29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

24. November 2018

7 hours ago, teetwoten said:

Also die CCS (Certification Compliance Sheets oder Certification Compliance Records oder ähnlich) sind eine Art Inhaltsverzeichnis der gesamten Nachweisführung aufgrund derer die Zulassungsbehörden (zB FAA) die Erfüllung der Lufttüchtigkeitsanforderungen als Grundlage für die Zulassung überprüft. Die Untersuchungsbehörden (zB NTSB oder vorliegend das Indonesische Analogon) werden hier nur nachsehen, wenn Hinweise auf Unzulänglichkeiten bestehen (wie zB vorliegend beim Lions-Air Unfall)!

OK, ja, nur die Zulassungsbehörde des Herstellerlandes hat da schon eigenen Handlungsbedarf immer..( was immer bei der Unfalluntersuchung in Indonesien auch rauskommen sollte…dass die Lion Air keine SWISS, oder LH, oder American oder Southwest ist, was Standards in Flight Ops und Wartung betrifft…ist klar.., dass eine "Designauffälligkeit " nennen wir es einmal so, eines Flugzeuges dann beim schwächsten Glied, also einer substandard Airline auch mit hoher Wahrscheinlichkeit zum ersten Mal zu einem Problem führen kann, ist auch klar)..

aber mit aller Information, oder besser gesagt dem "lack of information" an die Airlines, was das MCAS System betrifft, bin ich mittlerweile überzeugt, dass die FAA sich die ganze Sache noch einmal genauer anschauen wird..

die Sache ist mit einem Reminder, selbst durch ein EAD, die Airlines sollten das "normale" Trim Runaway Procedure nochmals in Erinnerung rufen, sicher noch lange nicht gegessen..

Gerd

Bearbeitet 24. November 2018 von Falconer

24. November 2018

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

25. November 2018

vor 6 Stunden schrieb flowmotion:

So, ich konnte mich jetzt mal etwas schlauer lesen:

............................

Apologies Boeing - die Info ist absolut korrekt!

Lg, Iris

Hmmm, und jetzt?

In einer solchen Situation hat sich der Flieger doch nie befunden....

Gruß

Manfred

25. November 2018

vor 9 Stunden schrieb flowmotion:

So, ich konnte mich jetzt mal etwas schlauer lesen...

Hab da gerne geholfen...

25. November 2018

10 hours ago, flowmotion said:

MCAS hat nichts mit low speed zu tun. MCAS funktioniert bei high AOA und HIGH airspeed. Sonst nichts. Das hat tatsächlich mit der Maneuverability und High Thrust zu tun - macht jetzt Sinn, absolut.

Es wäre sicher schön, wenn man das MCAS kurz erwähnt, aber Boeing hat da absolut recht - man sollte es niemals zu sehen bekommen.

Ändert an der Situation meiner bescheidenen Meinung nach nix.., dass es Flaps up und high AOA eingreift, wurde bis jetzt auch immer berichtet, OK dann kommt noch eine höhere Speed vielleicht hinzu..

und wenn AOA und/oder Speed was Falsches hergibt, je nachdem wie das wirklich abgesichert ist....dann kommt man ohne es zu wollen in eine Pitch Trim Nose Down Situation…je nachdem wie schnell man den Pitch Trim stilllegt..

Und Stalls und Stallverhalten sind jetzt nur bedingt eine Frage der Airspeed, sicher auch, weil das Verhalten des Flugzeugs zwischen Low Speed und High Speed Stall sich sehr unterscheiden kann, aber primär ist es einen AOA Frage..

und was macht das MCAS von Mach Trim Seite gesehen..overrided das auch eine Mach Trim Position in die der Stab gefahren ist…? Was macht es bei einem High Speed Upset das MCAS? In dem Moment wo die Crew den Flieger vom Autopilot runternimmt..? Respektive der A/P sich von selbst verabschiedet? Dann ist man Flaps Up, Manuell und eventuell in einer High Speed und High AOA Situation...

Da gibt es jede Menge Fragen, die genauest im AFM erwähnt sein sollten..

Müsste jede Airline ganz laut an die Tür bei Boeing jetzt klopfen um absolut jedes Detail der Sache in ihrer Flight Ops auf Konsequenzen im Trainingsbereich, und nicht nur dort checken zu können..was ja Boeing jetzt angbelich vorhat..dass sie es schon verschoben haben, heisst für mich, sie müssen sich erst genau überlegen, was sie sagen wollen...

