29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Falconer]

2 hours ago, Gulfstream said:

“First, the 737 MAX is a safe airplane designed, built and supported by skilled men and women,” he wrote. “Customers continue daily global operations of the aircraft with confidence.”

 

Hiermit widerspricht er der Presse, welche offenbar alles weiss und schussdicht belegen kann.

 

Mir ist egal ob er der Presse widerspricht oder nicht...

 

Und der Satz "ist ein sicheres Flugzeug" ist ein Allerweltssatz..der ist in irgendeinem "Denial Mode" wegen dem Lion Air Unfall, bei dem ja noch gar nicht heraussen ist, was da war..

 

solche Allerweltssätze sind eines CEO von einem grossen reputablen Flugzeughersteller nicht würdig..so kommunizieren Waschmaschinenverkäufer...der CEO eines Flugzeugherstellers muss in so einem Fall differenziertere Aussagen machen können

 

für den Boeing CEO hat das Flugzeug eine korrekte Stall Protection..aus basta..nur ganz so einfach ist die Sache eben offenbar nicht..

 

Piloten und Trainer von reputablen Airlines haben selbst, es gilt das gesprochene Wort, ausgesagt, konntest Du in den USA ad personam im Fernsehen sehen, dass ihnen MCAS und seine Funktionsweise im Rahmen eines Auto Trim Modes (flaps up) neu ist...die haben das Modell bereits in Operation und haben sich ganz sicher sehr im Detail mit dem Flugzeug beschäftigt, bevor auch nur die erste Crew umgeschult wurde darauf..und der erste Passagierflug damit gemacht wurde..

 

und Managementpiloten gehen nicht an die Öffentlichkeit mit sowas bevor sie nicht mit der Vorstandsetage der Airline ein Gespräch gehabt haben..( Kann man sich wahrscheinlich so vorstellen..der Flottenchef sagt zum CEO der Airline..wir kannten das System nicht..der bekommt grosse Augen und fragt wie bitte?? wie gibt es denn das.?) das heisst nicht, dass es nicht im Maintenance Manual gestanden ist..aber das ist dann eben so ein Fall von "compartmentalized information"..jeder hat nur "on a need to know basis" ein kleines Stück vom ganzen Mosaik..

aber Du wirst keinen Chefpiloten einer reputablen Airline finden, der der Meinung wäre, die Crews bräuchten von dem System nix zu wissen..

 

es geht finde ich nicht bei der Diskussion bei den Airlines um diesen Unfall..zu dem gibt es ja offiziell bis jetzt nur Vermutungen, was die Behörden und Boeing inoffiziell bereits wissen wird derzeit meines Wissens nicht veröffentlicht..

 

es geht eher darum, dass das System offenbar keinem Piloten vertraut war, weil die Philosophie dahinter war, das sehen die eh nie im täglichen Betrieb arbeiten, weil wann kommt ein Flugzeug schon auch nur in die Nähe eines Stalls..und deswegen bräuchten sie es nicht zu wissen..und wenn der Trim sich wegen eines Fehlers selbstständig macht, dann gelte eh die Trim Runaway Checkliste..und bei dem was man jetzt über das System weiss, ist diese Philosophie eine Falsche von der Logik her..

 

das ist für mich ausschlaggebend und glaubwürdig..

 

Gerd

 

P.S.: Dass von der Öffentlichkeitswirkung her in den Medien der Eindruck entstanden ist, das Flugzeug an sich wäre "unsafe", sollte sich bei der Untersuchung herausstellen, dass der Umstand, dass das System den Lion Air Piloten nicht bekannt war, massgeblich, zum Unfall beigetragen haben sollte auf Grund von ganz simplen "human factors" Angelegenheiten, wenn gerade erst, was weiss ich, weltweit ca 80 737 MAX ausgeliefert wurden und im ersten Betriebsjahr wegen so einer Sache ein Flugzeug zu Schaden kommt ist eine andere Baustelle..das Flugzeug an sich muss deswegen nicht unsafe sein..aber dann wären wichtige "human factors" Fragen bei der Einführung des Typs und dem Training übersehen worden..darum geht es in Wirklichkeit, zumindest was man bis jetzt über das Flugzeug und das MCAS weiss..

 

P.P.S.: Ein ganz guter Indikator, welchen gemeinsamen Nenner an Information es gibt zwischen Flight Ops und Maintenance ist bei jedem Flugzeug die MEL....

