29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Falconer]

2 minutes ago, Ted said:

Also Iris ist dran, und sie wird sich melden.

 

Oder auch nicht, und auch das wäre vollkommen verständlich und zu respektieren...

 

bin nämlich sicher auch bei ihrer Airline laufen die Drähte mit Boeing derzeit heiss...

 

Gerd

 

 

[Hunter58]

Boeing hat seit der 777 die Philosophie dass dem Piloten das präsentiert wird was er braucht... Nur so zur Erinnerung!

 

Und warum die ganze Welt jetzt von einem System redet das vermutlich gat nichts damit zu tun hat werden wir sehen. Und es ist möglich dass selbst die Managementpiloten jetzt sagen müssen dass sie das System kennen aber da es im High Speed Betwich tätig werden soll, falsch eingeordnet hatten.

[mrueedi]

vor 15 Stunden schrieb teetwoten:

Das mit den 5 Sekunden entspricht ziemlich genau dem FCOM Bulletin TBC-19, aber darin gibt es keinen Hinweis zum MCAS! Der einzige Bezug zum MCAS aus den bisherigen Informationen wäre das Losgehen nach flaps-up. Vielleicht aber ist diese Bedingung auch Trigger anderer System-Interventionen.

Recht genau ist die Funktion des MCAS hier beschrieben:

https://leehamnews.com/2018/11/07/boeing-issues-737-operations-manual-bulletin-after-lion-air-accident/

 

Zitat:

• As an additional measure, the Flight Control Computer starts a stabilizer trim nose down movement using the Autopilot trim channel. The trim action lasts 10 seconds. The Pilot’s can counteract the trim by using their trim buttons, it overrides the Stall system trim.
• If the AOA persists, the Pitch trim nose down will trigger again after a certain time lapse. If the PIlots have counter trimmed, the system waits 5 seconds until it repeats the trim nose down for 10 seconds.

Genau das ist 25 mal passiert. Grund war der falsch gelieferte oder interpretierte AoA.

 

Ebenfalls zu bedenken ist, dass das Verhalten nicht eindeutig als trim runaway zu erkennen war, denn manuelles Gegentrimmen hat den Automatismus jedesmal unverzüglich gestoppt. Da kommst du nicht unbedingt auf die Idee, dass die trim runaway checkliste das Problem lösen würde.

 

Nachdem die Piloten 25 mal den automatischen Trimvorgang gestoppt hatten, und sich die Lage nicht gebessert hatte, wurden sie wie es für mich aussieht nachlässig beim "bekämpfen" dieser ominösen nose down Trimautomatik. Im Zyklus 22 und 24 scheint MCAS zweimal fast das über das ganze vorgesehene 10 Sekunden Interval die Trimmung nach unten gefahren zu haben, beide Male gefolgt von nur einem kurzen Gegen Impuls. In genau dieser Zeit hat sich das Integral von (manuellen) nose up und (MCAS indizierten) nose down Kommandi nach unten verabschiedet (blaue Kurve) und der Elevator ist Sekunden vor dem Impact bis an den unteren Anschlag gefahren.

[teetwoten]

vor 9 Minuten schrieb mrueedi:

Recht genau ist die Funktion des MCAS hier beschrieben:

https://leehamnews.com/2018/11/07/boeing-issues-737-operations-manual-bulletin-after-lion-air-accident/

 

Nach meinem Verständnis ist das MCAS doch nur eine (neue) Schlaufe im Computerprogramm mit einer automatischen nose-down-Trimmung in bestimmten Konfigurationen der MAX. MCAS ist nicht ein Synonym vom AOA-Kreis. Dieser wird sicher auch noch für andere Schlaufen verwendet, nehme ich mal an!

 

Stefan

 

[mrueedi]

Das ist sicher korrekt, AoA ist nur ein ein Input für dieses Programm (neben anderen). Da aber beim Unglücksflug die AoA Daten nicht zuverlässig waren (konsistent zu hohe Werte beim linken Messgeber, siehe FDR), wurde das Program zu einem nicht geplanten, vorgesehenen und erwünschten Zeitpunkt aktiv.

[mrueedi]

vor 2 Stunden schrieb Hunter58:

Boeing hat seit der 777 die Philosophie dass dem Piloten das präsentiert wird was er braucht... Nur so zur Erinnerung!

