stab Trim Functions bei Coventional Flight Controls umso mehr..( FBW Flieger ist eine andere Vorstellung…da gibt es über mehrere Layers, i.e. multiple primary und secondary Flight Control Computers, mehrere "Safety Valves", falls eine Auto Stab Trim Function spinnt..)

 

Heisst, sollte die FAA doch das MCAS prinzipiell hinterfragen (welches aber offenbar aufgrund von FAA Part 25 Stability Regs bei der 737 MAX eingebaut werden musste), dann hat Boeing ein sehr seriöses Problem…das wird man dann zwar versuchen von Seiten der FAA über "Special Conditions"  zu überbrücken, falls die Relationship zwischen dem FAA Large Airplane Directorate in Seattle und Renton doch noch sehr "cosy" sein sollte..aber das ist legal sehr schwer "post certification"..special conditions werden nur "pre certification" geschrieben und approved...

 

 

Bearbeitet 29. November 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb Falconer:

bei Run Away Trim einfach Elevator via dem Gouvernal entgegen zu geben…macht die Sache nur noch schlimmer..

 

Das ist in der GA genau gleich: Wenn der A/P (rsp. F/D) nach unten will und Du ziehst, dann trimmt er einfach weiter nach unten. Wenn er fälschlicherweise nach unten will musst Du ihn, rsp. die Trimmung ausschalten. Unglaublich, wenn das Lion-Air Problem so einfach war und durch die bestehende Checkliste hätte abgehandelt werden können. MCAS scheint also keine zusätzlich Hardware zu sein, keine zusätzliche Box, nichts was man mit Werkzeugen und zusätzlichen Kabeln einbauen muss, sondern lediglich (wie schon oben erwähnt) eine zusätzliche Schlaufe im Programm des Flight-Computers. MCAS scheint bloss der Name einer Subroutine * zu sein, welche nicht eingebaut sondern lediglich aufgespielt werden musste. Aus Boeing-Sicht eine äusserst elegante Lösung. Doch offenbar fehlten in dieser Subroutine die Plausibilitätschecks und dazugehörigen Fehlermeldungen ** an den Piloten (und Mechaniker).

 

Schade nur, wozu das hier geführt hat...

 

Stefan

 

*) wenn AOA gross und ......... dann Nase runter

**) zB wenn AOA links <> AOA rechts dann exit und melde .................

 

Bearbeitet 29. November 2018 von teetwoten
if.....then.....else

[Falconer]

4 hours ago, teetwoten said:

Doch offenbar fehlten in dieser Subroutine die Plausibilitätschecks und dazugehörigen Fehlermeldungen ** an den Piloten

 

Mich hat in dem Zusammenhang immer Folgendes gewundert..Vielleicht kennt sich da wer aus..Plausibilitätschecks was AOA Sensors "on ground" betrifft fallen mir jetzt keine Flieger ein die das hätten..vielleicht sind die AOAs aus irgednwelchen Gründen am Weight on Wheels System dran und geben erst ein ( unter Umständen falsches) Signal wenn der Flieger in der Luft ist..weil meistens spinnen die ja schon am Boden, aber da habens halt keine Anströmung..naja und darum hängens am WOW Switch auch.., oder aus einem anderen Grund..

 

Was mich noch interessieren würde, vielleicht weiss das wer, fehlt gerade noch, dass AOA Signale auch noch durch die ADIRUS durchgeschliffen werden..die Units aus denen sowohl Attitude, Heading als auch leider Speed und Altitude kommen…weil warum gibt der Flieger IAS und ALT Failure Signale sonst auch, wenn nur der AOA spinnt..?

 

sollte das so sein, fühl ich mich in meiner Meinung bestärkt, dass diese "all in one " Büchsen ein Blödsinn sind, und wie auf Alles in der Welt, man damit dann auf so 10 hoch 6 Ausfallswahrscheinlichkeiten kommen sollte? Da hat man ja bei einem Versagen von einer ADIRU schon was weiss ich wie viele Fehlfunktionen dann am Flieger..das ist ja irre..diese Statistiker in den Engineering Departments bei den Herstellern rechnen nur mehr "virtuell"..um dem Papier Genüge zu tun…mit der Realität scheint mir das nur mehr wenig zu tun zu haben..

 

Ich glaube da gibt es mittlerweile sehr viele Fragezeichen...

 

man wird sehen..

 

Gerd

 

P.S.: Was diese ADIRUs betrifft…früher hatten die Airliner und gute Bizjets haben das heute noch, IRUs, Air Data Computer getrennt..extra Büchsen..macht ja Sinn..hast keine Attitude hast wenigstens Air Data…hast keine Air Data hast aus einer getrennten Quelle Attitude & Heading..diese ADIRUs hab ich nie verstanden..glaub Boeing hat da einen Avionik Hersteller damals aufgeganselt das zu machen, und Airbus hat es meines Wissens dann auch gemacht..wegen ein paar Gramm weniger Gewicht und 10 Meter weniger Wiring…ist abstrus für mich die Vorstellung allein schon...