 

Hier wär, nehme an das war die erste Version der FAA MMEL der 737 MAX aus dem Jahr 2017 mit der die Airlines, die Erstkunden, die Inbetriebnahme vorbereitet haben

 

http://fsims.faa.gov/wdocs/mmel/b-737-8_rev 0.pdf

 

da finden sich in den Kapiteln "Autoflight" und  "Flight Controls" nur sehr allgemeine Dinge zu den Trimsystemen, das Mach Trim System ist sehr wohl erwähnt....MCAS, als solches definiert unter "stall Protection" z.B. findet man keines..ich habs zumindest nicht gefunden..undter "Anti Ice" wegen der Probe Heaters steht auch nix vom MCAS und unter "Navigation" wegen der Flight Guidance Computers steht auch nix.-...

 

 

Bearbeitet 21. November 2018 von Falconer

[PeterH]

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

 

Nicht dass ich das je behauptet hätte, doch deuteten attitude, angle of attack und sink rate auf einen stabilen Sackflug hin, was nach meinem Verständnis nur bei rückwärtiger Schwerpunktlage möglich ist. Wäre der SP vor dem Auftriebsmittelpunkt gewesen (Normalfall), hätte der Stall,  nur durch ziehen, nach meinem Verständnis, nicht so lange aufrecht erhalten werden können. 

 

Stefan

 

 

Ein "echter" Sackflug (AoA etwa 25..45 Grad) ist eine der stabilsten Fluglagen. Auch wenn der CG nicht  weit hinten liegt, kann man sowas je nach Konstruktion durchaus "erzwingen". Man kommt aus der Fluglage nur sehr schwer wieder heraus, oft nur durch Einleitung einer Rollbewegung um die Längsachse (besser: Tragwerk, wenn möglich, stark asymmetrisch machen durch Klappen, Spoiler, Querruder, wie auch immer), Nickbewegungen sind kaum machbar, auch nicht durch eine - normalerweise sehr begrenzte -- Gewichtstrimmung.

 

Gruß

Peter

 

Bearbeitet 21. November 2018 von PeterH

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb PeterH:

Ein "echter" Sackflug (AoA etwa 25..45 Grad) ist eine der stabilsten Fluglagen. Auch wenn der CG nicht  weit hinten liegt, kann man sowas je nach Konstruktion durchaus "erzwingen". Man kommt aus der Fluglage nur sehr schwer wieder heraus, oft nur durch Einleitung einer Rollbewegung um die Längsachse (besser: Tragwerk, wenn möglich, stark asymmetrisch machen durch Klappen, Spoiler, Querruder, wie auch immer), Nickbewegungen sind kaum machbar, auch nicht durch eine - normalerweise sehr begrenzte -- Gewichtstrimmung.

 

OT:

Da liegen wir ja gar nicht weit auseinander:

Aber wie willst Du das nose-down Moment des umströmten Höhenleitwerks (kein wirkungsloses T-Leitwerk im deep-stall) kompensieren? Da kommt mir zum Erhalt der Gleichgewichtsbedingungen eben nur der SP in den Sinn.

Wie kommt man mit einem A330 aus einem Sackflug raus? In einem anderen Forum meinte einer, durch alternierende Schubzugabe, um eine Nickschwingung zu erzeugen. Mein Vorschlag wäre, durch asymmetrischen Schub ein Gieren zu provozieren, welches dank dem Pfeilflügel in ein Rollen übergeht und die Nase tauchen lässt. Hier würde mich die Empfehlung von AIRBUS sehr interessieren.

OT aus!

 

Stefan

 

N.B. Hunter58 erklärte weiter oben, dass der A330 auch mit vollem Trim-Tank landen dürfe. Das weiss ich leider nicht. Habe allerdings in Erinnerung, dass die MD11 eine der ersten war, welche mit dem Trim-Tank daher kam und dass dieser bei Start und Landung nicht benutzt werden durfte, genau wegen des SP-Problems. Allerdings konnte mir damals kein MD11 Pilot erklären, ob sie mit dem SP nur soweit nach hinten gehen durften, bis das Höhenleitwerk auf-/abtriebslos wurde, oder ob sie so weit gehen durften, bis das Höhenleitwerk Auftrieb erzeugen würde (umgekehrte Ente); wohlwissend, dass die dyn. Stabilität dabei durch den Computer sichergestellt werden muss, weil die natürlich im Eimer ist!

