29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Falconer]

7 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Was macht den der Flieger jetzt schon wieder? Welche mit Ja / Nein beantwortet werden konnte. 

 

ja, is so…und genau der Zeitraum um diese Frage zu beantworten, reicht in tiefen Höhen bei so einem MCAS Run Away oder False Activation wahrscheinlich bis zum Aufschlag…nimm noch IMC Conditions dazu…wird die Sache wahrscheinlich bei einer Untersuchung unter  "non-survivable" eingeordnet...

 

Gerd

Bearbeitet 14. November 2018 von Falconer

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Frank Holly Lake]

vor 2 Minuten schrieb Falconer:

 

ja, is so…und genau der Zeitraum um diese Frage zu beantworten, reicht in tiefen Höhen bei so einem MCAS Run Away oder False Activation wahrscheinlich bis zum Aufschlag…nimm noch IMC Conditions dazu…wird die Sache wahrscheinlich bei einer Untersuchung unter  "non-survivable" eingeordnet...

Gerd

Hallo, nein,

weil  sicherlich den Piloten der Vorwurf gemacht werden wird, es nicht gerettet zu haben, was warscheinlich möglich gewesen wäre.

Nur der Aufprall war "non-survivable"

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

vor 5 Minuten schrieb flowmotion:

Boeing ist nicht mehr Boeing. Dieses Verhalten hier als Hersteller, deutet auf ganz andere Wurzeln.....die in Long Beach zu finden sind.

Lg, Iris

DC 10 ?

Grüße Frank

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Frank Holly Lake]

@ Iris

Hallo,
das ist jetzt sehr weit OT
Ich arbeite bei einem Namhaften großen Zugbauer, nachdem ich die Luftfahrt verlassen habe.
Dort bin ich unter anderem für Zugsicherungssysteme zuständig.
Neu Installation , Inbetriebnahme und Testfahrten und Zulassung  für Zügen ( Loks)
Mann versucht die Vorschriften einzuhalten.
Wir haben wochenlang Testfahrten z.B Leipzig  Erfurt durchgeführt.( ICE-T)
Aber die eigentlichen Fehler zeigten sich erst im Regelbetrieb ab Dez 2016, die wir mittes Software abstellen mussten und im Testbetreib nicht auftraten.

Kein Testbetrieb wird,  werder im Normalfall, noch im Fehlerfall, alle auftretende Fehler, aufdecken können.
 
Und in unserer Firma läuft es genau so, wie in der gestammten Industrie.
Fremdfirmen ( Honeywell) entwicklen für die Hersteller was. Der Hersteller versucht das Produkt  SW technisch in das Zugsystem einzubinden (Anzeigenbus, MVB CanBus , IP Bus , Bremsen Bus, Notbremsscheifen u.s.w.).
Die Komplexität ist, nicht nur bei Flugzeugen, ebenso bei Zügen und Autos, extrem geworden.

Das Fachwissen ist kaum noch bei den Herstellen, nur noch bei vereinzelten Leuten wie mir.
Und nur deshalb, weil wir  immer wieder  versuchen über verscheiden Firmen

/Abteilungen hinweg, alle an einen Tisch zu holen um die Probleme zu lösen.

Wer hätte hier welchen Anteil in welchen Vertrag zu erfüllen, oder hat mein Unternehmen vergessen zu regeln)

Das Fachwissen ballt sch leider sehr stark bei den Zuliefern .

 

Letztendlich wollen aber Firmen auch einen Abschluss / Übergabe erzielen, um den Cash Flow zu sichern.

Und dann heißt es, wenn der Betreiber hier keinen Druck macht, endet der SW Stand so wie er ist

und wird zur Zulassungsbehörte  zur  Freigabe übergeben.
In unserem Fall ist es das Eisenbahnbundesamt. Und die haben weder das Personal,
noch die Mittel , noch das Fachwissen um alles nachzuprüfen, ob es auch alles richtig funktioniert.
 
Dafür haften Wir ja Produkt Haftpflicht.
Es  wird immer wieder auf die FAA oder in D ( Dieselskandal Kraftfahrtbundesamt ) gemeckert.

Leute, die Politik hat es so angelegt, das dort Fehler nicht mehr abgefangen werden können, odes es nicht mehr gewünscht ist, das sich dort staaliche Stellen einmischen sollen. ( Thema Deregulierung Geldnot , Personalmangel, Lobbyistenwirtschaft, mangeldes  Fachwissen usw)

Schon dass die FAA in der USA angesiedelt ist, macht deutlich, das es keine grundsätzliche Flugsicherheit über die Behörde geben kann, schon gar nicht unter Trump.pel

Es muss endlich eine von der EASA und FAA unabhänge Institution geben, die das durchsetzten kann und vor allem auch darf.