 

 

Bearbeitet 29. November 2018 von Falconer

[Hunter58]

On 11/27/2018 at 2:07 PM, Falconer said:

 

Kann ich Dir nicht zustimmen…die 777 ist auch vom ergonomischen, also "human factors", Standpunkt gesehen ein hervorragendes Flugzeug, mit dementsprechend hervorragendem Safety Record..und nach wie vor "state-of-the.art"…mit Flight Control Laws im FBW, die für Airliner als extrem fortschrittlich und pilotenfreundlich und eben auch sicher gelten..

 

Aber die Entwicklungsingenieure und Test- und Opspiloten die bei Boeing damals gearbeitet haben, sind schon in Pension..

 

so "Unebenheiten" wie bei der 737 MAX wären bei denen NIE durchgegangen…undenkbar..

 

Da ist jetzt einfach bei Boeing eine neue Generation am Ruder…naja..

 

so sehe ich es halt…aber nicht nur ich..

Gerd

Auch die 777 hat ihre Eigenheiten und beisst bei falscher Behandlung. Aber ja, wenn Boeing die 737max mit derselben Einstellung wie bei der 777 geplant hätte wäre das Problem hier vielleicht so nicht geschehen.

 

Airbus war da radikaler! Die älternen A320/330/340 hatten so etwas über 20 LRUs zur Steuerung und Präsentation, die neueren haben noch 8 (soweit ich mich erinnern kann). Die eigentlichen Funktionen sind aber geblieben, nur hat man jetzt statt einer ganzen Box noch eine Karte und die Stromzufuhr an jede Box ist anders gesichert...

 

Eine alte A320 sieht nur gleich aus wie die neueren, innen hat sich sehr viel getan. Wer bei Carriern fliegt mit virlen Leasingglugzeugen wird die unterschiedlichen Specs allein an den FMCS ausmachen können...

 

Bei einer 737 wird das halt noch komplexer, aber machbar ist es auf alle Fälle dass eine Crew nur mit einem Type differential darauf fliegen darf. Vielleicht ist die Truppe in Seattle wirklich nicht mehr wie früher...

[Falconer]

1 minute ago, Hunter58 said:

Vielleicht ist die Truppe in Seattle wirklich nicht mehr wie früher...

 

Befürchte da magst Du Recht haben…da hat sich definitiv Einiges geändert..was Einschätzung von "human factors" im Cockpit betrifft…da war Boeing früher doch, könnte man sagen, positiv führend bei dem Thema...

 

Gerd

 

 

[IFixPlanes]

vor 20 Stunden schrieb Hunter58:

...

Airbus war da radikaler! Die älternen A320/330/340 hatten so etwas über 20 LRUs zur Steuerung und Präsentation, die neueren haben noch 8 (soweit ich mich erinnern kann). Die eigentlichen Funktionen sind aber geblieben, nur hat man jetzt statt einer ganzen Box noch eine Karte und die Stromzufuhr an jede Box ist anders gesichert...

 

Eine alte A320 sieht nur gleich aus wie die neueren, innen hat sich sehr viel getan. Wer bei Carriern fliegt mit virlen Leasingglugzeugen wird die unterschiedlichen Specs allein an den FMCS ausmachen können...

Wenn ich mir die Flotte der LH anschaue (D-AIPA BJ 1989 bis D-AINN BJ 2018) dann finde ich, dass sich nicht "sehr viel getan" hat...
AFS:

ECAM Acquisition:

Auch haben alle Flieger zwei ELACs drei SECs und zwei FACs.

[Hunter58]

Und die physischen Boxen, identisch und Austauschbar?

[IFixPlanes]

vor 2 Stunden schrieb Hunter58:

Und die physischen Boxen, identisch und Austauschbar?

Nicht alle, aber das hat auch nichts mit deiner Aussage von 20 zu 8 LRUs zu tun.

Genau genommen hat sich die 737 in dieser Zeit mehr entwickelt wie der A320:
Triebwerkskontrolle, Flapaufbau, Instrument Panels, E&E-Compartment, Ansteuerung der Spoiler usw.
Airbus ist aber auch mit besseren Vorzeichen gestartet, da man mit den verbauten Boxen durch Softwareupdate viele Optionen/Neuerungen einbringen kann...

Bearbeitet 1. Dezember 2018 von IFixPlanes
Spoiler vergessen

[Falconer]

On December 1, 2018 at 12:26 PM, IFixPlanes said:

Nicht alle, aber das hat auch nichts mit deiner Aussage von 20 zu 8 LRUs zu tun.