Da muss es bei Boeing einen Paradigmenwechsel gegeben haben, eventuell während der Entwicklung der 737 MAX..

das war früher nicht so…von der Flight Test und Ops Safety Section, den Piloten die dort vor nicht langer Zeit noch das Sagen gehabt haben, da war Alles immer transparent..was ja Boeing Flugzeugen zu Recht den Ruf eingetragen hat, "what you see is what you get"...

da scheint sich was verändert zu haben an dieser ehemals sehr erfolgreichen Philosophie von Boeing...

Gerd

Bearbeitet 25. November 2018 von Falconer

25. November 2018

Nochmals mehr Details von englischen Forum von user zeke (CX Pilot). Der Post zeigt die genaue Abfolge der Ereignisse. Demnach hat beim Unglücksflug am Schluss MCAS 25 mal nach unten getrimmt und ebenso oft haben die Piloten mit dem trim switch das MCAS wieder für 5 Sekunden deaktiviert. Am Ende wurden die manuellen trim up Phasen aber immer kürzer und die unermüdlichen MCAS trim down Phasen immer länger, bis der elevator am unteren Anschlag war:

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?p=20882681#p20882701

Es war also nix mit "die Piloten haben das Radl nicht drehen sehen". Eher mit "nach längerer Anwendung der Prozedur gegen trim run away ohne erkenntliche Besserung, wurden die Piloten nachlässig beim durchführen derselben".

Falls MCAS für high speed stability ist (das habe ich auch so gehört)), dann macht das Fahren bis in den Trimanschlag erst recht wenig Sinn. Wenn Du bei hoher Machzahl den Elevator voll ausschlägst kriegst Du eine vertikale Beschleunigung von 10G bis 20G. Zumindest eine Limitierung auf ein paar wenige Grad Ausschlag wäre zwingend imo.

25. November 2018

vor 13 Stunden schrieb flowmotion:

So, ich konnte mich jetzt mal etwas schlauer lesen:

Danke für die zusätzlichen Infos! Wäre es möglich auch Links hierzu zu erfahren?

Nach bisherigen Informationen (zB http://www.b737.org.uk/737maxdiffs.htm oder https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/) sollte das MCAS bei folgenden Bedingungen aktiv werden: A/P OFF, steep-turn, high AOA, flaps up, elevated load-factors, speed approaching stall, um insbesondere einen Stall zu vermeiden.

Gemäss FAA sei es zulässig, ein solches System im Hintergrund bereit zu halten. Problematisch wird es ja erst, wenn das System fehlerhaft wird. Dann muss der Pilot nach Bauvorschriften eine Warnung erhalten, was offenbar explizit nicht der Fall war, weil die Existenz des Systems ja auch nicht aufgeführt war.

Andererseits kann man dem FCOM Bulletin TBC-19 (https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-nearing-737-max-fleet-bulletin-on-aoa-warning-after-lion-air-crash/) schon eine gewisse Logik und Konsequenz abgewinnen, indem BOEING lediglich instruiert, dass bei einem "uncommanded nose down stabilizer trim *" ganz einfach nach "runaway stabilizer NNC" verfahren und die STAB TRIM CUTOUT betätigt und der CUTOUT beibehalten werden soll **.

Wenn es denn wirklich so einfach hätte sein können, müsste man sich dann schon wieder fragen, weshalb das nicht gelang!

@Falconer Warst Du mit diesem FCOM-Bulletin eigentlich einverstanden?

Stefan

*) Dabei wird MCAS offenbar dem pitch trim system zugeordnet.

**) Bei einer trim runaway schaltet man als erstes die motorisierte Trimmung doch sowieso aus, ob mit oder ohne Manual.

Bearbeitet 25. November 2018 von teetwoten
pitch trim system

25. November 2018

49 minutes ago, teetwoten said:

Warst Du mit diesem FCOM-Bulletin eigentlich einverstanden?

Stefan,

ich glaube die Sache hat mehrere verschiedenen Ebenen in der Betrachtungsweise..

1) Es ist zumindest für Aussenstehende noch Nichts veröffentlicht, was eine genaue Beschreibung des Systems betrifft…ich glaube wir spekulieren hier Alle..