Dazu gibt es aber nicht mal einen weltweitern Ansatz.

OT off , gut das hier kein anderer mitleist... Grüße Frank

Bearbeitet 14. November 2018 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Falconer:

würde Dich Niemand mit Dreck bewerfen…aber Du bist priviegiert..Dein Baby, die Falcon braucht solche Systeme nicht....

Man erinnere sich an den Trim Runaway auf der Falcon 7X als sie neu war. Das ging auch nur mit Können gut!

[Falconer]

1 hour ago, FalconJockey said:

Man erinnere sich an den Trim Runaway auf der Falcon 7X als sie neu war. Das ging auch nur mit Können gut!

 

Absolut ja…top gemacht von der Crew, und ist ja Gott sei Dank, und weil die Crew so gut war, nix passiert…und last but not least, sorry kann nicht anders, aber die Reaktion von Dassault als Hersteller war mustergültig, vorbildlich…am selben Tag noch ist Dassault zur EASA gegangen und haben gesagt, bitte sofort per EAD die 7X Flotte grounden, da ist was passiert was wir uns nicht erklären können, dem müssen wir ganz genau auf den Grund gehen und was immer wir finden, beheben, und so beheben, dass es nie mehr passieren kann…haben Alles top abgearbeitet und gefixed, die 7X Eigner haben alternate transportation von Dassault bekommen, während ihre Flieger gegrounded waren, das schafft Vertrauen…Hut Ab….hab ich ärgere Sachen bei anderen Herstellern gesehen, und wurde nicht mal ein AD publiziert..

 

Gerd

Bearbeitet 14. November 2018 von Falconer

[Falconer]

naja…da ist der Boeing CEO Muilenburg auf FOX, hab kein anderes Interview gefunden….über die Sache…Die Boeing Aktien haben seit gestern für Boeing Begriffe sehr stark nachgegeben..

 

wirkt ein bissel hilflos der Muilenburg, respektive von seinen Leuten sehr schlecht informiert….auf solche Interviews hinauf wird der Aktienkurs von Boeing weiter nachgeben..bevor man so eine schwache Interviewperformance gibt, wär es besser gewesen er hätt gar nix gesagt..

 

naja..

 

https://www.youtube.com/watch?v=IQcRXAex27E

 

[Frank Holly Lake]

Was soll er den sagen?  Boeing ist Schuld?

Dann wird er umgehend abgesetzt und muss sich auf private Aktionärsklagen vorbereiten,

die ihn in den Bankrott führen können.

Grüße Frank

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

..bevor man so eine schwache Interviewperformance gibt, wär es besser gewesen er hätt gar nix gesagt..

 

Zitate aus Interview: "the 737 MAX is safe" or "thousands of hours of testing". Offenbar war die Journalistin besser informiert als der CEO.

Nicht nur schwach, sondern den Unglückspiloten gegenüber unfair, wenn das stimmt, was man bis jetzt gehört hat. Fragt sich, was sie denn in diesen "thousands of hours" getestet haben, wohl nicht eine fehlerhafte AOA-Anzeige. Sogar wir in der GA müssen bei Installationen und Installationsänderungen FMEA, FTA und FHA (failure mode and effects analysis, fault tree analysis  und functional hazard assessment) durchführen. Welche Wahrscheinlichkeiten und welche Massnahmen sie wohl bestimmt hatten für eine fehlerhafte AOA-Anzeige...

 

Stefan

 

[Falconer]

27 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Was soll er den sagen?  Boeing ist Schuld?

Dann wird er umgehend abgesetzt und muss sich auf private Aktionärsklagen vorbereiten,

die ihn in den Bankrott führen können.

Grüße Frank

 

 

wird eh abgesetzt...

 

entweder Boeing findet zurück zu einer richtigen seriösen Flugzeugbauerkultur…oder sie gehen zugrund'

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 14. November 2018 von Falconer

[Lars J.]

Ach je, jetzt geht Boeing zu Grunde. Was hier viele schon wissen wollen 

[Falconer]

4 minutes ago, Lars J. said:

Ach je, jetzt geht Boeing zu Grunde. Was hier viele schon wissen wollen 

 

 

Braucht oft nicht Viel heutzutag..und ich habe früher immer sehr viel von Boeing gehalten..bevor die Waschmittel- und Klebebandverkäufer dort im Topmanagement angekommen sind..

 

Gerd

 

 

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 10 Stunden schrieb flowmotion:

Da kommt ein “legal Shitstorm” auf Boeing zu, da sind die Batterien in der 787 kalter Kaffee.....