 

Bearbeitet 21. November 2018 von teetwoten

[Falconer]

Zu den verschiedenen Auslegungen und sagen wir einmal höflich und hoffend, dass es so war, Missverständnissen in Bezug auf die Kommunikation von Boeing zu den  Airlines

 

vor 6 Tagen ein American Airlines Captain sehr eloquent zum Thema..

 

 

Capt. Tajer spricht einen, meiner Meinung nach, ganz wichtigen Punkt an. Ein Pilot in Command ist letztendlich allein verantwortlich für die sichere Durchführung eines Fluges am Ende des Tages. Er entscheidet ob er ein Flugzeug (technisch) für einen Flug übernimmt, und er macht den Flug. Es kann nicht sein, dass ein Hersteller Piloten bevormundet, indem er selbstherrlich entscheidet die Flight Crew nicht über ein wichtiges System zu informieren.

 

In diesem Interview ist Alles korrekt enthalten, was Sache ist...( lassen wir jetzt einmal den aktuellen tragischen Unfall aussen vor..)

 

 

Dann geht es hier weiter..

 

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

 

https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-ceo-disputes-mcas-details-intentionally-withheld-from-airlines-jt610/

 

Also , da der Hersteller immer eine Bringschuld hat, weil nur der Hersteller von Konzeption an eines neuen Modells den kompletten Überblick hat, was wichtige Informationen betrifft, würde ich meinen, dass Boeing hier schon Einiges jetzt kommunikationsmässig leisten sollte..und nachzubringen hat..( völlig unabhängig davon was bei der Unfalluntersuchung am Ende rauskommt, und auch unabhängig davon ob das System an sich eventuell noch nachjustiert werden muss in Zukunft, eventuell was Inputs und Trigger Values etc etc betrifft..oder eh Alles den aktuellen Regeln der Kunst in Bezug auf Bauvorschriften und Handling entspricht..)

 

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 21. November 2018 von Falconer

[Hunter58]

Kurz OT: die A330 der AF wäre daraus herausgekommen wenn der Typ vorne lang genug den Knüppel nach vorne gedrückt hätte....

 

Und ja, es gibt ein Procedure von Airbus wie man das macht.

 

Zum Thema: Die Frage ist nicht ob Managementpiloten von dem Teil wussten sondern ob die Trainingsverantwortlichen davon wussten. Nur weil zB Iris (Flowmotion) als reguläre Linienpilotin nichts davon weiss heisst nicht dass Ihr Flugbetrieb davon nichts weiss.

 

[mrueedi]

Auf airliners.net wurden erste Daten vom Flight Data Recorder gepostet:

 

Von Aviation Consultant Gerry Soejatman (user mandala499 )

I just saw bits of the FDR plots seen at the parliamentary hearing of the accident with the NTSC. (No link available yet)
Looks like it'll be a combination of factors by Lion (likely to be CRM issues) and Boeing (MCAS and its information).

The yoke pitch position constantly changed throughout the fateful flight, with lots of nose up trim inputs (to counter pitch down STS/MCAS). Left stick shaker was on throughout, except for a few seconds during the initial dive after take off, which happened when the aircraft was in clean config. Strangely they returned to flaps 5 until they reached 5000ft or so, before cleaning up the flaps, and then, the MCAS mess started. Left AOA was offset but its fluctuations showed the same shapes as the right AOA... the difference was about 20degs higher than the right AOA.
The last few moments may have both pilots pulling on the yoke at various forces... to the very end.
Stabilizer did run to nearly zero.

Bearbeitet 22. November 2018 von mrueedi

[dennisnb]

Haben wir schon über das System EFS, "elevator feel shift" gesprochen?

 

Zitat

EFS uses hydraulic pressure to make it harder for pilots to pull back on the control yoke for a plane that is in a stall, as such a maneuver could make the problem worse. Descriptions of the amount of manual force required to overcome EFS commands and raise the nose under some conditions vary from manual to manual for older and newer 737 models. So does the language describing the EFS’s hydraulic forces.

https://www.wsj.com/articles/regulators-push-for-clarity-on-boeing-737-safety-systems-after-lion-air-crash-1542854965

 

Dieses ist den Airlines zwar bekannt, gemäss dem Artikel wird es bei Southwest, American und United allerdings je unterschiedlich beschrieben

[Frank Holly Lake]

vor 9 Stunden schrieb Hunter58:

Kurz OT: die A330 der AF wäre daraus herausgekommen wenn der Typ vorne lang genug den Knüppel nach vorne gedrückt hätte....

