29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Falconer]

naja…jetzt geht die Diskussion in den USA ins Politische…als ob Basic und Sound Engineering eine Frage der Politik wäre...

 

Der Chef Pilot von United Airlines ist anderer Meinung als sowohl die Piloten von Southwest als auch American Airlines….wie hier von Dominic Gates in der Seattle Times berichtet…er meint das wär OK, dass Boeing das MCAS System weder erklärt hat noch im AFM erwähnt..und beschuldigt die Dachpilotengewerkschaft nicht für Alle zu sprechen...

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/dispute-arises-among-u-s-pilots-on-boeing-737-max-system-linked-to-lion-air-crash/

 

Gerd

 

P.S.: Ob ein automatischer Stab Nose Down Trim überhaupt für so eine Sache eine gute Idee ist, die Frage scheint in der öffentlichen Diskussion der verschiedenen Airlinevertreter bis jetzt völlig unbeleuchtet…

 

P.P.S.: Interessant vielleicht in dem ganzen Zusammenhang, die brasiliansiche Behörde hat in ihrem Vergleichsdokument (OEB) der 737-8 ( MAX) mit den Vorgängermodellen schon das System erwähnt..

 

auf Seite 18 unter ATA Chapter 27 Flight Controls ist das MCAS erwähnt, allerdings als System welches keinen Eiinfluss auf eine Änderung der Flight Characteristics, wie von einer Crew wahrgenommen, hätte..

 

http://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/avaliacao-operacional-1/Boeing_737_OE_Report_Revoriginal.pdf

 

Im vergleichbaren Dokument der kanadischen Behörde wird das System gar nicht erwähnt...

 

EASA OSD oder OEB Report für die 737 MAX hab ich noch keinen gefunden…das mag aber an der bekannten Unübersichtlichkeit der EASA web-site liegen, und meiner Unfähigkeit und Lustlosigkeit, wenn ich die EASA web-site schon anklicke..…aber vielleicht gibt es auch noch kein diesbezügliches Dokument der EASA, obwohl es mich wundern würde, weil zumindest Pilot Type Ratings sind ja auch in Europa bereits ausgestellt worden, respektive das Differences Training, so es notwendig sein sollte, zur 737NG muss ja auch für EASA Ratings bereits bei Indienststellung des Flugzeuges festgelegt sein..oder das entsprechende FAA Doc wurde einfach "rubberstamped" von der EASA..durchaus möglich und im Sinne der gegenseitigen Anerkennung von Type Certificates auch wahrscheinlich von den einschlägigen Regs gedeckt..

 

Also grossartig hervorgehoben, dürfte es in den ganzen Zulassungsunterlagen und Compliance und Conformity Listen die Boeing und die FAA da zusammengestellt haben, immer auf die jeweiligen Part 25 Bauvorschriften und Amendments bezogen, nicht gewesen sein..oder es hat niemand so genau gelesen, und sich die Sache genau von Boeing und/oder der FAA ( als primäre Zulassungsbehörde des Herstellerlandes) auch nicht erklären lassen...

 

was mich zumindest verwundert..

Bearbeitet 17. November 2018 von Falconer

[teetwoten]

Aus meiner Sicht müsste die Diskussion in folgende Richtung gehen: Wie weit darf in der zivilen Luftfahrt ein "ungenügendes" natürliches Verhalten des Flugzeugs künstlich nachgebessert werden? Einige Systeme sind schon lange etabliert und bewährt, wie zB Shaker, Pusher, Yaw-Damper, Mach-Trim, uam. Da eine künstliche Nachbesserung (zB Software und ein paar Sensoren - wenn nicht schon vorhanden) viel günstiger ist als eine natürliche (zB Flügelprofil, Leit- oder Triebwerksanordnung) dürfte sie aus wirtschaftlicher Sicht auch viel beliebter sein.

