29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb flowmotion:

Nicht einfach, wenn es high speed trimmt. Da muessen beide ran und zwar übers Kreuz halten. Handschuhe sind nicht falsch....es kann ganz schoen brennen. 

.............

 

Lg Iris

Den Punkt sollte man dann aber auch entschärfen, im Sinne einer sicheren Handhabung. Evtl. mechanische Handbremse oder so....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. November 2018 von DaMane

[Frank Holly Lake]

In Boeing Kreisen wird folgedes unter vorgehaltern Hand diskutiert.

Habe ich heute von einem US Pilot gehört und es klingt plausibel.

 

Der B- Vorstand wollte, das sich die 737 Max genau so verhält wie die 737-8 und NG.

Boeing sind die schlechten Flugeigenschaften durchaus bekannt gewesen, im kritischen Stall bereich.

Da die Flugeigenschaften der 737 MAX viel schlechter waren ging es ohne Computereingriff nicht mehr.

 

Zulassung

Die Zulasung wäre möglich gewesen , da das Flugzeug nicht mehr in niedrigen Geschwindigkeiten in

die Normallage zurückkehrte. Sie hätte sich langsam weiter aufbäumt bis zum Stall.

 

Type Rating

Die Max sollte sich wie die alte 737 - / NG verhalten.

Da aber die Max sich anders verhält, ging das nicht ohne ein neues korigierendes Computersystem-

Auch der Druck am Steuerhorn soll anders sein, als bei der alten 737.

Nur dann kommt man ohne neues Type Rating aus.

 

Der  Pilot endete mit der Bemerkung.

The 737 MAX is modern Fly By Wire Plan like a A320.

The only differnes ist , in one you have an Side Stick in th other one have a Joke...

Grüße Frank

Bearbeitet 18. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

2 hours ago, Frank Holly Lake said:

Der  Pilot endete mit der Bemerkung.

The 737 MAX is modern Fly By Wire Plan like a A320.

 

 

Sorry, aber klingt nicht glaubwürdig für mich...

 

Die 737 MAX ist noch immer ein Flugzeug mit conventional flight controls..( dass die Spoilers "fly-by-wire z.B. sind, ist für mich eine Nichtneuigkeit…alle Spoilers seit Jahrzehnten sind, wenn man so will, fly-by-wire…ein elektrisches Signal löst einen Hydraulic Actuator, der die Spoilers bewegt, aus..nix Neues. Auch Auto Trims, man denke z.B. an Mach trim Systeme sind "fly-by-wire"….seit vielen Jahrzehnten...)

 

Der Rest von der 737 MAX, zumindest was bis jetzt an Infos heraussen ist, ist eine konventionelle 737..die halt aufgrund anderer Voraussetzungen ( Neue, grössere Engines,  neue Engine Nacelle Location etc etc) ein etwas anderes Flugverhalten hat als das Vorgängermodell..

 

leichter und smoother im Pitch im normalen Envelope offenbar..heisst weniger stabil..nicht unbedingt eine schlechte Eigenschaft was das Control Feel für die Crew betrifft..aber halt offenbar im High Angle of Attack Bereich dadurch ohne Hilfsmassnahmen wie das eingebaute MCAS System etwas problematisch..

 

Wie weit das MCAS System von Sensor Redundancies etc etc, und von der generellen Philosophie brauchbar ist, wird man sehen..vielleicht gibt es da Defizite, die nicht bedacht wurden...

 

Das Emergency AD von der FAA sagt bis jetzt Alles, was offenbar auffällig ist…ich seh da nirgendwo fly-by-wire Technology ausser den bekannten Systemen..( heisst Spoilers und FADECs etc)

 

Das ist bis jetzt Alles, was sozusagen "amtlich" ist….