 

OT an.

Um das AF447 Thema mal abzuschließen

Hier die  BEA Animation .

Aufgrund des Drucks von Airbus wurde hier der Horizont. Sabilisator weggelassen.

Man sieht aber die Inputs der Sticks

https://www.youtube.com/watch?v=n-hbWO0gL6g

 

Hier eine Simualtion , wo die Höhenflosse con 0:30 ( +1 ) bis auf 1:35 (+ 12) automatisch das Flugzeug trimmt. Grüne Anzeige in der Mitte .

Die Inputs und Anzeigen sind nahezu identisch, das ist das , was die BEA uns nicht zeigen dürfte.

( Runaway Trimm unter Alternated Law)

https://www.youtube.com/watch?v=BR5kFOHVnUU

 

Und hier aus May Day , was für eine Panik im Cockpit herrschte.

https://www.youtube.com/watch?v=X64c64scZ04#T=0m35s

 

OT aus

Grüße Frank

Bearbeitet 23. November 2018 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Um das AF447 Thema mal abzuschließen

 

OT kurz ein:

Bei einem zertifizierten Flugzeug in einem regulären Stall wäre die Nase jedesmal runter als der Knüppel zur Mitte ging und insbesondere als er rechts kurzzeitig (ca 02:12:30) und links etwas länger (ca. 02:13:40) vorne war. Im Übrigen begann der "Sackflug" bei ca. 02:11:14.

OT aus.

Stefan

 

[Falconer]

Ein offenbar sehr aufwendig recherchierter Artikel in der NYT über LION Air..

 

sollte man offenbar nicht buchen den Carrier..

 

Gerd

 

https://www.nytimes.com/2018/11/22/world/asia/lion-air-crash-safety-failures.html

 

P.S.: Wenn die Hälfte davon stimmt, wundert mich eher, dass nicht noch mehr passiert dort...

 

 

 

 

Bearbeitet 23. November 2018 von Falconer

[Falconer]

18 hours ago, Hunter58 said:

Zum Thema: Die Frage ist nicht ob Managementpiloten von dem Teil wussten sondern ob die Trainingsverantwortlichen davon wussten. Nur weil zB Iris (Flowmotion) als reguläre Linienpilotin nichts davon weiss heisst nicht dass Ihr Flugbetrieb davon nichts weiss.

 

ist für mich ausserhalb meiner Vorstellungswelt, dass ein Trainingsverantwortlicher das wüsste, aber nicht ins Training inkludiert...

 

aber keine Frage es ist sehr schwer nachzuvollziehen, dass Niemand bei den Airlines was gewusst hat darüber..

 

aber scheint so gewesen zu sein...sonst hätte ja Boeing jetzt nicht derart grosse Kommunikationsprobleme in den Medien..

 

Und im AFM war es ja offenbar nicht das MCAS..

 

11 hours ago, dennisnb said:

Haben wir schon über das System EFS, "elevator feel shift" gesprochen?

 

https://www.wsj.com/articles/regulators-push-for-clarity-on-boeing-737-safety-systems-after-lion-air-crash-1542854965

 

Dieses ist den Airlines zwar bekannt, gemäss dem Artikel wird es bei Southwest, American und United allerdings je unterschiedlich beschrieben

 

Naja, Beides zusammen, also eine Fehlfunktion des MCAS UND des EFS gleichzeitig, wenn die eventuell am gleichen fehlerhaften Sensor hängen, muss bevor die Systeme disabled sind sehr unangenehm sein..da klingt ja ein normaler Stick Pusher, der fehl feuert, wie ein "walk in the park" im Vergleich dazu..

 

Sollte da auch was sein, könnte ich mir schon vorstellen, dass die FAA dann eine genauere Certification Review der 737 MAX andenken könnte..

 

Gerd

 

P.S.: Das Emergency AD der FAA ist ja schon sehr stark formuliert..

 

"..This emergency AD was prompted by analysis performed by the manufacturer showing that if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system, there is a potential for repeated nose-down trim commands of the horizontal stabilizer. This condition, if not addressed, could cause the flight crew to have difficulty controlling the airplane, and lead to excessive nose-down attitude, significant altitude loss, and possible impact with terrain..."

 

sollte da dann noch eine Pitch Down Force über den Elevator durch das EFS dazukommen? Würde die Sache noch zusätzlich verschlimmern..denk ich mir halt..