 

Korrekturen an Flügelprofil oder Triebwerksanordnung sind aber viel zuverlässiger, weil sie keinen Änderungen unterliegen (ausser allfälliger Eisbildung, welche aber ihrerseits umfangreich getestet und nachgewiesen wird). Korrekturen via Software und Sensoren ihrerseits sind viel anfälliger, weil Sensoren ausfallen oder falsch anzeigen können, was neue Sicherheitsschlaufen (zB Plausibilitäten) nötig macht.

 

Gerade wegen der Einfachheit solcher Software-Ergänzungen dürfte denn auch ihre Hemmschwelle entsprechend tief liegen und eine Realisierung leichter machen als Änderungen an der Struktur. Kommt noch der wachsende Trend hin zu Informatik hinzu, dann stecken solche Nachbessrungen (zB MCAS) plötzlich schnell in einem Flugzeug ohne ausreichende Analyse, Testung, Information, Instruktion.

 

Stefan

 

[Hunter58]

Runaway Trim ist schon ein Thema bei der 707, also definitiv kein neues Thema...

 

Ich verstehe Boeing da. Spielt es im tatsächlichen Betrieb eine Rolle warum der Trim loslegt? Nein, Du sollst ins Rad greifen und das Teil am weiterdrehen hindern. Für eine Analyse ist danach genügend Zeit...

[Falconer]

40 minutes ago, Hunter58 said:

Runaway Trim ist schon ein Thema bei der 707, also definitiv kein neues Thema...

 

Ich verstehe Boeing da. Spielt es im tatsächlichen Betrieb eine Rolle warum der Trim loslegt? Nein, Du sollst ins Rad greifen und das Teil am weiterdrehen hindern. Für eine Analyse ist danach genügend Zeit...

 

Dass Runaway Trim eine alte Sache ist, ja..

 

Nur der Rest?

 

Stefan hat meiner Meinung nach genau den Punkt getroffen..

 

Die 737 MAX, aus allen möglichen Gründen dürfte sich deutlich anders im Low Speed Bereich bei Annäherung an den Stall verhalten als das Vorgängermodell 737NG..sonst hätte Boeing das MCAS nicht eingebaut..gibt manchmal im Flight Test Situationen, naja, da sagen von 10 (Experimental) Testpiloten eventuell vier, OK da ist was anders, und die anderen sechs sagen eventuell, nein, kaum ein Unterschied, den ein "average pilot" nicht automatisch kompensieren würde, und es bestünde keine Gefahr..OK, dann wird gewürfelt, was man macht..

 

Im Falle der 737 MAX muss es aber eindeutig, durch alle möglichen Faktoren eine so grossen Änderung der Flight Characteristics gegeben haben, und dazu gibt es sicher jede Menge Datenmaterial beim Hersteller, dass das System notwendig war um den Flieger was das Verhalten betrifft, überhaupt zulassen zu können..

 

Und das müssen Crews wissen, um im Zweifelsfall eher richtig als falsch zu reagieren..

 

Und, dass man den Stab Trim dazu genommen hat ( es gibt nicht mehr Pitch Power als Stab Trim), heisst, dass sich da ordentlich was abspielen muss bei dem Flieger, im Unterschied zu den Vorgängermodellen, was Stall Onset oder Stallverhalten generell betrifft…weil man nur zur Stallvermeidung sogar "post activation" des MCAS eine massive "out of trim" Nose Down Condition des Fliegers in Kauf nimmt..die eine Crew wiederum im Falle des Falles (egal ob das System "as advertised" arbeitet oder falsch feuert..) in eine sehr unangenehme Situation bringen kann..und sollte man da jetzt wirklich ( ist ja noch nicht heraussen) nach gründlicher Untersuchung des LION Air Unfalles zu dem Schluss kommen, dass genau das passiert ist, noch dazu eventuell durch einen single false sensor,..dann naja..wird das weitreichende Konsequenzen haben auf dem Flieger…bis zu einem möglichen Redesign..

 

sowas muss meiner Meinung nach sehr transparent im AFM, Checklisten und AMMs etc etc abgebildet sein..weil da hängt ja Einiges davon ab..