Boeing Philosophie hin oder her, was dem Piloten präsentiert hängt ganz stark auch von den Zertifizierungs Anforderungen ab. 

 

Wenn nun zur Erfüllung der Strömungsabriss Charakteristik (siehe hier) ein automatisches System eingebaut wird (Stability augmentation and automatic and power-operated systems), gilt u.a. folgende Klausel:

 

§25.672   Stability augmentation and automatic and power-operated systems.

If the functioning of stability augmentation or other automatic or power-operated systems is necessary to show compliance with the flight characteristics requirements of this part, such systems must comply with §25.671 and the following:

• (a) A warning which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure. Warning systems must not activate the control systems.

Alleine diese erste Anforderung ist möglicherweise verletzt durch das MCAS, da das Ansprechen unter nicht vorgesehenen Umständen eigentlich ein "failure in the stability augmentation system" darstellt, und in diesem Fall nicht nur erwartet wird, dass der Pilot das System kennt sondern sogar eine Warnung bezgl. des Ausfalles kriegt.

[Hunter58]

Ja, aber dazu musst Du nucht zwangsmässig jedes Detail präsentieren. Letztendlich reicht in den meisten Fällen eine fault-warnung...

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb Manfred J.:

ach, seit ihr Theoretiker, da blickt doch keiner mehr durch...Wundert mich nämlich, dass hier die 

Berufspiloten, fast bzw so wenig äußern bzw.mitspekulieren 

 

 

Endlich wieder mal ein starkes Statement von dir Ich würde aber an deiner Stelle nicht von mir auf andere schließen wollen, und nicht indirekt behaupten, daß sich "Berufspiloten" nichts aus Theorie machen.

Ich finde, hier werden durchaus gute Argumente ausgetauscht, egal von wem sie kommen.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

5 hours ago, mrueedi said:

A warning which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure. Warning systems must not activate the control systems.

 

sehr guter Punkt, generell..man sollte meinen, dass mit allen möglichen Comparator Functions die ein neu zugelassener Flieger wie die 737 MAX haben sollte, nicht nur " Pitch Trim in Motion" audiomässig ( andere Part 25 Flugzeuge haben das seit Jahrzehnten), sondern generell eine fehlerhafte "Auto" Pitch Trim Action mit einem eindeutigen Warning im Cockpit darstellbar sein sollte…die Daten hat ja der Flieger…wo liegt das Problem eine eindeutige rote  "Pitch Trim Fail" Message zusammen mit einem eindeutigen Audio Warn Ton da einzubauen…?

 

Kann ja heutzutag keine Raketenwissenschaft sein, sowas, oder?

 

aber im Fall der 737 soll eine Crew jetzt, noch dazu ohne, dass sie einen Tau haben, dass der Hersteller eine zusätzliche Auto Trim Function eingebaut hat ,mental unterschieden können, auf die Schnelle, während sie schon mit dem Flieger kämpfen,  ob ein Pitch Trim der läuft gerechtfertigt ist, oder nicht...

 

das allein ist ein schwerer "human factors" Design Fehler meiner Meinung nach.."auto stab trim" of all things…...

 

Das US NTSB zerbricht sich seit Jahrzehnten den Kopf über genau solche Sachen, angesichts von Unfalluntersuchungen..und machen Empfehlungen…..darauf hören tut nur sehr selten wer..noch dazu wenn dann so 60'er Jahre Technologie wie die 737 mit allen möglichen Hilfsmitteln und Kunstgriffen zum 5'ten Mal aufgewärmt, als Amendment auf einem Uralt Type Certificate Data Sheet zugelassen wird….

 

ist jetzt ein ganz anderer Fall hier….aber gab hier bei den Citations z.B. seit langer Zeit Diskussionen..

 

Gerd

 

aus dem Jahr 2007 von einem Unfallbericht…anders gelagert, keine Frage, aber am Ende doch ein  ähnliches Problem...

 

"...