 

 

Bearbeitet 23. November 2018 von Falconer

[Falconer]

vielleicht ganz interessant..nachdem es ja hier um das Stallprotection, Avoidance System, wie immer man es nennen will, geht bei der 737MAX

737NG Stalls

Hier ganz gut zu sehen im SIM von Alaska Airlines, das ist eine 737-800 also 737 NG, scheint ja anders zu sein als die neue MAX in dem Bereich, da haben sie ein paar neues Stallmodelle in die Software eingebaut für Upset Recovery Training, glaube damals besonders um auch High Altitude Stalls realistischer darstellen zu können im SIM, das war ja nach dem Air France Unfall damals auch immer wieder ein Thema, dass die SIMs High Altitude Stalls nicht sehr realistisch darstellen konnten..aus dem Jahre 2016 das Video..

 

Gerd

 

P.S.: Ist ja ganz interessant zu sehen, bei diesem 737NG Verhalten, das in den SIM programmiert ist, sieht man schon auch die 737NG hat ein recht prononciertes Stallverhalten, recht starke Wing Drops, dann beim Abfangen sehr sensibel im Pitch geht sofort in einen secondary stall etc etc mag nun sein, wird auch so gewesen sein, dass Boeing bei der 737 MAX dann gesehen hat, Ooops, die führt sich noch giftiger auf, wegen der anderen Gewichte, Geometrie und Aerodynamik etc der neuen Triebwerke..nachdem man das Flugzeug nicht mehr umbauen konnte, weil da hätte man ein komplettes Neudesign gebraucht um bessere Stallperformance zu bekommen, mussten sie wahrscheinlich die erwartbare Wahrscheinlichkeit eines aerodynamischen Stalls im täglichen Betrieb weiter verringern, und dazu brauchte es offenbar das MCAS System..

 

 

Bearbeitet 23. November 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Hallo, heute wurde folgendes verbreitet:

2 Sensoren waren Fehlerhaft
-Der Kaptäns AoASensor  zeigte 20 Grad zuviel an
-Der Kaptäns Sensor zeigte  deutlich  mehr Geschwindigkeit an

Bis zum Aufprall wurden die Trimmung vom Maneouvering Characteristics Augmentation System  Kopflastig getrimmt. Die Piloten  haben gleichzeitig die Trimmung in entgegen gesetzte Richtung getrimmt. Am Ende der Aufzeichnung  nahmen die automatischen Timmeingaben auf volle Geschwindigkeit zu. Die  Piloten trimmten zwar noch dagegen,  Insgesamt bewegt sich die Stabilisator-Trimmposition zunehmend in Richtung der Nase nach unten, bis das Absenkmoment nicht mehr über das Steuerhorn ausgeglichen werden konnte. Die Trimmung wurde  nicht ausgeschaltet, die Piloten versuchten gegen das  Trimmen des Maneouvering Characteristics Augmentation System entgegen zu trimmen,  was nicht funktioniert hat.

Grüße Frank

Bearbeitet 23. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

15 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Hallo, heute wurde folgendes verbreitet:

2 Sensoren waren Fehlerhaft
-Der Kaptäns AoASensor  zeigte 20 Grad zuviel an
-Der Kaptäns Sensor zeigte  deutlich  mehr Geschwindigkeit an

Bis zum Aufprall wurden die Trimmung vom Maneouvering Characteristics Augmentation System  Kopflastig getrimmt. Die Piloten  haben gleichzeitig die Trimmung in entgegen gesetzte Richtung getrimmt. Am Ende der Aufzeichnung  nahmen die automatischen Timmeingaben auf volle Geschwindigkeit zu. Die  Piloten trimmten zwar noch dagegen,  Insgesamt bewegt sich die Stabilisator-Trimmposition zunehmend in Richtung der Nase nach unten, bis das Absenkmoment nicht mehr über das Steuerhorn ausgeglichen werden konnte. Die Trimmung wurde  nicht ausgeschaltet, die Piloten versuchten gegen das  Trimmen des Maneouvering Characteristics Augmentation System entgegen zu trimmen,  was nicht funktioniert hat.

Grüße Frank

 

 

wenn das wirklich so war...dann wird es eine Design Review geben..Trim Cut Out Switches hin oder her..

 

da wird es eine weitere Emergency Airworthiness Directive geben...und eine Certification Review.....