 

und da wird es meiner Meinung nach von der Philosophie des "fixes" (MCAS für Stallvermeidung) angefangen, und es dann noch "unter den Tisch fallen zu lassen" in der Dokumentation sehr haarig..

 

Gerd

Bearbeitet 17. November 2018 von Falconer

[Hunter58]

Du weiss aber schon dass Testpiloten heutzutage auch in diesen Fällen die Daten des Engineerings nachfliegen und bestätigen...

 

Wenn da schon massiv Nose Down getrimmt werden muss dann schon eher damit der Flieger sich grosso modo gleich verhält wie die NG, und das vermutlich nicht in einem Stall...

 

Weder Boeing noch die FAA hielten es für notwendig das System als solches in den Flughandbüchern zu erklären, das wird schon seinen Grund haben! Ich gehe davon aus dass kein technischer Pilot einer Airline aber sagen wird er wisse von dem System nichts, denn der hat leicht andere Unterlagen als der ‘normale’ Linienpilot....

[teetwoten]

vor 19 Minuten schrieb Hunter58:

Du weiss aber schon dass Testpiloten heutzutage auch in diesen Fällen die Daten des Engineerings nachfliegen und bestätigen...

 

Wenn da schon massiv Nose Down getrimmt werden muss dann schon eher damit der Flieger sich grosso modo gleich verhält wie die NG, und das vermutlich nicht in einem Stall...

 

Weder Boeing noch die FAA hielten es für notwendig das System als solches in den Flughandbüchern zu erklären, das wird schon seinen Grund haben! Ich gehe davon aus dass kein technischer Pilot einer Airline aber sagen wird er wisse von dem System nichts, denn der hat leicht andere Unterlagen als der ‘normale’ Linienpilot....

 

Danke für Deine Überlegungen, welche uns die Sache weiter vertiefen lassen:

 

Wenn Du Dich dem Stall näherst (hoffnungsvollerweise weil du gerade zu viel ziehst), dann lässt Du den Knüppel nach oder stosst, um wieder in eine normale Fluglage zu kommen. Einen Stall wehrt man nicht mit der Trimmung ab, sondern mit dem Knüppel (oder Steuerrad), weil es meistens pressiert. Wenn sich jedoch das Flugzeug von sich aus dem Stall nähert, dann dürfte es ein erhebliches Stabilitätsproblem haben, welches sorgfältig gelöst werden muss. Ich hoffe doch sehr, dass Boeing ein allfällig solches Problem nicht einfach dadurch lösen wollte, dass sie ohne Wissen des Piloten (sozusagen verdeckt im Hinterhalt) einfach eine Trimmung in Gang setzen und dann erst noch eine, welche im Falle einer Störung (vgl trim-run-away) noch nicht einmal mit dem normalen Schalter ausgeschaltet werden kann. Wie weiter oben verschiedentlich schon erwähnt, stellt sich bei einem solchen Lösungsansatz sofort die Frage, wo denn die Trimmung steht, wenn die Stall-Gefahr gebannt ist und das Flugzeug den normalen Reiseflug fortsetzen will? Hätte dann das MCAS die Trimmung wiederum im Hintergrund in die Ausgangsstellung zurückgebracht und dem Piloten währenddessen einen "falschen" Steuerdruck vorgegaukelt?

 

Ich glaube nicht, dass ein "technischer" Pilot ein anderes AFM zur Verfügung hat als das offizielle, welches Bestandteil der Zertifizierung ist. Insofern dürfte er bei seinen technischen Flügen die offiziell zertifizierte Flugenveloppe auch nicht verlassen. Was ein technischer Pilot hingegen hat, sind natürlich haufenweise Check-Listen aus den Wartungshandbüchern, welche er innerhalb zertifizierter Prozesse  des Unterhaltsbetriebes abfliegen und dokumentieren muss, als Voraussetzung zu einem "release to service".