The NTSB’s accident/incident database contains at least eight accidents involving Cessna

Citation pitch trim or related failures. For example, the NTSB previously addressed runaway

pitch trim issues as a result of the July 22, 2003, accident involving a Citation 525 that ditched in

the waters of Penn Cove, Coupeville, Washington, after a loss of elevator trim control that

resulted in an uncommanded nose-down pitch attitude. Based on this accident, the NTSB issued

Safety Recommendations A-07-52 and -54, asking that the FAA require Cessna to equip its

Citation 525 airplanes with an aural trim-

in-motion warning, better visual trim-

in-motion cues

(for example, contrasting color bands) on the pitch trim wheel, and collars on the pitch trim and

autopilot circuit breakers, to provide pilots with the means for recognizing and correcting a

runaway pitch trim condition before control forces become unmanageable…"

 

https://www.ntsb.gov/safety/safety-recs/recletters/A09_113_128.pdf

 

 

Bearbeitet 26. November 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor 16 Minuten schrieb Falconer:

ist jetzt ein ganz anderer Fall hier….aber gab hier bei den Citations z.B. seit langer Zeit Diskussionen..

 

Nein ganz und gar nicht: Ein uraltes Problem, seit es Autopiloten gibt, aber immer wieder neu erfunden und leider immer wieder mit Opfern, trotz aller safety-management-systeme, Lufttüchtigkeitsanforderungen, Nachweisführungen, certification compliance sheets, uam. Das soll noch einer verstehen oder gar erklären können

 

Stefan

 

[AustrianSimon]

Ich glaube, daß die Diskussion über MCAS selbst zu nichts führt. Das System hat einen Zweck, den es auch unter normalen Umständen erfüllt. Da stimme ich Iris durchaus zu. Normalerweise wird ein Pilot mit dem System nie in Berührung kommen.

 

Das Problem des Unglücksfluges liegt aber in der Tatsache, daß ein einzelner AoA Wert, der völlig daneben liegt (ca. 20 Grad höher als der andere AoA Sensor), ausreicht, eine völlig falsche Systemantwort auszulösen und MCAS zu aktivieren bis zu dem Punkt, wo die Crew überfordert wird (die Frage, was die vorherigen Crews, mit demselben Problem konfrontiert, getan haben, beantwortet die KNKT in dem Parlamentshearing ja so: "the crew must have done something to prevent the MCAS providing nose down trim inputs", mit anderen Worten, was genau diese Crew getan hat, ist offen, ich bezweifle, daß es die CUTOUT switches waren, ansonsten wäre das mit Sicherheit erwähnt worden und würde die EAD NICHT die Möglichkeit andeuten, daß trotz CUTOUT der automaische Trim weiter operieren kann).

 

Hier laufen wir in eine absolutes systematisches Problem. Wieso hört MCAS auf den linken AoA Sensor (via die ADR), obwohl der linke und rechte AoA nicht übereinstimmen und daher nicht klar ist, ob einer oder beide defekt sind und unzuverlässige Werte liefern?

 

Hier liegt ein glaskarer Fehler des Designs wie auch der Zertifizierung auf der Hand.

 

Es wurde weder von Boeing noch von der FAA jemals das Szenario überprüft, was mit MCAS passiert, wenn etwa ein Birdstrike oder Hailstrike einen der AoA Sensoren so beschädigt, daß der zuviel anzeigt. Hätte man dieses unbedingt notwendige Risk Assessment durchgeführt, wäre mit Sicherheit aufgefallen daß:

 

1) der Fall disagreeing AoA Sensoren überhaupt nicht behandelt wird und noch nicht einmal eine Meldung dafür existiert

2) die AoA Sensoren nicht nur eine Überwachungsfunktion (Stickshaker), sondern jetzt auch eine Kontrollfunktion (Trim) ausüben und die Zuverlässigkeit der Daten daher sichergestellt werden muß vor einem Eingriff in die Flugkontrolle

3) MCAS im Falle disagreeing AoA Sensoren nicht ausgelöst werden darf

 

Es ist im weiteren nötig darauf hinzuweisen, daß bislang wegen des MCAS keine EAD ausgegeben wurde, sondern wegen der Trim Runaway und dem Fehlen entsprechender Prozeduren im Handbuch.