 

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/83ec7f95f3e5bfbd8625833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 18. November 2018 von Falconer

[cosy]

On 11/15/2018 at 12:49 PM, Falconer said:

wie sowas aber bei der FAA und EASA, die machen ja auch die Vergleichstests für Training etc etc "durchrutschen" kann versteh ich überhaupt nicht..da haben eine Menge Leut bei den Behörden offenbar was "rubberstamped" ohne sich genauer mit der Materie befasst zu haben..und / oder keine fachliche Ahnung gehabt was sie da unterschreiben 

Dieses Detail war eben nicht bekannt/nicht dokumentiert, und da kann doch die Zulassungsstelle einfach nichts dafür, weil sie nicht hellsehen kann. Im Nachhinein ist man immer klüger..

[FalconJockey]

vor 9 Stunden schrieb flowmotion:

Alles fliegt leicht und smooth....da geht noch mehr im Hintergrund mit diesem MCAS, weder nur AOA Stall protection. Sonst waere das Flug verhalten nicht dermassen auffallend anders im Bezug zum Elevator und Pitch.

Klingt nach A320 im B737-Pelz!?

[Falconer]

On November 18, 2018 at 9:43 PM, cosy said:

Dieses Detail war eben nicht bekannt/nicht dokumentiert, und da kann doch die Zulassungsstelle einfach nichts dafür, weil sie nicht hellsehen kann. Im Nachhinein ist man immer klüger..

 

Der brasilianischen Behörde ANAC war es aber sehr wohl bekannt das Detail im Jänner 2018…die haben es gelistet in ihrem Dokument….hab ich weiter oben verlinkt..wenn man die Dokumente von Boeing und FAA für die 737 MAX korrekt durchgegangen wäre, hätte man es sicher gefunden…es ist nicht so, dass Boeing das System verheimlicht hat..in den Baupapieren, das ginge nicht...…im AFM stand es offenbar nicht drinnen…und in den Trainingsunterlagen die Boeing gemacht hat war es auch nicht gelistet offenbar..

 

das ist eine gravierende Sache von Seiten Boeings..aber, dass das bei den Behörden auch durchgerutscht und Niemandem aufgefallen ist, ist auch nicht verständlich…da haben viele Leute ihre Arbeit nicht gemacht..

 

Gerd

Bearbeitet 20. November 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Behörden....sowas gehört doch ins AFM!

[Falconer]

2 minutes ago, FalconJockey said:

Behörden....sowas gehört doch ins AFM!

 

Mein ich ja…aber das müssen ja Leute bei FAA, EASA etc etc übersehen haben, dass das nicht im AFM ist..dass das System im Flieger eingebaut ist, mussten ja de Spezialisten bei FAA, EASA etc wissen..

 

Gerd

 

[FalconJockey]

Gerd, ich mag Deinen Sarkasmus

[Falconer]

Vielleicht ein nicht uninteressanter Aspekt…ist sicher jetzt Spekulation…aber es gibt ja über das Flugzeug bis jetzt nur sehr spärliche Informationen ( wie auch zu dem Unfall)..ich mag da komplett falsch liegen..

 

Auf dieser doch sehr informativen 737 web-site im UK steht ein sehr einfacher Satz...

 

"...

Handling

The thrust line has changed from the NG because the engines had to be moved forward and up to accomodate the larger fan diameter. Any handling differences as a result of this have been tuned out by Boeing in the flight control system to make the types feel the same to crew. This was necessary for certification under the same type certificate.--"

 

http://www.b737.org.uk/737maxdiffs.htm

 

Der Satz ist in sich logisch und wäre nicht weiter besonders beachtenswert, wenn nicht eben jetzt diese ganze MCAS Sache aufgetaucht wäre…zwangsläufig..

 

Wer weiss, Boeing mag durchaus das MCAS System, sagen wir einmal so, bei den ganzen Meetings mit der FAA nicht besonders hervorgehoben haben, weil eventuell die Angst bestand, dass eine Auto Trim Function für diese Flugkonditionen doch den Betrachtungswinkel der FAA als Zulassungsbehörde doch auf den Faktor sehr beeinflusst hätte..?