 

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

vor 24 Minuten schrieb teetwoten:

Wenn Du Dich dem Stall näherst (hoffnungsvollerweise weil du gerade zu viel ziehst), dann lässt Du den Knüppel nach oder stosst, um wieder in eine normale Fluglage zu kommen.

Stefan

Hallo,

nicht ganz.

Die Steuerflächen sind nur "kleine Klappen"  am Stabilisator. Ist der komplett vertrimmt, kann Du soviel ziehen wie Du willst, da passiert dann nichts mehr. Nur die kleinen hellblauen blauen Fächen  betätigts Du mit dem Knüppel, im Vergelich zum gesamten beweglichen blauem Stabilisator ist das nur wenig.

 

 

Hier mal Trimmung voll Nase hoch, Ruder voll runter.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 17. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

17 hours ago, Hunter58 said:

Du weiss aber schon dass Testpiloten heutzutage auch in diesen Fällen die Daten des Engineerings nachfliegen und bestätigen...

 

Nein, ich kenne noch welche ( auch sehr persönlich), die die Daten vom Engineering bei jedem Testflug in Frage stellen…und das ist die primäre Aufgabe von Flight Test Crews…sonst bräuchte man sie nicht..

 

17 hours ago, Hunter58 said:

Weder Boeing noch die FAA hielten es für notwendig das System als solches in den Flughandbüchern zu erklären, das wird schon seinen Grund haben!

 

 

Der Grund ist mir nicht zugänglich… das System wird wohl absolut notwendig für die Zulassung gewesen sein…kein Hersteller, der noch seine Tassen im Schrank hat, installiert so ein System, wenn es nicht absolut notwendig wäre, um Schlimmeres zu verhindern, aus Jux und Tollerei…jedes zusätzliche System, wenn es nicht notwendig ist, verringert statistisch die Dispatch Reliability und kostet nur unnötiges Geld

 

und "last but not least"..

 

21 hours ago, Hunter58 said:

Ich verstehe Boeing da. Spielt es im tatsächlichen Betrieb eine Rolle warum der Trim loslegt?

 

Nein…das ist unlogisch zur 10'ten Potenz...

 

wenn das System wichtig ist, und das scheint es zu sein, dann ist es völlig kontraproduktiv, dass die Crews von diesem System Nichts wissen...

 

wenn eine alerte Crew nämlich im Fall des Falles(eines impending Stalls) ( ohne über das System Bescheid zu wissen) bei einer ( aus Sicht der Crew) uncommanded Pitch Trim Action, den Pitch Trim sofort stilllegt, wie es die Checklist verlangt, würde sie damit ja ein offenbar wichtiges System, bevor dieses seinen Job getan hat ( nämlich einen Stall zu verhindern), ausser Kraft setzen...

 

Logik

 

1+1= 2

 

Sollte ein paar Jahrhunderte nach der Aufklärung bei uns und Descartes zumindest in der Luftfahrt noch gelten…die Newton'schen Gesetze gelten auch noch, was Kinetik betrifft, und Bernoulli war auch kein Ungescheiter…( mir ist schon klar und bewusst, dass sich , das Internet und mangelnde Bildung mögen Gründe sein, sogar in Vorstandsetagen von Herstellern, Behörden und Airlines mittlerweile wahrscheinlich jede Menge Verschwörungstheoretiker, Wünschelrutengänger und Esoteriker aller Art herumtreiben..das mag eine Erklärung für Vieles sein, aber ist noch keine Entschuldigung..)

 

Dieses System einer Crew nicht kenntlich zu machen, führt das System selbst ad Absurdum….aus den oben genannten Gründen...

 

Gerd

Bearbeitet 18. November 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor 9 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Hallo,

nichtganz.

Die Steurflächen sind nur "kleine Klappen"  am Stabilisator. Ist der komplett verrimmt, kann mann soviel ziehen wie Du willst, da passiert dann nichts mehr. Nur die kleinen hellblauen blauen Fächen  betätigts Du mit dem Knüppel, im Vergelich zum gesamten Stabilisator ist das nur wenig.