 

das läuft auf ein mögliches Grounding der Flotte raus..

 

my 2 cents

 

Gerd

 

 

[Gast]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Hallo, heute wurde folgendes verbreitet:

2 Sensoren waren Fehlerhaft
-Der Kaptäns AoASensor  zeigte 20 Grad zuviel an
-Der Kaptäns Sensor zeigte  deutlich  mehr Geschwindigkeit an

Bis zum Aufprall wurden die Trimmung vom Maneouvering Characteristics Augmentation System  Kopflastig getrimmt. Die Piloten  haben gleichzeitig die Trimmung in entgegen gesetzte Richtung getrimmt. Am Ende der Aufzeichnung  nahmen die automatischen Timmeingaben auf volle Geschwindigkeit zu. Die  Piloten trimmten zwar noch dagegen,  Insgesamt bewegt sich die Stabilisator-Trimmposition zunehmend in Richtung der Nase nach unten, bis das Absenkmoment nicht mehr über das Steuerhorn ausgeglichen werden konnte. Die Trimmung wurde  nicht ausgeschaltet, die Piloten versuchten gegen das  Trimmen des Maneouvering Characteristics Augmentation System entgegen zu trimmen,  was nicht funktioniert hat.

Grüße Frank

Wer erzählt solche Geschichten?

Das passt nicht wirklich zu den DFDR Daten die veröffentlicht wurden.

 

Alex

[dennisnb]

Anbei die FDR-Daten des Unglückfluges (S. 7 & 8 ), sowie des vorangehenden Fluges (S. 9): http://avherald.com/files/lionair_b38m_pk-lqp_jakarta_181029_knkt_data.pdf

Airpseed left & right sind (beinahe) identisch. AoA-Indicator left und right hatten schon auf dem vorherigen Flug eine Differenz von gut 20° - interessant ist, dass die Differenz auf dem Boden kleiner ausfiel und auf dem Unglücksflug noch einiges vor dem takeoff roll auf dem left indicator in zwei Phasen anstieg. Steigflug haben sie nur mit flaps 5 hinbekommen, mit eingefahrenen Klappen konnten sie bestenfalls noch Höhe halten.

 

(@mrueedi & @Frank Holly Lake: verlinkt doch jeweils eure Quellen - Links, ein tolles feature des Internets! Merci!)

PS: Der linke stick shaker schepperte auf dem gesamten vorherigen Flug...

Bearbeitet 24. November 2018 von dennisnb

[kruser]

In der Rubrik "Filme/Bücher/TV" habe ich eine B737 MAX8 auf die 05 Funchal eingefügt.

 

Typ für gestresste  Zuschauer: Die heftige Rechtsbank beginnt etwa nach 08:00..

 

 

Gruss 

jens

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[mrueedi]

vor 6 Stunden schrieb dennisnb:

Anbei die FDR-Daten des Unglückfluges (S. 7 & 8 ), sowie des vorangehenden Fluges (S. 9): http://avherald.com/files/lionair_b38m_pk-lqp_jakarta_181029_knkt_data.pdf

Airpseed left & right sind (beinahe) identisch. AoA-Indicator left und right hatten schon auf dem vorherigen Flug eine Differenz von gut 20° - interessant ist, dass die Differenz auf dem Boden kleiner ausfiel und auf dem Unglücksflug noch einiges vor dem takeoff roll auf dem left indicator in zwei Phasen anstieg. Steigflug haben sie nur mit flaps 5 hinbekommen, mit eingefahrenen Klappen konnten sie bestenfalls noch Höhe halten.

 

(@mrueedi & @Frank Holly Lake: verlinkt doch jeweils eure Quellen - Links, ein tolles feature des Internets! Merci!)

 

Sorry, der Beitrag war in dem einen Thread über den Crash auf airliners.net:

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1407217&start=1500#p20878799

 

Das Verhalten bezgl. den Klappen war so, weil MCAS nur bei flaps up aktiv ist. Meiner Meinung nach hat Boeing hier die eigene Philosophie verraten, dass der Pilot immer ultimativ die Kontrolle über den Flieger hat.

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb flowmotion:

...Gut, wie trimme ich denn jetzt schnell genung mit 300kts im Sturzflug den Flieger wieder nach oben? ....