2) Habe mit etlichen Kollegen, die sehr viel Erfahrung hatten auf 737 NG gesprochen, die fliegen jetzt aber 767 & 777 mittlerweile, einer war jahrelang Flottenchef bei einer grossen Airline, kennt das Flugzeug, nicht die MAX, aber 737NGs, in- und auswendig, sind erfahrene Boeing Piloten und auch Boeing Fluglehrer, die sind Alle sehr unangenehm überrascht gewesen davon, dass Boeing ein offenbar wichtiges System, welches einen weiteren Autotrim Mode bei der 737 darstellt, offenbar nicht transparent an die Betreiber vermittelt hatte..das waren die früher nie gewohnt..das hat es bei Boeing früher nicht gegeben..die halten das für einen ganz schweren Fehler von Boeing Seite, egal ob es jetzt bei diesem Unfall eine Rolle gespielt hat oder nicht..

3) Dass Boeing und die FAA ( die FAA immerhin per EAD) an die "normale" Trim Run Away Checkliste erinnern..OK, was sollen sie derzeit auch Anderes machen?..Das bedeutet aber in letzter Logik wohl auch, dass ab jetzt jede Crew, die , sagen wir manuell unterwegs ist, flaps up, und sagen wir durch massive Turbulenzen ausgelöst Stick Shaker haben, whatever, beim geringsten Muckser, den das Trimradl macht, wahrscheinlich sofort den Electric Trim per Cut Out Switches stilllegen wird..fair enough, oder..? Wozu soll das System aber dann noch gut sein?

4) Was den gegenständlichen Unfall und Lion Air betrifft..naja, ich sag jetzt einmal, bei einer American oder Southwest würde es ganz sicher nicht vorkommen, dass so ein Flieger bereits , wie zumindest berichtet, mehrere Flüge mit so einem technischen Problem abwickelt, ohne, dass es zweifelsfrei behoben worden wäre..damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass sowas bei einem grossen Qualitätscarrier passiert schon einmal von Vornherein um Potenzen geringer..

Vielmehr fällt mir jetzt nciht mehr ein zu der Sache..

Ob das System an sich, der Weisheit letzter Schluss war, zumindest vom Design der Software und der Hardware Connections her, was Sensors etc betrifft ist eine andere Baustelle, oder überhaupt, nämlich Stab Trim für sowas einzusetzen..das wird man sehen ob die FAA Änderungen von Boeing verlangt, oder Boeing diese von selbst ausführen wird..

Ich nehme aber an, da ist auch für Boeing was Gröberes im Gange, sonst würden die nicht so hliflos in ihrer Kommunikation nach draussen wirken..

aber so seh ich das halt..wer weiss, was wirklich los sein wird..?

keine Ahnung..?

Gerd

Bearbeitet 25. November 2018 von Falconer

25. November 2018

Am Rad ist , wie ich gesehen habe, eine ausklappbare Kurbel angebracht. Macht diese Kurbel des drehen einfacher?

Die Situation ist nun deutlich und auch schon beschrieben. Beide Trim Schalter auf "aus" stellen.

Was kann verbessert werden?

-Das drehenede Trimrad muss besser sichtbar gemacht werden, eventuell durch Led ,s am Rad die deutlch brlnken bei trimmen. Unterscheidliche Farben für die Richtungen.

- Eine Meldung muss auf die Displays, AOA Sensors different

- Ähnlich wie beim Airbus muss ein Verfahren her . Dort kann ich die realen Sensorendaten mittes theoretischer Daten

simulieren, damit die Automatik weiter teilweise funktionieren kann.

- Es muss eine Überwachung her, welche davor warnt, das die Trimmung gegen eine Grenze ( Anschlag) laüft.

- Es muss verhindert werden, das Piloteneingaben ohne Hinweis " Überschreiben" werden.

Wenn der Pilot mehrfach auf Heck trimmt , darf nicht die Automatik gleichzeitig auf Bug trimmen.

Auch hier muss wenigstens eine deutliche Warnung her.

Das lässt sich technisch alles problemlos umsetzten.

Auch wenn es viele immer noch nicht wahr haben wollen, und mich dafür kritisieren,

die 737 MAX ist dem A320 sehr viel näher gekommen. Und mann muss auch kein Prophet sein,

wird es auch in Zukunft noch viel mehr.

Es erinnert mich an einen AF Kapitän bei der Einführung des A300 im Simulator.

Die neuen Automatiken können das Fliegen " Teuer" machen im Fehlerfall.