 

Vergiss bitte die Aerodynamik nicht! Mit den kleinen Rudern an der Austrittskante kannst Du die Strömung vorne ganz massiv verändern und so am gesamten Leitwerk genügend grosse Auf- und Abtriebskräfte erzeugen. Die Trimmung hat lediglich zwei Aufgaben, nämlich (1) den dauerhaften Steuerdruck zu reduzieren und (2) im Falle einer Stabilotrimmung (Piper hatte die schon vor 80 Jahren) den Trimmwiderstand zu minimieren. Die Grösse der Flächen darf nicht über deren Wirkungsweise hinwegtäuschen....

 

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

So weit ich mich erinnern kann, muss ein Flugzeug so konstruiert sein, das wenn alles ausfällt ,

es trotzdem Stabil weiterfleigen muss.

Das ist auch der Grund, weshalb es einen kompletten Nurflügel Flugzeug im Paxbereich nicht geben wird.

Z.B (USAF B2)

 

Ist das diese B737 Max noch ohne Computereingriffe stabil Flugfähig?

Grüße Frank

 

Bearbeitet 17. November 2018 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

@teetwoten

Die AF 447 hat gezeigt,  das wenn das Ruder auf + 12 Grad  (von maximal 15 Grad ) steht, kannst  Du so viel am Knüppel dücken wie Du willst, es hat keine Einfluss mehr gehabt, konnte beim den angel of attack nicht mehr das nose down einleiten..

Ist das Ruder zu weit vertrimmt, ist vorbei.

Grüße Frank

 

[teetwoten]

Gerade eben schrieb Frank Holly Lake:

@teetwoten

Die AF 447 hat gezeigt,  das wenn das Ruder auf + 12 Grad  (von maximal 15 Grad ) steht, kannst  Du so viel am Knüppel dücken wie Du willst, es hat keine Einfluss mehr gehabt, konnte beim den angel of attack nicht mehr das nose down einleiten..

Ist das Ruder zu weit vertrimmt, ist vorbei.

Grüße Frank

 

 

Der war Im Sackflug (vgl parachute stall), eine ganz andere (schwierigere) Situation. Flug- und Leitwerke funktionieren nur, wenn sie einigermassen aus der erwarteten Richtung angeströmt werden....

 

[FalconJockey]

...aber um aus diesem Sackflug herauszukommen, hätten sie auf kopflastig trimmen müssen.

[Falconer]

1 hour ago, Falconer said:

 

Nein, ich kenne noch welche ( auch sehr persönlich), die die Daten vom Engineering bei jedem Testflug in Frage stellen…und das ist die primäre Aufgabe von Flight Test Crews…sonst bräuchte man sie nicht..

 

 

 

Der Grund ist mir nicht zugänglich… das System wird wohl absolut notwendig für die Zulassung gewesen sein…kein Hersteller, der noch seine Tassen im Schrank hat, installiert so ein System, wenn es nicht absolut notwendig wäre, um Schlimmeres zu verhindern, aus Jux und Tollerei…jedes zusätzliche System, wenn es nicht notwendig ist, verringert statistisch die Dispatch Reliability und kostet nur unnötiges Geld

 

und "last but not least"..

 

 

Nein…das ist unlogisch zur 10'ten Potenz...

 

wenn das System wichtig ist, und das scheint es zu sein, dann ist es völlig kontraproduktiv, dass die Crews von diesem System Nichts wissen...

 

wenn eine alerte Crew nämlich im Fall des Falles ( ohne über das System Bescheid zu wissen) bei einer ( aus Sicht der Crew) uncommanded Pitch Trim Action, den Pitch Trim sofort stilllegt, wie es die Checklist verlangt, würde sie damit ja ein offenbar wichtiges System, bevor dieses seinen Job getan hat ( nämlich einen Stall zu verhindern), ausser Kraft setzen...