 

Ich frage mich allerdings: welche Crew identifiziert einen Trim Runaway, wenn der Trim eine kurze Distanz läuft, stehen bleibt für 5-10 Sekunden, wieder kurz läuft, wieder stehenbleibt usw. usw. Für mich ist das kein klassischer Trim Runaway, und ich könnte mir vorstellen, daß ein solches Verhalten nicht das Lesen der Trim Runaway Checkliste auslöst. Das ist ein zweiter Aspekt des MCAS, der mich beschäftigt.

 

Ich denke auch, daß der linke Stickshaker alleine für die Crew soviel Stress bedeutet, daß die auf die Idee disagreeing AoA gar nicht erst kommen sondern erst mal darauf bedacht sind, den Stall zu bekämpfen (vielleicht kann Iris erklären, ob die Crew am Yoke fühlen kann, ob nur der linke, nur der rechte oder beide Stick Shaker Aktuatoren in Betrieb sind oder ob das für die Crew gar nicht transparent ist?). Gleichzeitig bindet dieser  Stick Shaker so viel Aufmerksamkeit, daß die Crew vielleicht andere Probleme gar nicht erst erkennt, und produziert gleichzeitig so viel Lärm im Cockpit, daß der Trim Sound womöglich gar nicht gehört wird und die Crew daher nur instinktiv auf die Kontrollkräfte am Yoke durch der Kraft Entgegentrimmen reagiert ...

 

Da sind also noch viele Aspekte in der Richtung offen. Und das Ganze immer noch vor dem Hintergrund, daß 3 von 4 Crews ganz offenbar mit der Situation insoweit zurechtkamen, daß sie das Flugzeug sicher am Zielflughafen landen konnten trotz der Probleme. Daher ist auch die Frage zu erheben, ob sich im letzten Flug womöglich durch Maintenance oder durch die Anwesenheit des Technikers an Bord Rahmenbedingungen verändert haben, sodaß diese Crew nicht auf die gleiche Idee wie die anderen 3 Crews kam oder aber diese Idee nicht mehr funktionierte?

 

Servus, Simon

 

Bearbeitet 26. November 2018 von AustrianSimon

[Frank Holly Lake]

Danke Simon, exakt das , was auch ich denke.

 

OT an

Ich habe noch ein 5 Mann Cockpit kennen gelernt,  Funker, Navigator , Pilot , Kapitän, Bording.

Funker und Navigator wurden den PF und  PF NF (heute First Officer) aufs Auge gedrückt.
Da waren es nur noch 3.
Auch den Bording wollten die Airlines auch nicht mehr haben, also wurde FADAC
eingeführt, ein 2 Mann Cockpit. Wieder was den Piloten aus Auge gedrückt.

Der A320 ist ein klar von 2 Mann über das Ein Mann Cockpit auf kein Piloten hin konstruiert worden.

Piloten möchten die Airlines nicht mehr, zu teuer, zu riskant.
Sowohl Airbus als auch Boeing versprechen den Airlines das zu liefern, was diese fordern,

bis 2040 voll autonome Flugzeuge. Da weht der Wind her.

 

Also wird weiter in Richtung autonomes Fliegen hin entwickelt. Diese  Systeme sind ein Teil
dessen, was noch massiv ins Cockpit kommen wird.
Ein Heer von Ingenieuren entwickelt komplexe Systeme mit  Intelligenz,
welcher einen Piloten in Sekunden durchschauen soll?

Das mag noch bei der Trimmung klappen , aber in Zukunft?.

Das kann wird in Zukunft noch viel komplexer werden und sich nicht nur auf die Trimmung beschränken.
Die „ich fliege Boeing, weil ich da alles selber kontrolliere“ Zeit , ist jetzt schon Schnee von gestern…

OT aus

Grüße Frank

 

Bearbeitet 26. November 2018 von Frank Holly Lake

[mrueedi]

vor 41 Minuten schrieb AustrianSimon:

Ich glaube, daß die Diskussion über MCAS selbst zu nichts führt.

Simon, Du hast die Diskussion über MCAS prima weitergeführt! Guter Post aus meiner Sicht! Ich wüsste nicht, was hinzuzufügen wäre.

 

Im anderen Forum äussert Björn Ferm noch die Möglichkeit, dass (wie auch von Augenzeugen angedeutet) die Piloten ganz am Schluss zu einer Kurve angesetzt haben, und da man in einer Kurve eine allfällige nose down Trimmung viel schlechter wahrnimmt (da der Steuerdruck in der Kurve sowieso ansteigt und weil beide in der Phase stark gezogen haben, konnte die Änderungen des Steuerdruckes wegen der Trimmung auch leicht verwechselt werden mit einem leichten Nachlassen beim Ziehen des Kollegen).