Grüße Frank

Bearbeitet 25. November 2018 von Frank Holly Lake
2. Trimmrad verbesset

25. November 2018

vor 31 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

..............

Auch wenn es viele immer noch nicht wahr haben wollen, und mich dafür kritisieren,

die 737 MAX ist dem A320 sehr viel näher gekommen. Und mann muss auch kein Prophet sein, wird es auch in Zukunft noch viel mehr.

Frühestens wenn dieser Unfall restlos aufgeklärt ist, werden wir wissen, ob das eine gute oder schlechte Nachricht ist .

vor 34 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

..............

Es erinnert mich an einen AF Kapitän bei der Einführung des A300 im Simulator.

Die neuen Automatiken können das Fliegen " Teuer" machen im Fehlerfall.

Grüße Frank

dito.

Beste Grüße

Manfred

25. November 2018

Stefan,

ich glaube die Sache hat mehrere verschiedenen Ebenen in der Betrachtungsweise..

1) Es ist zumindest für Aussenstehende noch Nichts veröffentlicht, was eine genaue Beschreibung des Systems betrifft…ich glaube wir spekulieren hier Alle..

2) Habe mit etlichen Kollegen, die sehr viel Erfahrung hatten auf 737 NG gesprochen, die fliegen jetzt aber 767 & 777 mittlerweile, einer war jahrelang Flottenchef bei einer grossen Airline, kennt das Flugzeug, nicht die MAX, aber 737NGs, in- und auswendig, sind erfahrene Boeing Piloten und auch Boeing Fluglehrer, die sind Alle sehr unangenehm überrascht gewesen davon, dass Boeing ein offenbar wichtiges System, welches einen weiteren Autotrim Mode bei der 737 darstellt, offenbar nicht transparent an die Betreiber vermittelt hatte..das waren die früher nie gewohnt..das hat es bei Boeing früher nicht gegeben..die halten das für einen ganz schweren Fehler von Boeing Seite, egal ob es jetzt bei diesem Unfall eine Rolle gespielt hat oder nicht..

3) Dass Boeing und die FAA ( die FAA immerhin per EAD) an die "normale" Trim Run Away Checkliste erinnern..OK, was sollen sie derzeit auch Anderes machen?..Das bedeutet aber in letzter Logik wohl auch, dass ab jetzt jede Crew, die , sagen wir manuell unterwegs ist, flaps up, und sagen wir durch massive Turbulenzen ausgelöst Stick Shaker haben, whatever, beim geringsten Muckser, den das Trimradl macht, wahrscheinlich sofort den Electric Trim per Cut Out Switches stilllegen wird..fair enough, oder..? Wozu soll das System aber dann noch gut sein?

4) Was den gegenständlichen Unfall und Lion Air betrifft..naja, ich sag jetzt einmal, bei einer American oder Southwest würde es ganz sicher nicht vorkommen, dass so ein Flieger bereits , wie zumindest berichtet, mehrere Flüge mit so einem technischen Problem abwickelt, ohne, dass es zweifelsfrei behoben worden wäre..damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass sowas bei einem grossen Qualitätscarrier passiert schon einmal von Vornherein um Potenzen geringer..

Vielmehr fällt mir jetzt nciht mehr ein zu der Sache..

Ob das System an sich, der Weisheit letzter Schluss war, zumindest vom Design der Software und der Hardware Connections her, was Sensors etc betrifft ist eine andere Baustelle, oder überhaupt, nämlich Stab Trim für sowas einzusetzen..das wird man sehen ob die FAA Änderungen von Boeing verlangt, oder Boeing diese von selbst ausführen wird..

Ich nehme aber an, da ist auch für Boeing was Gröberes im Gange, sonst würden die nicht so hliflos in ihrer Kommunikation nach draussen wirken..

aber so seh ich das halt..wer weiss, was wirklich los sein wird..?

keine Ahnung..?

Gerd

Dafür, dass du die MAX grounded gesehen, den CEO von Beoing an der Wand gesehen, einen kapitalen Unternehmerischen Schaden prognostiziert hast und Southwest nix wissen konnte, änderst du nun aber gravierend deine Sicht in all deinen Punkten oben. Das ist soweit ok.

Hypothesen sind auch ok, aber andere deswegen in den Senkel stellen, weil sie deine Meinung nicht teilen?