 

Logik

 

1+1= 2

 

Sollte ein paar Jahrhunderte nach der Aufklärung bei uns und Descartes zumindest in der Luftfahrt noch gelten…die Newton'schen Gesetze gelten auch noch, was Kinetik betrifft, und Bernoulli war auch kein Ungescheiter…( mir ist schon klar und bewusst, dass sich , das Internet und mangelnde Bildung mögen Gründe sein, sogar in Vorstandsetagen von Herstellern, Behörden und Airlines mittlerweile wahrscheinlich sich jede Menge Verschwörungstheoretiker, Wünschelrutengänger und Esoteriker aller Art herumtreiben..das mag eine Erklärung für Vieles sein, aber ist noch keine Entschuldigung..)

 

Dieses System einer Crew nicht kenntlich zu machen, führt das Systen selbst ad Absurdum….aus den oben genannten Gründen...

 

Gerd

 

[Falconer]

sorry Doppelpost meinerseits…wollte nur was hinzufügen..

 

Fingertroubles….

 

 

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

...aber um aus diesem Sackflug herauszukommen, hätten sie auf kopflastig trimmen müssen.

 

Definition von Sackflug (vgl parachute stall): Anströmung von so weit unten, dass auf Ruderinputs keine Reaktion mehr (Ziehen, Stossen, Trimmen nutzlos)....Anströmkomponente von vorne nicht mehr ausreichend....siehe Beiträge weiter vorne, wonach Airbus bis heute Antwort schuldig, wie aus Sackflug herauszukommen ist, wenn Sackflug wegen vollen trim-tanks verursacht...verschiedene Vorschläge aus verschiedenen Foren....

 

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

vor 45 Minuten schrieb teetwoten:

Airbus bis heute Antwort schuldig, wie aus Sackflug herauszukommen ist, wenn Sackflug wegen vollen trim-tanks verursacht...verschiedene Vorschläge aus verschiedenen Foren....

Stefan

OT an

Bei dem A330   hängt es von der Beladung und Höhe ab.

Selbst wenn die Crew gemerkt hätten, das Sie ein Trim Run awy gehabt haben,

hätten die Höhe  benötigt um zu trimmen, in Sturzflug zu geghen und das Flugzeug dann abzufangen zu können.

Da Simulation hier nicht aussagekräftig waren ( man kann bei verschieden Simulatoren zu

verschieden Ergebnissen) kann man darüber keine abschleißende Aussagen treffen.

Mache Piloten sagten mir, es war in der Situation nicht mehr möglich,

andere kamen  zu der Überzeugeung wenigsten 14000 FT über Grund wären nötig gewesen.

 

Aber vieleicht möchte ein Pilot mal eine Diplom Arbeit darüber schreiben..

Beim Lauda air Unfall hat erst die Diplomarbeit eines Studenten die völlig falschen Annahmen des

Unfallberichtes + Herstellersangaben fachlich nachgewiesen.

OT aus

Grüße Frank 

[IFixPlanes]

Am 16.11.2018 um 15:31 schrieb Falconer:

das is ja so…van vurgestern…und dann noch vermischt mit so neumodische AOA Sensors und Windows Software, und dann wundern sich Alle, dass sich kein Mensch mehr auskennt damit.

Hallo Gerd,

wenn du solche Aussagen tätigst, dann wäre es nett zu erklären, wo denn Windows Software eingesetzt wird.

[Falconer]

12 hours ago, IFixPlanes said:

Hallo Gerd,

wenn du solche Aussagen tätigst, dann wäre es nett zu erklären, wo denn Windows Software eingesetzt wird.

 

 

Das war ironisch gemeint….ich werde das in Zukunft kennzeichnen….

 

Gerd

 

P.S.: In einem Flieger in dem "flight critical" Software von MS verbaut ist, möcht ich nicht sitzen…rollt man los, will nach links auf einen Taxiway abbiegen, das Fliegerle aber biegt stattdessen nach rechts ab und schon pickt man in einer Hangartür…das wär was für Leut mit sehr starken Nerven…nix für mich..ich bin diesbezüglich eher zart besaitet...

