29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Frank Holly Lake]

Das könnte passiert sein:

Die AOA  Sensor  misst den Anstellwinkel des Flugzeugs.  Wenn das Flugzeug zu steil für die gemessene Geschwindigkeitl steigt, sich der Überziehgeschwindigkeit nähert, wird schon vor dem kritischen Punkt  es eine akustische Warnung ausgegeben.

In dem Falle der 737MAX wird der gliechzeitig der Computer die Trimmung des Höhenruders  AFCS automatisch

auf Nase nach unten trimmen,  die Rückstellkraft am Steuerhorn und Trimmverstellunggeschwindigkeit  enorm erhöhen.

Das haben die Piloten wohl nicht schnell genug  mitbekommen.

Grüße Frank

 

 

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Das könnte passiert sein:

Die AOA  Sensor  misst den Anstellwinkel des Flugzeugs.  Wenn das Flugzeug zu steil für die gemessene Geschwindigkeitl steigt, sich der Überziehgeschwindigkeit nähert, wird schon vor dem kritischen Punkt  es eine akustische Warnung ausgegeben.

 

Meiner Annahme zufolge (vgl FDR) dürfte der Computer nebst dem AOA noch etwa folgende Werte haben: speed, power-setting, vertical speed, pitch, bank, slip, altitude, heading, vertical acceleration, evtl. Gewicht, uam und von all diesen Momentanwerten auch ihre zeitlichen Verläufe. Wenn nun die AOA-Werte nicht zu speed, power-setting, vertical speed, pitch passen (Plausibilität aufgrund Typeneigenschaften), dann sollte der Computer die Diskrepanz dem Piloten anzeigen und ihm die Möglichkeit zur Bestätigung oder Missachtung geben, bevor er allenfalls selbsttätig eingreift. Wieviele und welche Parameter gleichzeitig als fehlerhaft erkannt werden können, bedürfte einer vertieften Analyse sowie der statistischen Relevanz.

 

Stefan

 

Bearbeitet 9. November 2018 von teetwoten
FDR

[cosy]

17 hours ago, cosy said:

Das müsste im digitalen Fall eine Plausibilitätsüberwachung merken

 

 

Es gibt nachweislich solche Konstellationen: hier als konkretes Beispiel ein Ausschnitt aus der EASA AD 18-153:

...Reason:
It has been determined that, in SBAS areas, in specific conditions of the GPS satellite constellation in line of sight to the aircraft, the Thales Topstar 200 LPV GPS/SBAS receiver may provide an erroneous position on its outputs, which may not be detected by the integrity check. Depending on the aircraft installation, this error may not be noticed by the flight crew. ...

Damit wäre eine kausale Verkettung gegeben (aus meiner bescheidenen Sicht)

a) den nachfolgenden Systemen (Rechnern) die mit dem nicht erkannten falschen Signal/Information arbeiten auch keine Exeptions oder Entscheidung betr. Laws treffen können

b) aus dem nun evtl. widersprüchlichen Kontext (in diesem Beispiel kann ich mir vorstellen, in der Anflugphase, dass ein Widerspruch zwischen AirData <-> GPS/SBAS Höhe <-> Radio Altimeter mit entsprechenden Fehleranzeigen erfolgt, evtl ohne  den wahren Grund - also GPS non valid- )

c) Falls die Situation nun fehlinterpretiert wird und der PF den GPS-Daten glaubt, beginnt die fatale Kette..

 

Dies nur als Seitengedanken zu der Situation mit den AirData Problemen resp. Pitot AoA-Sensordaten...

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Lars J.]

Ich verstehe, dass sich eine kompetente Pilotin, jetzt in dieser Phase des Threads

ausloggt. Warum? Wurde doch hier alles spekuliert, teilweise fast bizarr  

 

Wenn viel mehr dran wäre, hätte Boeing sicherlich längst reagiert.