 

Wenn es so gewesen wäre, dann hätte das Fliegen der Kurve die Eingriffe des MCAS maskiert und es konnte unbemerkt die zwei verhängnisvollen 10 Sekunden Zyklen fahren. Danach war der Elevator voll nose down getrimmt und es gab keine Rettung mehr.

[FalconJockey]

Nur eine kleine Anmerkung, weil ich es hier immer wieder lese: Es gibt keinen "PNF" mehr. Der heisst jetzt "PM" - Pilot Monitoring.

[Gast]

vor 3 Stunden schrieb AustrianSimon:

 

 

Ich frage mich allerdings: welche Crew identifiziert einen Trim Runaway, wenn der Trim eine kurze Distanz läuft, stehen bleibt für 5-10 Sekunden, wieder kurz läuft, wieder stehenbleibt usw. usw. Für mich ist das kein klassischer Trim Runaway, und ich könnte mir vorstellen, daß ein solches Verhalten nicht das Lesen der Trim Runaway Checkliste auslöst. Das ist ein zweiter Aspekt des MCAS, der mich beschäftigt.

 

 

 

Wenn der Trim Runaway jedesmal stopt

wenn die Crew manuel trimmt,und das ganze über 30 mal,könnte man schon drauf kommen was gerade passiert.

 

Gruss

Alex

[reverser]

Mit grossem Interesse verfolge ich die Diskussion hier.

Wenn ich als absoluter Laie noch folgendes einwerfen darf:

Irgendwie erinnert mich das Problem hier an die heutige Medizin: Jedes einzelne neu auf den Markt geworfene Medikament wird auf Herz und Nieren getestet und nochmal getestet. Dann erst erfolgt die behördliche Zulassung.

 

Aber wie verschiedene Medikamente, zum selben Zeitpunkt eingenommen, gegenseitig interagieren - that's weitgehend unerforschtes Terrain.

 

Gruss

Richard

[Falconer]

1 hour ago, reverser said:

Aber wie verschiedene Medikamente, zum selben Zeitpunkt eingenommen, gegenseitig interagieren - that's weitgehend unerforschtes Terrain.

 

Durchaus sehr vailder Einwand...

 

und ich finde unsere "unchristliche" Zivilluftfahrt hat durchaus Bedarf an Kritik von "Laien"...

 

es scheint sehr wohl, und das beobachte ich als Beteiligter seit längerer Zeit schon, dass die ganze Branche, von Herstellern, über Betreiber und auch Behörden, den "Wald vor lauter Bäumen nicht mehr sieht…"

 

da hilft eventuell schon ein Blick "von Aussen"...

 

ich fürchte nur, die ganzen Wichtigtuer in der Luftfahrt sind mittlerweile immun geworden gegenüber Kritik..weil sie nicht einmal mehr wissen, was Sache ist..

 

der Markt wird das regeln allerdings, ab dem Moment wo Metall vom Himmel zu regnen anfängt…und das kann sehr schnell passieren…und dann kann man sich alle Safety Statistiken…auf die jetzt noch Alle so stolz sind, "aufs Klo hängen"..

 

ich befürchte wir sind kurz vor diesem Zeitpunkt bereits, wenn ich mir das 737 MAX Theater so anschau...

 

Gerd

 

P.S.:

 

Kleiner Auszug aus den Regeln…völlig egal ob jetzt FAA oder EASA oder sonstwo geschrieben…überall gleich...

 

"...(a) The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and is the final authority as to, the operation of that aircraft. .."

 

Wie soll ein PIC responsible sein, wenn ihm oder ihr eine massgebliche Funktion von, sowohl "primary" aber auch "secondary" Flight Controls eines Flugzeuges nicht bekannt sind…???

 

wie offenbar mittlerweile einigen tausend Piloten und Pilotinnen weltweit von neuen B737 MAX…..

 

ist amtlich…nach wie vor grosses Rätselraten über MCAS etc etc etc...

 

aber sie sind verantwortlich, ob es ihnen bewusst ist oder nicht….