Bearbeitet 18. November 2018 von Falconer

[Falconer]

Vielleicht noch zu diesem MCAS System...

 

nehme an, die werden diese Instabilität, entweder im Pitch und oder auch Yaw, und eventuell auch Roll bei Stallannäherung erst bei den Flight Tests rausgefunden haben. Ist halt eine andere Interaktion zwischen den neuen grösseren Treibwerksgondeln, die anders platziert sind, und dem Flügel wahrscheinlich, aus Platzgründen, sonst hättens wahrscheinlich andere höhere Hauptfahrwerkshaxn einbauen müssen..

 

wenn die Sache relativ einfach aerodynamisch mit ein paar Vortex Generators auf den Triebwerksgondeln und /oder den Pylons in Ordnung gebracht hätte werden können, hättens es sicher gemacht, bevor sie sich so ein System angetan haben..

 

Gerd

 

P.S.: Die ist ja relativ schnell entwickelt worden die 737 MAX..habens eh lang überlegt ob es nicht doch gescheiter wäre, gleich ganz was Neues zu bauen..nur, nehm an, die haben genug Probleme so schon profitabel zu bleiben, geht derzeit bei Boeing eh nur, weil ihnen das US Finanzministerium ein paar sehr kreative Bilanzierungsoptionen für die nächsten 20 Jahre zugestanden hat, damit sie die enormen Kostenüberschreitungen bei der 787 Entwicklung, und den zwar sehr schönen aber sterbenden Schwan 747-8 unterbringen können kostenmässig in ihren Bilanzen..neues 777 Modell habens auch in der Entwicklung...

 

und für die kleinen Flieger also 737 bekommens im Verkauf kaum eine Profitabilität, naja, dadurch, dass die Grosskunden unter den Airlines so gross geworden sind, von den Leasingesellschaften als Grossabnehmer gar nicht zu reden..die zahlen dann als finalen Kaufpreis bei den Stückzahlen, die sie bestellen, vielleicht noch 50% von einem virtuell vorher berechneten Listenpreis pro Stück..was ihnen da übrig bleibt bei Boeing jedes Jahr, reicht wahrscheinlich gerade um die Stromrechnung in Renton im folgenden Jahr zahlen zu können..

 

und so habens halt dann beschlossen, die 737 noch ein letztes Mal auszureizen mit neuen Engines..im Prinzip war die 737 MAX Entwicklung ein Re-Engine Programm ..nicht viel mehr...

 

und jetzt habens halt ein Theater, oder auch nicht, je nachdem wie sie das jetzt ausbügeln können, sowohl argumentativ als auch eventuell mit Mods....die Engineering Fraktion in Seattle, die lieber was ganz Neues entwickelt und gebaut hätte, wird jetzt wahrscheinlich dem Vorstand von Boeing sagen, wir habens euch eh gesagt..wär g'scheiter gewesen..auf einem weissen Blatt Papier was Zeitgemässes zu bauen..

 

P.P.S: Oder anders gesagt, wenn sie sich die 747-8 erspart hätten und das Geld stattdessen in einen würdigen technologischen "state of the art" 737 Nachfolger investiert hätten, stünden sie heute aller Wahrscheinlichkeit nach in dem Segment anders da...

 

P.P.P.S.: Die web-site hier scheint zumindest auf den ersten Blick einen ganz guten Überblick über die 737 MAX Diffs zu den 737NGs zu geben..(Note: Das MCAS System ist erst seit gestern drinnen ( vorher haben ja offenbar nur die Wenigsten überhaupt von der Existenz des Systems was gewusst)…ob es so genau erklärt ist, wie es wirklich ist,  kann man nicht beurteilen…da kann uns vielleicht dann flowmotion mehr Auskunft darüber geben, wenn ihre Airline schlussendlich auch eine ( den Crews wäre es zu wünschen, hoffentlich genaue) System Description von Boeing einmal bekommen hat…)

 

http://www.b737.org.uk/737maxdiffs.htm

 