Die Presse weiss allenfalls viel, aber nicht alles ist richtig und manchmal im Eifer schlicht zusammengebastelt oder verdreht widergegeben. Da sollte man nicht alles für Bares nehmen.

Die Verbesserungen/Aenderungen/Ausbildungen werden sicher erfolgen um so ein erneutes Unglück zu verhindern. Dass bei all den Prozessen und Zertifizierungen ein einflussreiches System unterschlagen werden kann.... Scheint doch nicht der Fall zu sein. Gut so.

Markus

Gesendet von meinem SM-G965F mit Tapatalk

25. November 2018

19 minutes ago, Gulfstream said:

Dafür, dass du die MAX grounded gesehen, den CEO von Beoing an der Wand gesehen, einen kapitalen Unternehmerischen Schaden prognostiziert hast und Southwest nix wissen konnte, änderst du nun aber gravierend deine Sicht in all deinen Punkten oben. Das ist soweit ok.

Da liest Du was in meine Posts in dem Thread, was nicht drinnen steht..

Ich hab hier bei dem Thema vom ersten Beitrag an eine Linie gehalten…mit der muss Niemand einverstanden sein..

19 minutes ago, Gulfstream said:

Dass bei all den Prozessen und Zertifizierungen ein einflussreiches System unterschlagen werden kann...

Auch das hab ich nicht gesagt…im Gegenteil…in den Entwicklungs- und Bauprotokollen ist das drinnen...

Aber in die haben offenbar die Kunden nicht überall Einblick...

Die Behörden hatten den Einblick..hab auch ein Dokument der brasilianischen Behörde verlinkt, wo das MCAS drinnen steht..

Wenn Du mich schon kritisierst, wie wärs wenn Du Dir davor zumindest durchlesen würdest was ich geschrieben hab..

Gerd

Bearbeitet 25. November 2018 von Falconer

25. November 2018

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

25. November 2018

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Bei der 737 Max hat nur noch der Co einTrimmrRad. Deshalb ist es für den Capt. schwerer zu sehen, das sich das Rad dreht.

Und wozu ist das Rad links?

https://www.google.ch/search?q=737+max+cockpit&source=lnms&tbm=isch

vor 1 Stunde schrieb flowmotion:

So, wenn ich jetzt das MCAS richtig verstanden habe, dann kommt dies nur bei extremem PITCH UP und HIGH AIRSPEED zum tragen. Davon hatte die Lion bei meinem jetzigen Wissensstand nichts. Da war Airspeed low. Da würde beim Stall die Spedd Trim Funktion zum Vorschein kommen. Einerseits ueber Elevator Feel Shift und Speed Trim selber, der die Nase nach unten trimmt.

Wir sehen dies aber selten im Training, da wir seit dem THY Unfall ja dauernd Stalls MIT AUTOMATION ON üben und dies hier war eine manual flight Sache (so wie es momentan ausschaut).

Ich sehe keinen Zusammenhang zwischen MCAS und diesem Unfall mehr (ausser MCAS fungiert bei der MAX irgendwie in die Stall Logik der Maschine. Dafuer gibt es aber momentan keinen Beweis oder Dokumentation.)

Warum? Es hat stets nach Flaps up angefangen zu wirken. 25x. Und stets hat ein manueller Trim input die Wirkung für 5 Sekunden unterbrochen. Dies entspricht so genau der Beschreibung des MCAS dass es meiner Meinung keine Zweifel darüber geben kann, dass bei diesem Crash MCAS ganz simpel "den längeren Atem gehabt hat".

Hier nochmals der Ablauf, so wie dokumentiert unter dem Link oben:

1 - control column moved forward on thrust application (normal)

2 - IAS rising normally both sides during take off run, AOA also aligns with free-stream airflow with a split between sides
3 - Rotation, LH stick shaker comes on straight away AOA(left) approximately reading 22 degrees, AOA (right) zero degrees. RH stick shaker not activated
4 - STS adding trim inputs
5 - flap retraction
6 - First MCAS input, pilot stops MCAS trim with trim switch input, very high control force at this time.
7- Pilot appear to reduce the back pressure slightly like it was a stall recovery procedure, slight increase in fuel flow observed. Alitiude traded for speed.
7a - LH - Stick shaker stops
7b - Flaps selected like a low level stall recovery
8 - LH Stick shaker starts again
9 - Reaching 5000 ft 250-350 kts flaps retracted

1-25

MCAS trims stabilizer nose down 25 times, each time the pilot stops the trim with trim switch input, this inhibits MCAS for 5 seconds each time. The average trim position after MCAS trim was 4.01 units, after the pilot corrected the MCAS trim the average trim was 4.96 units.