 

Spontan würde ich sagen durch Ziehen am Steuerrad, wofür vom Piloten zweihändig schon mal kurzzeitig 75 lbs Zugkraft erwartet werden (FAR 25.143) oder bei overspeed sogar 125 lbs (FAR 25.255). Nun darf scheinbar der Flieger aber nicht komplett vertrimmt sein. Wenn ich FAR 25.255 richtig verstehe, so muss eine Vertrimmung (im Reiseflug) nur solange übersteuert werden können, wie sie sich in 3 Sekunden ergeben kann. Es wird offenbar angenommen, dass der Pilot vor Ablauf von 3 Sekunden bei einem Trimmfehler eingreift. Nun war die Vertrimmung bei LIONS-AIR offenbar noch viel grösser, weil andere Zulassungsbedingungen verletzt wurden, wie zB FAR 25.672 ((a) A warning which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention must be  provided for any failure in the stability Augmentation system or in any other automatic or power-operated system which could result in an unsafe condition if the Pilot were not aware of the failure. Warning Systems must not activate the control systems).

 

Stefan

 

N.B. Leider habe ich keinen Link auf einen kostenlosen kompletten FAR Part 25. Einzelne Paragraphen lassen sich im Internet aber leicht finden!

 

N.B. Vielleicht gibt es jemanden im Forum, welcher mit den Zulassungskriterien für Steuerbarkeit mit Trimmfehlern mehr Erfahrung hat!?

 

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

N.B. Leider habe ich keinen Link auf einen kostenlosen kompletten FAR Part 25. Einzelne Paragraphen lassen sich im Internet aber leicht finden!

 

N.B. Vielleicht gibt es jemanden im Forum, welcher mit den Zulassungskriterien für Steuerbarkeit mit Trimmfehlern mehr Erfahrung hat!?

 

Wenn man das MCAS als "Stability Augmentation System" bezeichnen kann, und das ist es offenbar

 

dann ist der FAR 25.672 in seiner Gesamtheit gut gewählt..das könnte so ein Thema einer Safety Review sein, ob das MCAS vollinhaltlich entspricht..

 

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=7e59d6e2cc424888053a96ddde4620b7&mc=true&node=se14.1.25_1672&rgn=div8

 

und hier was im AFM enthalten sein müsste...

 

"..

(a) Operating procedures must be furnished for— 

(1) Normal procedures peculiar to the particular type or model encountered in connection with routine operations; 

(2) Non-normal procedures for malfunction cases and failure conditions involving the use of special systems or the alternative use of regular systems; and 

(3) Emergency procedures for foreseeable but unusual situations in which immediate and precise action by the crew may be expected to substantially reduce the risk of catastrophe. 

(b) Information or procedures not directly related to airworthiness or not under the control of the crew, must not be included, nor must any procedure that is accepted as basic airmanship..."

 

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=dffd7ba16abab1d8ebec46ec939f8ffe&mc=true&node=se14.1.25_11585&rgn=div8

 

Dann hier noch ein paar Paragraphen was Stalls betrifft...

 

da könnte heikel sein, dass das MCAS eben den Trim verändert, aber de facto offenbar als "stick pusher system" gemeint ist..

 

ob das Alles mit den Regs zusammenpasst...?

 

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=061074b059a4effce15026e208c914a1&mc=true&node=se14.1.25_1103&rgn=div8

 

"..The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall. In addition, it must be possible to promptly prevent stalling and to recover from a stall by normal use of the controls..." ( Das tut der Flieger offenbar nicht, und deswegen braucht er das MCAS, nur ist er dann "out of trim"...)

 

 

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=061074b059a4effce15026e208c914a1&mc=true&node=se14.1.25_1203&rgn=div8

 

Gerd

 

die gesamten FAR Part 25 hier zur Einsicht..

 

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?tpl=/ecfrbrowse/Title14/14cfr25_main_02.tpl

 

und in diesem AC sind die ganzen Ausfallswahrscheinlichkeiten die den Systemen bei Part 25 Fliegern zugrunde liegen müssen erklärt..auf 25.1309 bezogen...

 

das kommt ja auch noch dazu...

 

https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentID/22680

 

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_25_1309-1A.pdf

Bearbeitet 24. November 2018 von Falconer

[teetwoten]

Danke Gerd für die Ergänzungen. Ich hatte dasselbe Dilemma: Je mehr man sucht, desto mehr findet man und endet in einem kompletten CCS (Certification Compliance Sheet), was den Rahmen des Forums natürlich sprengen würde. Leider werden wir keinen Zugang haben, doch wird es für die Behörden ein leichtes sein, für jede einzelne Anforderung die entsprechende Stelle im CCS zu finden und nachzusehen, wie genau BOEING den jeweiligen Nachweis erbracht hat, wobei, wie schon früher erwähnt, auch noch jede Menge FMEA, FTA und FHA (failure mode and effects analysis, fault tree analysis und functional hazard assessment) dazukommen, welche am Schluss in Wahrscheinlichkeitsbetrachtungen enden *. 