 

Ich gehe allerdings soweit und würde meinen, es wäre keine Sache des Type Certificate Data Sheets gewesen, also einer neuen Zulassung,  ja, die ja etwas anders verläuft als wenn ein Modell als Amendment des alten TCDS zugelassen wird, aber eventuell auch das, sondern wirklich viel eher eine Frage des "Common Type Ratings" für die Crews..( grosser Wirtschaftsfaktor für die Airlines.)

 

Da wurde ja in den letzten Jahrzehnten, durchaus auch, gerade von EASA jetzt schon wieder stärker differenziert…was Pilot Type Ratings bei ähnlichen Modellen betraf..

 

eventuell trotz, der allerdings positiven, Erfahrungen,  die auf die Zeit der Einführung von 767/757 zurückgingen..das wurde ja damals als grosser Fortschritt gesehen, dass die beiden Flugzeuge, zwar von Cockpit und Systemen sehr ähnlich, aber bittschön, vom Handling und Flugverhalten schon deutlich verschieden, aber hat funktioniert ( dass die 757 die ganz gestreckten Versionen dann z.B. sehr starke Tail Strike Kanditaten wurden, von der Geometrie logisch, steht auf einem anderen Blatt)..mit einem gemeinsamen Pilot Type Rating betrieben werden konnten..

 

das mag eventuell irgendwen bei Boeing verführt haben dazu die Sache nicht ins AFM und in die QRHs aufzunehmen, und generell nicht an die grosse Glocke gehängt zu haben, besonders was die "Abnormals" in den Checklisten betraf..die Angst das würde dann doch genauer hinterfragt ( und könnte das Common Pilot Type Rating mit der 737NG in Frage stellen ( wenn nicht sogar mehr als nur das), weil wer sagt, also bittschön das lässt sich nicht mehr nur mit DIFF Training machen)..und so hat man die Sache einfach in den Abnormals für Trim Runaways abgehandelt..( was aber natürlich von der Logik her ein kapitaler Fehler ist…der sowohl FAA als auch EASA bei näherer Betrachtung auffallen hätte müssen…aber da gibts dann "Groupthink" und gewisse Sachen werden nicht mehr hinterfragt ( oft genug aus Höflichkeit, man arbeitet ja an sich sehr gut zusammen, und genau so wie die EASA gewisse Dinge bei Boeings nicht besonders hinterfragt, hinterfragt auch umgekehrt die FAA gewisse Dinge bei neuen Airbüssern nicht besonders, und ein gewisses gegenseitiges Urvertrauen muss da vorhanden sein, ohne das geht es auch nicht in der Luftfahrt)…weil das muss ja eh schon wer gecheckt haben, so auf die Art…also wirds schon passen..)

 

Gerd

 

P.S.: Bei aller Vorsicht die man Artikeln in Massenmedien entgegenbringen sollte, aber hier bei diesem Artikel auf CNN geht die Sache schon ein bissel, oder sogar deutlich in diese Richtung..und die haben doch offenbar mit etlichen sehr erfahrenen Leuten gesprochen...

 

https://edition.cnn.com/2018/11/18/americas/lion-air-boeing-safety-intl/index.html

 

 

 

 

Bearbeitet 19. November 2018 von Falconer

[Falconer]

Hier im Flght Intl eine sehr gute geschriebene Fachmeinung zum Thema von einem erfahrenen 737 Piloten aus den USA formuliert:

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-pilots-need-answers-on-737-max-safety-syste-453716/

 

Gerd

 

 

[IFixPlanes]

Ich schmeiße mal ein paar Fakten zum MCAS ein:
- das System gehört zum STS und agiert aus dem FCC heraus.(*)
- das MCAS fährt den Stabilizer sichtbar über die Trim Wheels
- das MCAS lässt sich über den Cutout Switch stoppen
- das MCAS ist in den Wartungsunterlagen beschrieben.