 

go figure….

 

P.P.S.: bis jetzt lauter Kaffeesudleserei, egal ob hier im Forum, oder auch, wie ich mich heute vergewissern konnte bei Kollegen, die mit dem Flugzeug wirklich zu tun haben ( sowohl technisch als auch fliegerisch, nicht die Oberg'scheiterln die auch hier Alles zu Wissen glauben), wie die ganzen Systeme bei der  737 MAX wirklich funktionieren oder auch interagieren...

 

die Eingineering Departments von Southwest und American "lesen sich gerade erst ein", und die kennen sich ein bissel besser aus mit 737 als so manche andere…also, nix mit, das funktioniere so oder so...

 

ein Grund warum man aus Seattle derzeit offenbar nicht sehr viel vernimmt…dort sind offenbar Einige auf Tauchstation…wird einen Grund haben….

 

 

Bearbeitet 26. November 2018 von Falconer

[kruser]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

..Also wird weiter in Richtung autonomes Fliegen hin entwickelt. Diese  Systeme sind ein Teil
dessen, was noch massiv ins Cockpit kommen wird.
Ein Heer von Ingenieuren entwickelt komplexe Systeme mit  Intelligenz,..

 

 

Alles automatisch, selbstfahrende Autos, Lastwagen, Postautos, Züge, selbstfliegende Flieger, selbstproduzierende Fabriken (Roboter) usw. Dem Ingenieur ist nicht's zu schwör.. (Kommt ja noch der "automatische" Ingenieur..) Die Vorstandsetagen werden dann vermutlich auch "automatisch" und Kostenstelle somit entlastet..

 

Aber shit happends, leider. Auch die Ingenieure und ihre PC's machen shit. Wohin dieser shit letztlich führt sehen wir z.B. dieses Jahr an den katastrophalen Unglücks- und Unfallzahlen in unserer Branche. Ganz unmerklich nur wird auch an der Safty geknabbert, nur ganz, ganz wenig, nicht Rede wert. Dafür stetig und fortlaufend. Bis, bis es eben kracht und dann sind alle furchtbar sehr verwundert. Gibt ein sehr aktuelles Beispiel momentan..

 

 

Gruss 

jens

 

 

 

Diese Zeilen wurden automatisch generiert und sind juristisch weder haftlich noch klagbar

 

 

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

........................

Der A320 ist ein klar von 2 Mann über das Ein Mann Cockpit auf kein Piloten hin konstruiert worden.

Piloten möchten die Airlines nicht mehr, zu teuer, zu riskant.
Sowohl Airbus als auch Boeing versprechen den Airlines das zu liefern, was diese fordern,

bis 2040 voll autonome Flugzeuge. Da weht der Wind her.

.................................

Die „ich fliege Boeing, weil ich da alles selber kontrolliere“ Zeit , ist jetzt schon Schnee von gestern…

OT aus

Grüße Frank

 

Vielleicht verlieren deshalb bis 2040 viele Menschen die Lust auf diese Art von Personenbeförderung.  Dann können die Airlines viel Geld sparen.....

 

Ich geh dann lieber Segelfliegen.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

14 hours ago, Frank Holly Lake said:

Also wird weiter in Richtung autonomes Fliegen hin entwickelt. Diese  Systeme sind ein Teil
dessen, was noch massiv ins Cockpit kommen wird.

 

Das würde ich so nicht stehen lassen wollen..

 

Ja manche neuen Technologien sehen vordergründig so aus..nehmen wir jetzt fly-by-wire…aber eben nur vordergründig..

 

Nehmen wir jetzt einen Designfaktor bei den Airbüssern seit dem A320…ist es , was visuelle "human factors" bettrifft eher suboptimal, wenn sich die Powerlevers im Autothrottle Mode nicht bewegen…ja, finde ich auch..aber Airbus stand glaube ich auf dem Standpunkt, auch heute noch, sie hätten mit Servo Feedback auf den Autothrottles mechansich schlechte Erfahrungen auf dem A300 und A310 gemacht..und so haben sie halt, diese aus Airbussicht mechanische ( und störanfällige) Komplikation rausgenommen aus dem Powerleverquadranten..muss einem nicht gefallen..aber ansonsten ist ein Airbus vom Piloten genauso kontrollierbar wie eine Flugzeug mit conventional controls..( zuverlässiger ist fly-by-wire auf jeden Fall..)