 

Das seh ich allerdings auch so! Man vergesse mal nicht die Produktehaftpflicht in den USA und hier geht's schlussendlich um nahezu 200 Tote. Das kann unter Umständen zu existenzgefährdenden Klagen führen.

 

vor 10 Stunden schrieb flowmotion:

Man simulierte dies mit einem pressurized Flieger, knallte ein Cargo Door und der Kabinenboden krachte. Douglas zuckte die Schultern die FAA zertifierte den Flieger wie er war.

Gibt es dafür Quellen? Abgesehen davon war ja zuvor auch noch ein Incident mit einer DC10 der American bei Windsor, wo nur mit grossem Glück ein Crash verhindert wurde, weil die Crew keinen Notabstieg eingeleitet hat sondern erst mal weitergeflogen ist... Das war 2 Jahre vor der Turkish DC10. Meinst Du diesen Vorfall? Denn hier wurde durch ein "Gentlemen's Agreement" eine Emergency AD verhindert.

 

Es überrascht mich dennoch, dass Du sagst, MDD Leute hätten heute bei Boeing das Sagen, denn eigentlich wurden ja die von Boeing übernommen und nicht umgekehrt. Obwohl es nicht erstaunt das Boeing bei MDD in Sachen Automatisierung übernommen hat was brauchbar war. Derartige Dinge sind mir aber nicht bekannt bei MDD.

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Gibt es dafür Quellen? Abgesehen davon war ja zuvor auch noch ein Incident mit einer DC10 der American bei Windsor, wo nur mit grossem Glück ein Crash verhindert wurde,

OT an

Nutze mich als Quelle.

Wir standen im Wald und haben nicht fassen können, das so gut wir nichts mehr vom Flugzeug übrig war, auch nicht mehr viel von den PAX en . Das Flugzeug war so zerkleinert, das man mit Ausnahme von ein paar Ausnahmen (MLG, NLG, TW) alles mit nur einer Hand wegtragen konnte.

 

Es gab schon bei der Erprobung ein Problem mit der Klappe., es war bekannt, schon vor der Auslieferung.

DC hatte  damals Angst vor Lockheed ( L1011 ) und wollte erstmal schnell auf den Markt.

Es gab mit der FAA  Absprachen,  das Flugzeug trotz der bekannten Mängel fliegen zu lassen. Das hat DC mit der FAA vereinbart.

Der ursprüngliche Plan war,  beim nächsten D Check die Tür umzubauen.

Dann kam der American Airlines  „Windsor Incident“ . Im grunde genommen ist da schon genau der Unfall passiert,

der nachher auch der Türkisch passierte, nur hatten die Glück, nicht so hoch zu sein, keinen so hohen Druckausgleich herstellen müssen und beim Brechen des Bodens die Steuerseile zum Heck nicht durchtrennt, nur beschädigt wurden.

Erst dann hat die FAA auf Grund von Druck der AA reagiert und eine Umrüstung in den nächter 12 Monten angeordnet.

  (3. Juli 1972 das „Service Bulletin 52-37“)

Das Pech war, das 2 Maschinen durch das Raster fielen, alle Anderen waren schon umgerüßtet worden. 

Ursprünglich waren die beiden Maschien von dem japanischen Leasingunternehmen Mitsui für die All Nippon Airways bestellt worden waren. All Nippon zeigte jedoch kein Interesse mehr nach dem Winsor Vorfall an den Maschinen und entschied Sie sich für die TriStar.

Die beiden DC-10 mit den Baunummern 46704/29 und 46705/33 standen zu diesem Zeitpunkt noch in Long Beach bei MD. Schließlich wurden diese Flugzeuge ohne die verbesserte Verriegelung im September bei Turkish Airlines verleased  und anschließend ab Dezember 1972 von der Gesellschaft in Europa und Asien eingesetzt. Leider hat weder MD noch die FAA die Leasingfirmen unterrichtet, das die Türen noch nicht umgerüßtet waren. Alle gingen davon aus.

Und genau die eine der  Maschinen,   Baunummer 46704/29, verunglückte am 3. März 1974 wobei alle 346 Menschen an Bord starben. (Größtes Flugzeugunglück bis Teneriffa)

 

Dieser Unfall hätte verhindert werden können, wenn McDonnell Douglas die Empfehlung der NTSB umgesetzt hätte.

Aber es war leider nur eine Empfehlung. Mehr als eine Empfehlung, eine Anweisung, hatte  die FAA  nicht herausgeben.