 

(*)

[Falconer]

14 hours ago, IFixPlanes said:

Ich schmeiße mal ein paar Fakten zum MCAS ein:
- das System gehört zum STS und agiert aus dem FCC heraus.(*)
- das MCAS fährt den Stabilizer sichtbar über die Trim Wheels
- das MCAS lässt sich über den Cutout Switch stoppen
- das MCAS ist in den Wartungsunterlagen beschrieben.

 

(*)

 

Gute Zusammenfassung..

 

vielleicht könnte man hinzufügen:

 

Mitllerweile wird es keine 737 MAX Flight Crew weltweit mehr geben, die darüber nicht Bescheid weiss..und es werden alle sehr alert sein und aufpassen auf die Sache, was an sich bereits ein grosser Fortschritt ist…( die nächsten Wochen zumindest werden sich Cockpitcrews wenn sie in eine MAX einsteigen sich gegenseitig versichern, dass sie mental "geMCAS'ed" sind..und ein paar werden jetzt am Anfang, wann immer flaps up und manuell, ganz scharf aus der Peripherie das Trimradl im Aug haben...)

 

Wird zu 100% eine Revision von Boeing sowohl fürs AFM als auch QRHs etc etc geben..mit MCAS drinnen...

 

Die ganzen 737NG SIMs, werdens für 737 MAX Training umprogammieren müssen, um das MCAS im SIM darstellen zu können (sollte keine grosse Affäre sein)…um diverse evasive Actions für die Crew, falls das System spinnt, die ja nicht unwichtig sind, bei Fehlfunktion üben zu können

 

weil, ob das MCAS ganz 100% ident ist von den Inputs mit dem STS und/oder Funktion ist ja noch nicht heraussen…(respektive von der Funktion ist es das sicher nicht, weil das STS ja eine andere Funktion hat, das unterstützt ja die Crew nur beim Retrimmen bei Configuration Changes..damit müsste das MCAS auch im AMM deutlich anders behandelt sein, was troubleshooting und defect rectification betrifft..)

 

Boeing wird eventuell, oder sogar sicher, Diskussionen mit der FAA haben, ob das MCAS System Sensor Input mässig genug abgesichert wurde, und auch sonst den Regeln der Kunst enspricht..( vielleicht kommens bei der Gelegenheit zusätzlich darauf, dass ein ganzer Batch von AOA Sensors z.B. von der frühen Produktion auch nicht ganz so tut wie er sollte, von der Zuverlässigkeit und/oder Funktion her..)

 

naja, und dann wird man sehen, ob die Sache massgeblich an dem Unfall beteiligt war?

 

Gerd

 

P.S.: Nehme an damit wäre die Sache jetzt einmal bis zum Ausgang der Unfalluntersuchung und einem abschliessenden Unfallbericht gegessen..für die Diskussion, sicher nicht für Boeing..und die betroffenen Airlines..

 

Bis auf eins…mich bestürzt immer, wie hilflos ( und damit sehr unklug) ein Hersteller wie Boeing kommunikationsmässig reagiert..das darf doch nicht wahr sein…da kommuniziert man doch offen und voll transparent..das schafft Vertrauen..aber was der Boeing CEO da bis jetzt öffentlich von sich gegegeben hat? ( erinnert frappant an das 787 Theater..) Naja…das wär wieder ein eigenes Thema..

 

Mit den Airlines scheint sich Boeing jetzt zumindest einmal in Verbindung zu setzen, was die Chose betrifft..spät, aber doch..

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-to-hold-global-airlines-call-for-queries-after-crash/

 

 

 

 

Bearbeitet 20. November 2018 von Falconer

[IFixPlanes]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

 

Gute Zusammenfassung..

 

vielleicht könnte man hinzufügen:

...

Ich wollte nur Fakten einbringen - für den Rest fühlen sich andere zuständig

[Falconer]

25 minutes ago, IFixPlanes said:

Ich wollte nur Fakten einbringen - für den Rest fühlen sich andere zuständig

 

und ich schreib, was ich mir denk dazu...

 

und Schematics, so schön sie anzuschauen sind, sind auch noch keine Fakten, per se..