 

Das Problem sehe ich eher eben bei Flugzeugmodellen wie den "erneuerten" Boeing 737, weil da eine immer komplexer werdende Mischung zwischen conventional flight controls und, in dem Fall, Auto Trim Modes ( aus Zulassungsgründen) notwendig geworden ist..das kann Konfusion schaffen..und ist was "human factors" betrifft viel störender als Autothrottles die sich nicht bewegen..

 

hätten sich erspart, wenn sie ein neues "state-of-the-art" Nachfolgemodell für die 737 schon vor längerer Zeit designed und gebaut hätten..

 

Jetzt hört man von Plänen für einen Neunentwicklung in dem Bereich bei Boeing…so ab 2030 in etwa..darf doch nicht wahr sein..

 

das ist mein "beef" das ich da hab mit Boeing..

 

aber klar die Kunden, die Airlines wollten es auch nicht anders haben..10-15% Spritersparnis, ja,  aber bitte sonst soll Alles gleich bleiben..90% Partscommonality..selbes Type Rating..bitte wenn möglich nur ein 2 Stunden on-line Kurs als Diff Training für die Flight Crews....

 

naja, und dann kommt halt so eine 737 MAX (imalst aufge- und durchgekocht) raus..

 

und dann stellt sich heraus, dass das gute Ding halt doch ein paar Auffälligkeiten zeigt...

 

und jetzt sind Alle überrascht, weil der Hersteller ganz offenbar diese Änderungen nicht ins Schaufenster gestellt hat..weil sie halt offenbar notwendig waren, damit das Ding, obwohl es noch wie eine 737 ausschaut trotzdem noch irgendwie zulassbar von den Flugeigenschaften ist..aber stolz war Boeing nicht mehr unbedingt auf diesen wohl notwendigen Designchange..und vielleicht auch nicht darauf wie sie es gemacht haben..

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 27. November 2018 von Falconer

[Falconer]

On November 26, 2018 at 9:13 AM, Hunter58 said:

Boeing hat seit der 777 die Philosophie dass dem Piloten das präsentiert wird was er braucht... Nur so zur Erinnerung!

 

Kann ich Dir nicht zustimmen…die 777 ist auch vom ergonomischen, also "human factors", Standpunkt gesehen ein hervorragendes Flugzeug, mit dementsprechend hervorragendem Safety Record..und nach wie vor "state-of-the.art"…mit Flight Control Laws im FBW, die für Airliner als extrem fortschrittlich und pilotenfreundlich und eben auch sicher gelten..

 

Aber die Entwicklungsingenieure und Test- und Opspiloten die bei Boeing damals gearbeitet haben, sind schon in Pension..

 

so "Unebenheiten" wie bei der 737 MAX wären bei denen NIE durchgegangen…undenkbar..

 

Da ist jetzt einfach bei Boeing eine neue Generation am Ruder…naja..

 

so sehe ich es halt…aber nicht nur ich..

Gerd

Bearbeitet 27. November 2018 von Falconer

[Hunter58]

1 hour ago, Falconer said:

 

Kann ich Dir nicht zustimmen…die 777 ist auch vom ergonomischen, also "human factors", Standpunkt gesehen ein hervorragendes Flugzeug, mit dementsprechend hervorragendem Safety Record..und nach wie vor "state-of-the.art"…mit Flight Control Laws im FBW, die für Airliner als extrem fortschrittlich und pilotenfreundlich und eben auch sicher gelten..

 

Aber die Entwicklungsingenieure und Test- und Opspiloten die bei Boeing damals gearbeitet haben, sind schon in Pension..

 

so "Unebenheiten" wie bei der 737 MAX wären bei denen NIE durchgegangen…undenkbar..

 

Da ist jetzt einfach bei Boeing eine neue Generation am Ruder…naja..

 

so sehe ich es halt…aber nicht nur ich..

Gerd

Eben, Du siehst nur das was

Du brauchst und das gut und übersichtlich.... 

[Falconer]

5 hours ago, Hunter58 said:

Eben, Du siehst nur das was

Du brauchst und das gut und übersichtlich.... 