After MCAS, After Pilot Trim
4.92, 6.09
4.53, 6.03
4.58, 5.47
4.69, 5.25
4.47, 5.47
4.80, 5.81
4.64, 6.42
4.69, 5.59
4.36, 5.31
4.47, 5.59
3.91, 5.31
5.03, 5.42
4.47, 5.47
4.47, 5.59
4.19, 4.92
3.35, 5.31
4.47, 5.59
4.19, 4.58
4.13, 5.03
3.63, 5.36
4.19, 5.36
3.46, 3.58
3.02, 3.35
1.34, 1.62
0.28, 0.45

26 - 26 Not sure what is happening here. The IAS is increasing, the have run out of stabilizer trim, they appear to increase thrust in an attempt to induce a pitch up. Stabilizer almost at full travel, suggest the elevator was ineffective.

25. November 2018

ach, seit ihr Theoretiker, da blickt doch keiner mehr durch...Wundert mich nämlich, dass hier die

Berufspiloten, fast bzw so wenig äußern bzw.mitspekulieren

25. November 2018

vor 6 Stunden schrieb mrueedi:

Hier nochmals der Ablauf, so wie dokumentiert unter dem Link oben:

Danke für den Link. Hättest Du noch einen zu besseren oder gar allen FDR-Plots?

Das mit den 5 Sekunden entspricht ziemlich genau dem FCOM Bulletin TBC-19, aber darin gibt es keinen Hinweis zum MCAS! Der einzige Bezug zum MCAS aus den bisherigen Informationen wäre das Losgehen nach flaps-up. Vielleicht aber ist diese Bedingung auch Trigger anderer System-Interventionen.

@flowmotionDein Ansatz, MCAS sei evtl. gar nicht involviert gewesen ist hoch spannend.

Aber warum haben sie dann nicht einfach die STAB TRIM CUTOUT's betätigt? Oder haben Sie, und die Flugi machte doch nicht das was im Bulletin steht? Hoffentlich können die weiteren Aufzeichnungen im FDR hierüber Aufschluss geben!

Stefan

@Manfred J.Sorry für "Spekulationen" aber dazu ist das Forum doch auch gedacht, nämlich "von aussen" Erklärungen zu finden. Wobei einem der Weg dahin wieder einmal zwingt, sich die elementaren Zusammenhänge vor Augen zu führen. Möglicherweise wird es auch hier am Schluss kein Rätsel mehr geben, sondern ein Aha-Erlebnis (entweder für Lions-Air oder für BOEING)!

Bearbeitet 25. November 2018 von teetwoten
Oder haben sie....

25. November 2018

4 hours ago, flowmotion said:

So, wenn ich jetzt das MCAS richtig verstanden habe,

Habt Ihr wenigstens die Basics und auch Details des Systems bereits von Boeing bekommen?

4 hours ago, flowmotion said:

Jetzt bin ich moch mehr gespannt, was da wirklich war.

Lassen wir den Lion Air Unfall einmal beseite…nehmen wir an, der Unfall hätte nicht stattgefunden..und MCAS auf der 737 MAX wäre rein zufällig in der Airline Community jetzt bekannt geworden...

4 hours ago, flowmotion said:

Mit meinem jetzigen bescheidenen Wissenstand glaube ich,

Wie könnt Ihr, mit, selbst zugegebenem, "bescheidenem Wissenstand", als PICS ein Flugzeug dieser Art, jetzt nachdem Wissenslücken bekannt sind, bei einer Airline überhaupt noch in Betrieb nehmen? ( da geht es ja nicht nur um eine neue Toilettenbeleuchtung, sondern immerhin um ein neues "Auto" Stab Trim System…)

Sorry, die Frage sollte aber erlaubt sein..

Gerd

P.S. Pls dont take it personally...

Bearbeitet 25. November 2018 von Falconer

25. November 2018

@ Gerd

Ich finde zwar vieleicht die Frage als berechtigt, jedoch hier finde ich , ist das schon ein bischen ein Vorwurf / Angriff.

Als Pilot bekommst Du den Vogel vor die Nase gesetzt umd musst fliegen, Punkt.