 

 

 

Bearbeitet 18. November 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb Falconer:

http://www.b737.org.uk/737maxdiffs.htm

 

Danke für diesen Link, in welchem das MCAS schon mal ein Stück weit beschrieben ist. Offenbar waren die Zulassungskriterien zur statischen Stabilität nicht ganz erfüllt (zunehmender Steuerdruck für zunehmenden Anstellwinkel mit selbsttätiger Rückführung nach Loslassen). Das MCAS sollte also lediglich bei hohen Abstellwinkeln nose-down trimmen, damit der Pilot den zunehmenden Steuerdruck künstlich erfährt, was gemäss FAR Part 25 zulässig ist.

 

Kritisch wird es hier:  If the original elevated AOA condition persists, the MCAS function commands another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft Mach number at actuation. Wenn also der Vogel in einem kritischen Anstellwinkel verharrt, so geht das nose-down Trimmen weiter und wenn er vermeintlich (zB wegen eines falschen Wertes) verharrt, so geht das Trimmen irrtümlich weiter...

 

Stefan

 

Bearbeitet 18. November 2018 von teetwoten
vermeintlich / irrtümlich

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Falconer]

1 minute ago, flowmotion said:

 Alles fliegt leicht und smooth.

Danke Iris für den Update,

 

naja, vielleicht ist es kein Auto Trim, sondern die neuen grossen Triebwerksgondeln machen selbst so viel Auftrieb, dass das Baby jetzt ganz federleicht durch die Lüfte flutscht deswegen…(vielleicht dadurch ein bissel zu federleicht manchmal und instabil im Slow Flight…aber wie gesagt "there is no free lunch..")

 

Ist aber interessant was Du hier beschreibst…vielleicht ist da überhaupt noch Einiges anders als bei der 737NG…..

 

Sogenanntes Überraschungsflugzeug..wer weiss, vielleicht auch viel Positives…?

 

Vielleicht wollte Boeing das erst als Überraschung für alle Kunden beim ersten Jahrestag nach Indienststellung bei einer Feier in Seattle bei Champus und frischem Wildlachs verkünden..

 

Happy Landings

 

Gerd

[Frank Holly Lake]

Die im Durchmesser größeren Gondeln sind auch etwas weiter vorne am Flügel,

etwas näher an der Tragfächte, damit die bei eine schräg Landung nicht am Boden schleifen.

Zudem sind die Triebwerke auch etwas schwerer.

Alles zusammen wirkt sich negativ auf die Flugeigenschaften aus.

 

Gerade im Bereich des hohen Anstellwinkels wirken sich die große

Triebwerksgondel negativ aus , die Strömung der Gondel  trifft auf früher auf die Tragfläche und

zerstört in dem Bereich den Auftrieb der Tragfläche.

 

Ist nicht nur ein B 737 Max  Problem, auch beim  A320 Neo  /A 330 Neo war das nicht ohne.

Es ist eben nicht nur mal schnell andere Triebwerke unter die Tragfläche zu hängen.

Es ist wesentlich komplexer.

Grüße Frank

Bearbeitet 18. November 2018 von Frank Holly Lake

[Pioneer300]

vor 19 Stunden schrieb Falconer:

wenn eine alerte Crew nämlich im Fall des Falles(eines impending Stalls) ( ohne über das System Bescheid zu wissen) bei einer ( aus Sicht der Crew) uncommanded Pitch Trim Action, den Pitch Trim sofort stilllegt, wie es die Checklist verlangt, würde sie damit ja ein offenbar wichtiges System, bevor dieses seinen Job getan hat ( nämlich einen Stall zu verhindern), ausser Kraft setzen...

 

Dann koennte das der Grund sein, weshalb es "verdeckt" trimmt, sich die Trimmraeder also nicht drehen. Wobei ich mich immernoch weigere zu glauben, dass die sich bei diesen Eingriffen wirklich nicht drehen.

Iris, kannst Du da etwas zu sagen?

 

Chris