 

zwischen dem , was in einer einfachen Schematic dargestellt ist, und der Wirklichkeit, liegen oft noch jede Menge Pinbelegungen, um die rauszufinden ein sehr guter Avioniker einige Zeit über dem Wiring Diagram verbringen muss, um zu sehen was wirklich abläuft, und oft etliche Zeilen Software Code, die auch für den besten Avioniker nicht transparent sind, sondern irgendwo in einem Safe abgelegt beim Hersteller in Renton ( in dem Fall) sind..

 

Gerd

 

P.S.:  Heisst, wir spekulieren Alle noch, auf höherem Niveau als die Yellow Press allerdings…würde ich meinen...

 

 

Bearbeitet 20. November 2018 von Falconer

[Gulfstream]

Ich weigere mich zu glauben, dass das Schema von ifixplanes inkl. den Erklärungen nicht kommuniziert und damit bekannt war, insbesondere Boeing diese 'Innovation' auch in den Sales pitches angesprochen hat. Solche gravierende und bewusste Fehltritte lässt niemand ebenso bewusst zu, insbesondere nicht die, die garantiert auskommen.

Diese Crew hat es nicht gewusst. Aber die anderen?

Und wenn's nicht gesagt/geschrieben wurde, heisst es noch lange nicht, dass es nicht bekannt war oder hätte bekannt sein sollen.

Wir wissen m. E. nicht alles.

Markus

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[Falconer]

39 minutes ago, Gulfstream said:

insbesondere Boeing diese 'Innovation' auch in den Sales pitches angesprochen hat.

 

 

naja, das glaube ich eher nicht, dass Boeing aus diesem "band aid" das zur Zulassung offenbar notwendig war, eine "Innovation" im Sales & Marketing Pitch gemacht hat…die grossen 737 Kunden sind ja sicher nicht gerade auf der Nudlsuppen dahergeschwommen…die fragen wozu das soll, ausser, dass so ein System ihnen flottenweit pro Flieger einmal im Jahr zumindest ein AOG verursachen könnte..die wollen sowas nicht, kostet nur zusätzliches Geld, im Betrieb, wenn es nicht notwendig wäre ..

 

39 minutes ago, Gulfstream said:

Diese Crew hat es nicht gewusst

 

und die anderen Crews auch nicht...

 

frag "flowmotion"….

 

 

Und die sind aber neben der Maintenance die Wichtigsten, die es betrifft…..die sind als Erste im Cockpit "frontline" dabei, wenn sich was abspielt..und , dass es die Airline Crews nicht gewusst haben, das ist wohl amtlich und mehrmals jetzt weltweit bestätigt worden, ausser der Experimental- und sicher auch Production Flight Testgruppe von Boeing in BFI ( die werden es ja wohl gewusst haben, die mussten zumindest bei den Experimental Testflügen schauen ob das System, wie geplant funktioniert, und es auch mitentwicklen …)

 

also da hat es schon was Gravierendes mit der Auslassung im AFM und QRH etc etc etc

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 20. November 2018 von Falconer

[Hunter58]

Wenn noch immer behauptet wird die A330 der AF sei wegen Trimtank und dem vorhandenen Trim nicht rettbar gewesen, dann brauchen wir auch über das MCAS nicht wirklich zu sprechen denn dann gibt es gewusel und keine Fakten.

 

Nur soviel: der Trimtank hilft nei einer A330/340 den Flieger bis an den hintersten möglichen CG zu trimmen. Das nutzt nur etwas wenn der Flieger aber schon relativ weit nach hinten beladen wurde, denn der Trimmtank nutzt nur so um die 15 bis 20% des zulässigen CG etwas. Der erflogene Bereich ist weiter und eine Landung mit vollem Trimmtank

ist unter allen Umständen möglich genau so wie die Ausleitung einer Stalls. Nur wenn man halt immer Nose Up kommandiert und der Autotrim auch darauf reagiert geht das nicht.... Basics!