 

Stefan

 

*) AC 25.1309-1: An Extremely Improbable failure condition is one so unlikely that it is not anticipated to occur during the entire operational life of all airplanes of one type. Quantitatively, these probability terms are define as follows: Extremely Improbable (10−9 or less), Extremely Remote (10−7 or less), Remote (10−5 or less), Probable (more than 10−5).

 

Bearbeitet 24. November 2018 von teetwoten
probabilities

[Falconer]

20 minutes ago, teetwoten said:

Danke Gerd für die Ergänzungen. Ich hatte dasselbe Dilemma: Je mehr man sucht, desto mehr findet man und endet in einem kompletten CCS (Certification Compliance Sheet), was den Rahmen des Forums natürlich sprengen würde. Leider werden wir keinen Zugang haben, doch wird es für die Behörden ein leichtes sein, für jede einzelne Anforderung die entsprechende Stelle im CCS zu finden und nachzusehen, wie genau BOEING den jeweiligen Nachweis erbracht hat, wobei, wie schon früher erwähnt, auch noch jede Menge FMEA, FTA und FHA (failure mode and effects analysis, fault tree analysis und functional hazard assessment) dazukommen....

 

Stefan

 

 

 

Klar..da gibt es so viele Sachen, und auch Ermessensspielräume usw usw usw..und es ist sehr unübersichtlich..

 

Im Falle einer Safety oder Certification Review allerdings, sollte so eine kommen, dann zieht sich die FAA erfahrungsgemäss schon auf auf die Basic Part 25 Requirements zurück und klopft den Flieger darauf ab...und da gibt es dann oft sehr erhellende Augenblicke...in der Nachlese..klar, im Nachhinein sind immer Alle g'scheiter..

 

Gerd

 

P.S.: Ja, was die ganzen Part 25.1309 Sachen betrifft...AOA Sensors, Air Data Sensors Fehler etc etc die fallen Alle unter "probable"..kenne Niemanden der die nicht gehabt hat....also sind die highly probable sogar...und da beisst sich bei solchen Systemen wie dem MCAS die Katze meist in den Schwanz..ein System wird eingebaut um einen wirklichen aerodynamischen Stall ( weil der halt bei dem Flugzeug offenbar nicht so stubenrein abläuft) in die Zone von "Extremely Remote" zu bringen...aber abgesichert ist das System mit Sensoren und Computern deren Fehlfunktionen "highly probable" sind....und dann erzeugt das System erst Recht ein Problem...und wenn die Crews von dem System dann auch noch nix wissen, habens mit hoher Wahrscheinlichkeit öfters einmal ein massives Problem damit dann..

 

 

Bearbeitet 24. November 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

@flowmotion

 

Danke für deinen Beitrag.

Wenn alles funktioniert, ist ja alles in Butter.

Sollten irgendweche Problem auftreten würde ich die Trimmung ausschalten.

( Und mir Handschuhe mitnehmen, um das Rad per Hand zu drehen)

In jedem Fall sind aber jetzt alle Piloten gewarnt, achtet jederzeit auf die Trimmung! Die Automatik kann tödlich sein.

Grüße Frank

 

[teetwoten]

vor 20 Minuten schrieb Falconer:

Im Falle einer Safety oder Certification Review allerdings, sollte so eine kommen, dann zieht sich die FAA erfahrungsgemäss schon auf auf die Basic Part 25 Requirements zurück

 

Also die CCS (Certification Compliance Sheets oder Certification Compliance Records oder ähnlich) sind eine Art Inhaltsverzeichnis der gesamten Nachweisführung aufgrund derer die Zulassungsbehörden (zB FAA) die Erfüllung der Lufttüchtigkeitsanforderungen als Grundlage für die Zulassung überprüft. Die Untersuchungsbehörden (zB NTSB oder vorliegend das Indonesische Analogon) werden hier nur nachsehen, wenn Hinweise auf Unzulänglichkeiten bestehen (wie zB vorliegend beim Lions-Air Unfall)!