 

Naja, würde ich meinen schon..hab jetzt aktuell keine Ahnung wie das auf neuesten A320 und 737MAX ist..vielleicht kannst Du uns da helfen..

 

aber was Reliability betrifft…die neuen Büchsen mögen da besser sein als die Alten, durchaus möglich..aber wenn jede Büchse mehr machen muss, und mehr Infos durchgeschliffen werden durch die Büchsen..dann steht ein Flieger schneller einmal, weil die einzelnen Büchsen wichtiger geworden sind fürs Gesamtkunstwerk..

 

So würde ich es verstehen..

 

das ist aber zugegebenerweise bei fast allen neueren Flugzeugmodellen so..

 

ob es wirklich so ein Fortschritt ist wage ich zu bezweifeln..scheint aber designmässig mit den immer integrierteren Systemen nicht anders zu laufen..

 

Gerd

 

P.S.: Abgesehen davon, dass gerade im Elektronikbereich immer die Obsolenzen als Erstes zu spüren sind, was Hardware, Chips etc betrifft..klar, dass da von Zeit zu Zeit neue Büchsen designed werden müssen, weil es einfach die Hardware für die Alten nicht mehr gibt..

 

P.P.S.: Nur als aktuelles Beispiel hier..keine Ahnung ob das richtig reported ist..aber nehmen wir mal an..einem A321 sind im Climb gleich alle beiden IRUs offenbar ausgefallen..nun, das ist extrem unwahrscheinlich, dass zwei IRUs sich gleichzeitig abmelden..kommt praktisch nie vor…wenn der trotzdem keine Heading Info mehr gehabt, ausser nehm ich an am STBY, muss es da auch irgendetwas Anderes gehabt haben in einer Büchse dazwischen..( oder irgendwelche Fingertroubles vor dem Take-Off..) was immer..

 

klar, wenn eine ausfällt muss man zurücklanden, wenn man nur zwei eingebaut hat, und keine Dritte als Hot Spare mitläuft..aber, dass Zwei ausfallen..? Ist komisch, aber bilde mir ein in den letzten Jahren hört man das öfter..keine Ahnung warum…?

 

http://avherald.com/h?article=4c10a877&amp;opt=0

 

 

Bearbeitet 3. Dezember 2018 von Falconer

[cosy]

On 11/29/2018 at 4:55 AM, teetwoten said:

*) wenn AOA gross und ......... dann Nase runter

**) zB wenn AOA links <> AOA rechts dann exit und melde .................

Sorry so wird Dein MCAS gar nie aktiviert werden, denn es ist bei physikalischen Sensoren sehr unwarscheinlich, dass sie exakt gleich anzeigen.

Dazu braucht es noch entsprechende Plausiblitätstests und eine Lageanalyse. Wenn Du zum Bsp. leicht schiebst wegen (geringer?) Asymmetrie der Treiber, dann ist der eine Sensor schnell 'im Eimer' oder der Wert oszilliert. Das muss berücksichtigt werden..

[Falconer]

13 minutes ago, cosy said:

Dazu braucht es noch entsprechende Plausiblitätstests und eine Lageanalyse. Wenn Du zum Bsp. leicht schiebst wegen (geringer?) Asymmetrie der Treiber, dann ist der eine Sensor schnell 'im Eimer' oder der Wert oszilliert. Das muss berücksichtigt werden..

 

 

Wenn Ihr mich fragt, die sind bereits ordentlich am "Umdesignen" bei Boeing…zumindest was Sensor Inputs von dem MCAS betrifft…gibt es dann ein neues AD und Mandatory SB…zum Nachrüsten...

 

100%….

 

Denen wir die FAA gesagt haben, Kinder, da habts uns was untergejubelt bei der Zulassung…das geht so ned..

 

Gerd

Bearbeitet 3. Dezember 2018 von Falconer

[cosy]

On 11/28/2018 at 3:45 PM, Falconer said:

There were no further uncommanded nose-down movements. For the rest of the flight, they controlled the jet’s pitch manually and everything was normal. The jet continued to its destination and landed safely.

Because the cockpit voice recorder has not yet been recovered from the sea bed, it’s a mystery why the JT610 pilots didn’t recognize that it was the uncommanded horizontal tail movements pushing the nose down.

Beside their seats a large wheel, called the stabilizer trim wheel, which rotates as the horizontal tail swivels, would have been spinning fast and noisily. Such an uncommanded movement, which could be triggered by other faults besides MCAS, is called a “runaway stabilizer” and pilots are trained to deal with it in a short, straightforward procedure that’s in the flight manual. Flicking two cutoff switches stops the movement completely.

ok, wenn ich das richtig in Erinnerung habe (simplifyed):

- Die erste Crew brauchte 12 Oszillationen, bis sie die richtige Entscheidung traf und MCAS ausschaltete

- Die zweite Crew fand nach etwa 24 Oszillationen den Tod

- MCAS ist ein Konzept, um das Muster für classic 737-Crews mit wenig Schulungsaufwand fliegbar zu machen

- Welche Skills braucht es , um die 737-8MAX ohne MCAS zu fliegen, die eine "Classsic 737 Crew" nicht hat?