Leider  wurde die Ausführung des  „Service Bulletin 52-37“ nicht überprüft, von der FAA die "Rückrufaktion" nicht überwacht.

Erst nach dem Zwischenfall schritt die US Regierung ein und verhängte hohe Strafen gegen MD, die letzte ( 46704/29 wurde schnell umgerüßtet). Und MD musste auch die Opfer entschädigen. Es gab aber kein Grounding.

 

Erst bei  dem DC 10 Zwischenfall Am 25. Mai 1979  American-Airlines-Fluges 191     wurde ein Grounding ausgesprochen.

( Abgefallendes Triebwerk) Wobei hier MD nicht Schuld war, weil die Schäden, die zum Absturz führten,  durch unsachgemäßen Austausch der Triebwerke bei der Wartung endstanden. Da die DC 10 nun vom Ruf verbrannt war, Die PAxe diesen Flieger mieden,  wurde die DC 10 eingestampft und die MD 11 rausgebracht.

 

Übrigens hat nicht nur MD das Frachttür Problem gehabt, sondern auch Boeing mit ihrer 747-100

Da ist genau der gleich Mist geschehen, man hat den Fluglinen Zeit geben wollen um umzurüßsten.

Noch vor Ablauf dieser Frist verschwand die Tür samt der Außenhaut und  Pax wurden durch die Triebwerke gesaugt. Nur die unglaubliche  Robustheit der 747 verhinderte den Totalverlust.

Siehe United-Airlines-Flug 811

 

OT aus

Grüße Frank 

Bearbeitet 15. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

Dominic Gates von der Seattle Times, ist an sich seit Jahrzehnten ein hervorragender und sehr genauer und kritischer Luftfahrtjournalist, und hat hier einen neuen Bericht mit ein paar Updates...

 

Mein Tipp…Boeing wird da was ändern müssen bei dem MCAS System…kann mir nicht vorstellen, dass das so bleiben wird..wird aber nicht so einfach werden, da geht es ans Eingemachte, der Flieger braucht ja offenbar sowas in der Art, weil er eben, anders als das Vorgängermodell, im Low Speed Bereich offenbar nicht mehr so berechenbar, wie es die Zulassungsbestimmungen fordern, fliegt..respektive stalled...

 

 

Gerd

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-evaluates-a-potential-design-flaw-on-boeings-737-max-after-lion-air-crash/

 

"…..

The fact that the plane’s nose could be automatically and repeatedly pushed down due to one false signal shocked Peter Lemme, a former Boeing flight controls engineer, who said it looks like a design flaw.

“To contemplate commanding the (horizontal tail to pitch the jet) nose down clearly is a major concern. For it to have been triggered by something as small as a sensor error is staggering,” Lemme said. “It means somebody didn’t do their job. There’s going to be hell to pay for that.”….

 

"….

Likewise, Dwight Schaeffer, a former Boeing electronics engineer and senior manager who oversaw development of systems, including the 737’s stall management computer, said the brief description in the FAA’s airworthiness directive “blows me away.”

“Usually you never have a single fault that can put you in danger,” said Schaeffer. “I’ve never seen any such system.”...

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 15. November 2018 von Falconer

[cosy]

27 minutes ago, Falconer said:

Lemme said. “It means somebody didn’t do their job. There’s going to be hell to pay for that.”…. 

siehe das Video in meinem Post..

[Hunter58]

Die ganze DC-10 Geschichte ist hier wie immer wesentlich vereinfacht worden. Und der Idiot bei der FAA der das Grounding verursacht hat wudert sich noch heute über seinen späteren Rauswurf und warum er partout nie in den wings-Club reinkommt....

 

Genauso wie die irgendwo portraitierten Airbus Hotrostrories nicht stimmen, aber egal..:

 

Auf Boeing kommen genausoviele Klagen zu wie das bei Airbus der Fall wäre, also alles was im Rahmen der Versicherungen am Schluss hinter verschlossener Tür verhandelt wurde. In Hersteller hat dafür seine eigene Haftpflichtversicherung, und die FAA hat das System abgesegnet. Wir wissen ja auch nicht warum und wieso jetzt dieses System verantwortlich sein soll...

 

Dass die Piloten nicht alles wissen ist normal, die sollen das Ding fliegen und nicht konstruieren. Dass AOM immer wieder abgeändert werden ist auch normal. Und bevor hier nicht klar ist was genau geschehen ist wird hier recht laut gezetert...

[Falconer]

4 minutes ago, Hunter58 said:

Dass die Piloten nicht alles wissen ist normal, die sollen das Ding fliegen und nicht konstruieren. Dass AOM immer wieder abgeändert werden ist auch normal. Und bevor hier nicht klar ist was genau geschehen ist wird hier recht laut gezetert...