 

Fair enough..ja..

 

nur, gibt noch immer einen himmelhohen Unteschied zwischen einem FBW Flieger wie der 777 und einem aufgewärmten "conventional flight controls" Design wie der 737 MAX..

 

ein FBW Flieger hat von den Bau- und Zulassungsbedingungen viel mehr Redundancy im Flight Control System…und diese Redundancies kennen die Crews..und wissen was sie machen im Flug, sollte einmal was ausfallen oder falsch anzeigen

 

ist nicht zu vergleichen mit der 737 MAX auf Steroids…bei der ein ganzes "System", das es bei der 737 NG nicht gegeben hat,, noch dazu "Fligth Controls", de facto "verschwiegen" worden ist..wär früher bei Boeing nicht passiert..

 

Times have changed….

 

das wird Boeing noch teuer kommen…lassen wir jetzt den Third Wolrd Carrier LION weg..die waren nicht ohne Grund auf der Blacklist der EU früher…und gehören nach wie vor dort hin...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 27. November 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Ot an

Abstürze der letzten 12 Monate, mal Bruchlandungen und CIFIT weg gelassen.
*-Turkish-Airlines-Flug 6491 B747  Pilotenfehler, haben den AP(ILS)  falsch interpetiert und in den Boden geflogen

*-West-Air-Sweden-Flug 294  CJ 200 Fehlfunktion einer der redundanten Trägheitsmesseinrichtungen .  Einschlag mit 940 kmh

*-Flydubai-Flug 981  B737    Trim runaway Totalverlust

*-Emirates-Flug 521  B777  Fehlbedienung das AP unter TO GA  Totalverust , Aufschlag aus 35 Meter auf RNY

*Saratov-Airlines-Flug 703  AN148 Pitot-Rohre Heizung abgeschaltet, falsche Geschwindigkeit  nicht erkannt, abgekippt und aufgeschlagen

-Aeroméxico-Connect-Flug 2431 E195 bei Sturm und Microburst gestartet, Totalverlust

-Junkers Ju 52 HB-HOT  Pilotenfehler ?

*-Lion-Air-Flug 610  B737 MAX Timm runaway

 

Bei auf den  * Unfällen,  egal ob nun schlechte Piloten oder nicht,  hat das Flugzeug /Automatik irgendetwas

unternommen, was die Piloten entweder nicht erkannten oder nicht wußten. Leider konnten auch die Piloten

diese Totalverluste nicht vermeiden und es haben ALLE! Mit ihrem eigenen Leben bezahlt.

Und es werden tendenziell immer mehr solcher Vorfälle.

2018 ist jetzt schon ein schwarzes Jahr der Luftfahrt

OT aus .

Grüße Frank

Bearbeitet 27. November 2018 von Frank Holly Lake

[cosy]

On 11/26/2018 at 4:54 PM, Falconer said:

aber im Fall der 737 soll eine Crew jetzt, noch dazu ohne, dass sie einen Tau haben, dass der Hersteller eine zusätzliche Auto Trim Function eingebaut hat ,mental unterschieden können, auf die Schnelle, während sie schon mit dem Flieger kämpfen,  ob ein Pitch Trim der läuft gerechtfertigt ist, oder nicht... 

das trifft genau den Punkt!. Dass in modernen Maschinen kein wirkliches Biofeedback mehr möglich ist, hat man gemeinhin akzeptiert und lebt (schult..) damit. Das nun aber vielgepriesene (ich sags mal salopp) AI (artificial intelligence) unbemerkt dazwischen schiebt, ist wirklich unakzeptabel.

Wohl verstanden: unakzeptabel weil die Rückkopplung auf den letztlich verantwortlichen Menschen fehlt.

Nehmen wir als Bsp die Bremsen im Auto: Es ist zwar vielleicht Vorschrift, dass eine Warnlampe aufleuchten muss wenn Bremskraftverstärker, ABS ausfallen, aber der Körper realisiert trotzdem in Sekundenbruchteilen wenn die Verzögerung nicht dem zuberzielenden Effekt entspricht und kompensiert mit der Muskelkraft des 'Bremsbeins'-eben direkter Biofeedback.

Wo dieser fehlt, müssen entsprechende Signalisierung einspringen!