Deine Kritik kannst Du maximal an den Flotten Chef richten als Pilot.

Der Flottenchef hat über Schulung / Groundig zu entscheiden, nicht der PIC.

Sonst bist Du, nicht nur bei der LH Group, schnell komplett raus aus dem Cockpit..

Ich persönlich bin froh hier überhaupt aus erster Hand Informationen zu erhalten, von jemanden,

des das Ding real fliegt

Grüße Frank

Bearbeitet 25. November 2018 von Frank Holly Lake

25. November 2018

33 minutes ago, Frank Holly Lake said:

@ Gerd

Ich finde zwar vieleicht dei Frage als berechtigt, jedoch hier finde ich , ist das schon ein bischen ein Vorwurf / Angriff

So ist es aber nicht gemeint von mir (@ flowmotion..dont take it personally)…mir sind die verschiedenen Implikationen für Airline Crews bei so Kalamitäten schon bewusst...

aber trotzdem...

irgendwann muss Tacheles geredet werden, mit Boeing, mit der FAA und mit allen anderen Behörden, die die Sache "rubberstamped" haben, und sich jetzt aber öffentlich bemerkbar "am Kopf" kratzen, weil offenbar Niemand genau weiss , was Sache ist…ganz ohne Unfall jetzt..

irgendwas ist ja offenbar anders bei der 737 MAX als bei der 737 NG….die 737NGs waren bis jetzt statistisch diesbezüglich offenbar ja nicht auffällig...

Gerd

Bearbeitet 25. November 2018 von Falconer

25. November 2018

Dann scheib doch , wie ich, an die Easa und Bitte um ein 737MAX Grounding.

Grüße Frank

25. November 2018

vor 4 Minuten schrieb Falconer:

So ist es aber nicht gemeint von mir…mir sind die verschiedenen Implikationen für Airline Crews bei so Kalamitäten schon bewusst...

aber trotzdem...

irgendwann muss Tacheles geredet werden, mit Boeing, mit der FAA und mit allen anderen Behörden, die die Sache "rubberstamped" haben, und sich jetzt aber öffentlich bemerkbar "am Kopf" kratzen, weil offenbar Niemand genau weiss , was Sache ist…ganz ohne Unfall jetzt..

irgendwas ist ja offenbar anders bei der 737 MAX als bei der 737 NG….

Gerd

Ich gehe davon aus, dass die Allesbesserwisser endlich bemerkt haben, dass sich Iris auf keine Dialoge mit "Laien" auf diesem Flugzeug einlässt.

Und ich finde das gut so!

Erich

25. November 2018

3 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Dann scheib doch , wie ich, an die Easa und Bitte um ein 737MAX Grounding.

Grüße Frank

Wozu?

Interessiert mich nicht...

mich interessiert vielmehr wie seriös die Branche noch ist ohne Behördenintervention…die Behörden kannst Du vergessen…kaum mehr Fachleute dort unterwegs…lauter Schreibtischheinis, ohne auch nur einen Funken von Parxiserfahrung...

warum denkt Ihr in dem Forum hier immer nur "schwarz oder weiss"..??

Gerd

25. November 2018

6 minutes ago, Ted said:

Ich gehe davon aus, dass die Allesbesserwisser endlich bemerkt haben, dass sich Iris auf keine Dialoge mit "Laien" auf diesem Flugzeug einlässt.

Sie gibt aber schon zu hier, teilweise selbst "Laie" zu sein, was die neuen Systeme betrifft..

Sie ist sehr ehrlich…und das finde ich gut…( Sie könnte ja auch nix schreiben zu dem Thema…wär auch OK und verständlich..)

also ganz so ist es nicht..

Gerd

Bearbeitet 25. November 2018 von Falconer

25. November 2018

vor 1 Minute schrieb Falconer:

Sie gibt aber schon zu hier, teilweise selbst "Laie" zu sein, was die neuen Systeme betrifft..

Sie ist sehr ehrlich…und das finde ich gut...

also ganz so ist es nicht..

Gerd

Also Iris ist dran, und sie wird sich melden.

Darum könnt ihr eigentlich eure Tinte sparen und die Finger schonen.

25. November 2018

Die MAX hat wie alle seine Vorgänger Trimräder mit ausklapbaren Griffen auf beiden Seiten.

Die DFDR Daten hat Simon schon seit dem 23.11. verlinkt.

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