 

[cosy]

1 hour ago, Falconer said:

aber was Reliability betrifft…die neuen Büchsen mögen da besser sein als die Alten, durchaus möglich..aber

..die neuen Büchsen haben offenbar mehr Würmer drinn..

[Falconer]

1 minute ago, cosy said:

Welche Skills braucht es , um die 737-8MAX ohne MCAS zu fliegen, die eine "Classsic 737 Crew" nicht hat?

 

 

Wer weiss?

 

Unlimited Aerobatic Training und hohe G-Toleranz vielleicht, falls sie einen aktuellen High Speed Stall haben sollte? ( aus welchen Gründen auch immer…)

 

Gerd

 

 

[Falconer]

6 minutes ago, cosy said:

die neuen Büchsen haben offenbar mehr Würmer drinn..

 

naja, die Büchsen vielleicht nicht unbedingt…aber eventuell die ganze Software drumherum...

 

vielleicht auch die Büchsen…die ganzen Lieferanten kommen ja, wenn man den Berichten in Fachzeitschriften glauben darf, durch die hohen Bestellzahlen schon lange nicht mehr mit dem Bauen nach…und alle grossen Avionikhersteller ziehen jetzt seit Jahren mit ihren Produktionsstätten von einem Billiglohnland in Asien zum Nächsten..

Bearbeitet 3. Dezember 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor 18 Minuten schrieb cosy:

Sorry so wird Dein MCAS gar nie aktiviert werden, denn es ist bei physikalischen Sensoren sehr unwarscheinlich, dass sie exakt gleich anzeigen.

Dazu braucht es noch entsprechende Plausiblitätstests und eine Lageanalyse. Wenn Du zum Bsp. leicht schiebst wegen (geringer?) Asymmetrie der Treiber, dann ist der eine Sensor schnell 'im Eimer' oder der Wert oszilliert. Das muss berücksichtigt werden..

 

Also Cosy, es ist doch wohl klar, dass jeder Sensor mit einer Toleranz behaftet ist und dass man gegen Fehlauslösungen im Abgleich weitere Toleranzen einbauen muss. Solche Details dürften die Leser wohl eher langweilen..

 

vor 5 Minuten schrieb cosy:

ok, wenn ich das richtig in Erinnerung habe (simplifyed):

- Die erste Crew brauchte 12 Oszillationen, bis sie die richtige Entscheidung traf und MCAS ausschaltete

- Die zweite Crew fand nach etwa 24 Oszillationen den Tod

- MCAS ist ein Konzept, um das Muster für classic 737-Crews mit wenig Schulungsaufwand fliegbar zu machen

- Welche Skills braucht es , um die 737-8MAX ohne MCAS zu fliegen, die eine "Classsic 737 Crew" nicht hat?

 

 

Der Unfall geschah ja nicht wegen des MCAS per-se, sondern wegen des fehlerhaften AOA-Gebers. Das Fehlverhalten hätte ja offenbar mit der regulären Checkliste überwunden werden können...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Der Unfall geschah wohl wegen falscher Reaktionen der Crew!

[Falconer]

30 minutes ago, FalconJockey said:

Der Unfall geschah wohl wegen falscher Reaktionen der Crew!

 

Andreas, das mag schon so sein..und wird auch so sein..

 

Nur führt auch nix dran vorbei, wenn ein neues Flugzeugmodell im ersten Betriebsjahr so eine Plätschen reisst, und ein neues System zumindest als "contributing factor" identifiziert wird, ein System, das noch dazu vom Hersteller, aus welchen Gründen auch immer, ganz offenbar nicht ausreichend, respektive gar nicht kommunziert wurde an die Betrieber in seiner Tragweite...

 

dann wird es da garantiert auch Änderungen geben..und zwar sicher Änderungen die über eine Neuformulierung der Emer Checklist hinausgehen werden...

 

allein schon deswegen, weil durch diesen Unfall sämtliche Wahrscheinlichkeitsrechnungen, was die Häufigkeit von Fehlfunktionen des MCAS betrifft, deutlich widerlegt sind….und da kommt Boeing bei der FAA nicht vorbei….die rechnen das jetzt nach….garantiert…( und vor Fehlfunktionen die einen "Auto Stab Trim" Mode betreffen geht Allen in der Branche aus nachvollziehbaren Gründen die Dose…)

 

my 2 cents

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 3. Dezember 2018 von Falconer