 

Das MCAS ist in den vielen design reviews mit der FAA sicher nicht einfach ‘unter den Tisch’ gekehrt worden, sondern dürfte sehr prominent gewesen sein. Und wer genau gesagt hat ob die ‘runaway trim’ procedures reichen oder man das System  im Detail erläutern muss, ob Boeing oder FAA wird man erst nach der Untersuchung wissen.

[Falconer]

2 hours ago, Hunter58 said:

Wenn noch immer behauptet wird die A330 der AF sei wegen Trimtank und dem vorhandenen Trim nicht rettbar gewesen, dann brauchen wir auch über das MCAS nicht wirklich zu sprechen denn dann gibt es gewusel und keine Fakten.

 

Hab ich das je behauptet?...Sicher nicht..kenn mich zufällig sowohl mit A 330 als auch A 340 ein bissel aus..ist aber schon länger her..

 

2 hours ago, Hunter58 said:

Das MCAS ist in den vielen design reviews mit der FAA sicher nicht einfach ‘unter den Tisch’ gekehrt worden, sondern dürfte sehr prominent gewesen sein

 

Das bezweifle ich ganz offen....

 

wenn dem so gewesen wäre, wäre das System auch an prominenter Stelle im AFM erwähnt gewesen..dazu kenn ich wiederum einige Akteure, sowohl in Renton, als auch bei der FAA, im Large Airplane Directorate in Seattle zu gut.....sie mögen sich oft darüber unterhalten haben, ja sicher...ist ja eine ziemlich wichtige Sache offenbar , was die Stallcharakteristik der 737 MAX betrifft...das System aber in der normalen "Trim Runaway" Checkliste "unterzubringen", und damit de facto zu "verstecken" war eine Fehlentscheidung, von der Logik und der Funktion und dem Zweck des Systems allein schon.....das behaupte ich jetzt nun einmal.....

 

Gerd

 

 

 

[dennisnb]

Willkommen im Zeitalter der Post-Truth, welches die amerikanische Politik so erfolgreich eingeläutet hat...

Während verschiedenste Piloten in Abrede stellen, von der Existenz von MCAS gewusst zu haben, behauptet Boeing CEO Muilenburg nun in einem internen Rundschreiben mal dreist das Gegenteil:
 

Zitat

"That's simply untrue," wrote Muilenburg to employees. "The relevant function [of MCAS] is described in the Flight Crew Operations Manual, and we routinely engage with customers about how to operate our airplanes safely.”

https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-ceo-disputes-mcas-details-intentionally-withheld-from-airlines-jt610/

Bearbeitet 20. November 2018 von dennisnb

[Falconer]

Dieser Kommentar im Flight Intl passt auch zum Thema...

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-pilots-need-proper-training-for-envelope-pr-453695/

 

Gerd

 

 

[Gulfstream]

Ok, wenn dem so sei, Quote CEO Boeing :

"The relevant function [of MCAS] is described in the Flight Crew Operations Manual, and we routinely engage with customers about how to operate our airplanes safely.”

.... dann kann das ja einfach überprüft werden und es ist klar, wer was erzählt oder erfindet.

Auch wird im anderen verlinkten Artikel das Wort 'apparently' benutzt, was nicht auf 100% Sicherheit hinweist, dass die zur Debatte stehende Funktion nicht instruiert wurde.

Markus

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[Falconer]

1 hour ago, Gulfstream said:

"The relevant function [of MCAS] is described in the Flight Crew Operations Manual, and we routinely engage with customers about how to operate our airplanes safely.”

.... dann kann das ja einfach überprüft werden und es ist klar, wer was erzählt oder erfindet.

 

Sollte hier im Forum einfach zu überprüfen sein...

 

"flowmotion" eine aktive Forumsteilnehmerin hier fliegt die Dinger...

 

Sie wird sicher sehr kompetent erklären können, was diesbezüglich Sache war und ist...Sie hat ja offenbar ein Rating auf dem Flieger als PIC...,.