 

Naja, keine Frage, die Vergangenheit von DC-10…das ist heute abgeklärt...

 

Aber diese Aussage von Dir möchte ich nicht unwidersprochen so stehen lassen..

 

ein so wichtiges System de facto "zu verschweigen", lassen wir jetzt einmal  mögliche "design flaws" beiseite…ist gegen jede Regel und gegen jede Logik…dafür gibt es keine Entschuldigung..

 

was "vital flight controls" betrifft muss ein Flugzeug für seine Crews transparent sein, sonst wird es ganz schnell sehr unsafe..

 

Gerd

Bearbeitet 15. November 2018 von Falconer

[Hunter58]

3 minutes ago, Falconer said:

 

was "vital flight controls" betrifft muss ein Flugzeug für seine Crews transparent sein, sonst wird es ganz schnell sehr unsafe..

 

Du kennst also die gesammte Systemlogik Deiner FBW Falcons?

[Falconer]

11 minutes ago, Hunter58 said:

Du kennst also die gesammte Systemlogik Deiner FBW Falcons?

 

Nein, sorry, mir fällt jetzt auf die Schnelle kein anderer Flugzeughersteller ein, der ein so wichtiges System, wie es das MCAS offenbar bei der 737 MAX ist, nicht voll transparent in AFM, AOM und AMM darstellt und alle Trainings auch darauf anpassen würde

 

 

Gerd

 

 

[FalconJockey]

Auch Dassault gibt Systemdetails nur in homöopathischen Dosen heraus, die Handbücher sind in großen Teilen sehr oberflächlich geschrieben: "Müssen die Piloten nicht so genau wissen".

[Falconer]

56 minutes ago, FalconJockey said:

Auch Dassault gibt Systemdetails nur in homöopathischen Dosen heraus, die Handbücher sind in großen Teilen sehr oberflächlich geschrieben: "Müssen die Piloten nicht so genau wissen".

 

Naja, mir fiele aber kein System ein, das nicht behandelt würde, unde nicht Checklistenmässig gecovered wäre....dass man heute nicht mehr so ins Detail geht, halte ich auch nicht für so gut…das war eine generelle Entwicklung der letzten würde ich sagen 25 - 30 Jahre…die Schematics in den Manuals, aber bei allen Herstellern lassen da meiner Meinung nach schon zu wünschen übrig..

 

Die eigenartige und meiner Meinung nach unentschuldbare Sache bei dieser Boeing 737 MAX MCAS Sache ist aber, dass man in der EMER oder Abnormal Checklist offenbar das Thema unter einem "normalen" Trim Runaway abhandelt, aber erstens die Crew sich fragen würde, warum trimmt der Flieger überhaupt…und warum fängt er , wenn man den Trim mit den Trim Switches ausser Gefecht setzt und die dann loslässt wieder an zu trimmen..

 

mir fällt jetzt beim besten Willen kein Flugzeug ein, von keinem Hersteller, wo so ein System so "versteckt" wurde..offenbar, weil wenn die ganzen Grosskunden von 737 MAX sagen, sie habens auch nicht gewusst…naja, würde meinen, dann wäre das vorsätzlich von Boeing so gewesen..wie sowas aber bei der FAA und EASA, die machen ja auch die Vergleichstests für Training etc etc "durchrutschen" kann versteh ich überhaupt nicht..da haben eine Menge Leut bei den Behörden offenbar was "rubberstamped" ohne sich genauer mit der Materie befasst zu haben..und / oder keine fachliche Ahnung gehabt was sie da unterschreiben

 

Gerd

 

P.S.: Ich verstehe es ganz ehrlich gesagt auch nicht ganz von Seiten der Operator…Southwest, American, United..ich mein das sind ja keine Neulinge auf der 737, die haben die Flieger, wenn man so will ja "mitentwickelt" mit Boeing, die müssten doch während der Zulassungstests des Modells und in tausenden von Meetings mit Boeing da was mitbekommen haben…die müssten ja institutionelles Know How haben auf dem Flieger, das bald besser ist als das von Boeing und der FAA selbst..muss doch Irgendwem bei Durchsicht allein eines Wiring Diagrams aufgefallen sein, dass es da noch eine zusätzliche "Auto"Trim Function gibt..die es vorher bei der 737NG nicht gegeben hatte..

 

also , ich versteh ehrlich gesagt auch nicht, warum da Alle angeblich so ahnungslos waren und sind, und wie das passieren konnte...

Bearbeitet 15. November 2018 von Falconer