 

und,  massgebliche Flight Ops Leute von den grössten 737 MAX Boeing Kunden in den USA, also Southwest und American z.B. hinterfragen zu wollen?

 

Die haben gesagt, sie hätten diese Details nicht gewusst...?

 

Du würdest damit zwei sehr grossen US Airlines, die noch immer einen besseren Safety Record haben, als die besten Airlines in Europa ( und auch grösser sind), unterstellen, nicht zu wissen, wovon sie sprechen?

 

warum sollten die irreführende Angaben machen..?..Welches Interesse sollten die daran haben irgendetwas zu erfinden?

 

1+1=2

 

um allen möglichen Verschwörungstheorien, die leider auch immer öfters auch in der professionellen Luftfahrt zu finden sind (von der GA bei uns hier red ich gar nicht, da kommt einem das Grausen was einem da für old-wives tales und schlichte Inkompetenz entgegenschlägt, oft täglich, and we've unfortuntately got the accident record to prove it....), hier vorzubeugen.....

 

'nough said?

 

Gerd

 

P.S.: Update von dem heutigen Gespräch von Boeing mit den 737 MAX Grosskunden...

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-rescheduling-737-max-conference-call-with-airlines-while-execs-try-to-reassure-employees/

 

Der Boeing CEO Muilenberg redet sich da gerade in einen Wirbel hinein, aus dem er nur sehr schwer herausfinden wird...

 

"si tacuisses" will man da nur antworten darauf.....absurd, was da von Boeing Seite auf CEO Level kommunikationsmässig gerade läuft.....die giessen sich jetzt jeden Tag jetzt Blei ins Knie...wenn sie so weitertun...

 

P.P.S.: und ich bin sehr Boeing freundlich.....aber auch Airbüsser haben hervorragendste Qualitäten...nur um das klarzustellen...ich bin schon zu lange im Geschäft um die oftmals sehr infantilen Diskussionen, wer baute die besseren Flieger, auch nur ansatzweise mitzumachen....

 

 

Bearbeitet 20. November 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor 10 Stunden schrieb Hunter58:

Wenn noch immer behauptet wird die A330 der AF sei wegen Trimtank und dem vorhandenen Trim nicht rettbar gewesen

 

Nicht dass ich das je behauptet hätte, doch deuteten attitude, angle of attack und sink rate auf einen stabilen Sackflug hin, was nach meinem Verständnis nur bei rückwärtiger Schwerpunktlage möglich ist. Wäre der SP vor dem Auftriebsmittelpunkt gewesen (Normalfall), hätte der Stall,  nur durch ziehen, nach meinem Verständnis, nicht so lange aufrecht erhalten werden können. 

 

Stefan

 

[Gulfstream]

Quote Seattle Times, CEO:

 

I have supreme confidence in all of you and our products, including the 737 MAX, but when it comes to safety our standards can never be too high,” Muilenburg wrote to the employees. “I know you feel the same way.”

He then tried to counter what he called “false assumptions” and speculation.

 

Und dann:

 

“First, the 737 MAX is a safe airplane designed, built and supported by skilled men and women,” he wrote. “Customers continue daily global operations of the aircraft with confidence.”

 

Hiermit widerspricht er der Presse, welche offenbar alles weiss und schussdicht belegen kann. Und wo genau schiesst er sich damit ins Knie? Indem er widerspricht?

 

Das muss er. Oder zumindest der Pressesprecher.

 

Sollte sich herausstellen, dass die hier diskutierte Hypothese, gestützt auf Hörensagen und Medien, bekräftigt durch durchaus glaubhafte persönliche Berichte, zutrifft, dann wird's tatsächlich teuer.

 

Und in diesem Fall bin ich sehr zuversichtlich, dass die Wahrheit raus kommt. Denn es ist belegbar, was instruiert wurde und was nicht. Und wo was steht und wo nicht. Aber auf jeden Fall nicht in der Presse.

 

Markus

 

 

 

 

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