Aber ok, 100% gibt es sowieso nicht 

[AustrianSimon]

vor 3 Stunden schrieb flowmotion:

Ich klink mich jetzt mal aus dieser Diskussion etwas aus. Für mich machen die ganzen Angaben, die wir bis jetzt haben überhaupt keinen Sinn und dazu stehe ich. Ich bin sehr gespannt, ob wir hier jemals die Wahrheit erfahren werden. Nicht seitens Boeing. Boeing hat einen einwandfreien Flieger geliefert, was damit aufgeführt wurde, ist ein anderes Kapitel. 

 

So long, Iris

 

Hallo, Iris,

 

ich halte den "Freispruch" für Boeing für verfrüht. Wir wissen noch zu wenig über die Unfallsequenz.

 

Was wir hingegen wissen ist:

 

4 Flüge fanden mit AoA Problemen und verwandten Airspeed und Altitude Problemen statt. Ich habe keinen Beweis, aber ich höre aus Indonesien, jedesmal traten andere Fehlermeldungen auf. Wir wissen nur ,daß die vorletzte Crew von Denpasar nach Jakarta zwei Fehlermeldungen aufschrieb, die von der Wartung mit zwei spezifischen Prozeduren beantwortet wurden: einmal wurde der statische Port des Kapitäns ausgeblasen, für den 2. Fall würde der elektrische Cannon Plug des Elevator Feel Computers gesäubert.

 

Wir können weiter aus dem EAD und dem OMB schließen, daß der Absturz durch einen Trim Runaway ausgelöst wurde, der im Zusammenhang mit falschen AoA Daten steht und die Protection das Flugzeug bis zum Anschlag Nose Down trimmen konnte.

 

Wir wissen weiter durch die KNKT (NTSC), daß ein AoA Sensor getauscht wurde.

 

Ich habe mit die FIMs (Troubleshooting Manual Pages) besorgt, die im letzten Techlog Eintrag referenziert wurden. Dort wird ein Test eingeführt, mit dem die Funktionalität des Systems getestet werden soll. Als erstes wird dieser Test durchgeführt, wenn Fehler, dann führe aus diese Arbeit und teste erneut. WEnn jetzt normale Funktion, "hast Du das Problem gelöst" und Abbruch der Prozedur, ansonsten nächste Arbeit, Test,  wenn jetzt normale Funktion "Du hast das Problem gelöst" usw.

 

Keine der beiden Prozeduren, jeweils über viele, viele Seiten, referenziert jemals die AoA.

 

Das ist unsere Ausgangslage.

 

Wir können also durchaus aufgrund EAD und bisheriger Ausführungen vermuten, daß alle 4 Flüge mit IAS und Altitude Problemen jeweils von fehlerhaften AoA Werten herkommen mit denen IAS und ALT fälschlich korrigiert wurden.

 

Wir können weiter davon ausgehen, daß die AoA Werte zu hohe Winkel gemeldet haben und daher eine Art Stall Protection in Kraft trat, womit das System Nose Down Trim Inputs generiert.

 

Des weiteren ist eine sofortige Konsequenz des AoA Problems, daß der Autopilot disconnected, das Flugzeug findet sich also in Manual Flight wieder womit der Stab Trim Runaway aufgrund von "Stall Protection" überhaupt erst möglich wird. (Womit sich aber auch die Frage stellt: wenn die Crew den Autopiloten aufgrund eines technischen Fehlers abschaltet, wieso kann das "Autoflight" System womöglich auf Basis dieses technischen Fehlers weiter in die händische Steuerung eingreifen? Hier stoßen wir auf ein systemphilosophisches Problem!)

 

Und das EAD hat, im Gegensatz zum OMB, noch eine gewaltige Überraschung parat: Wenn EINER der beiden AOA Sensoren zu hohe Werte generiert, wird die Stall Protection ausgelöst. Damit aber haben wir einen immanenten sofortigen Systemfehler auf der Hand: Wenn der Sensor im Flug, etwa durch Vogelschlag, Hagelschlag etc. kaputt geht, könnte er also ein derartiges Stall Szenario auslösen ohne jeden physikalischen Grund, obwohl der andere AoA normale Werte liefert. Wenn die beiden AoA also nicht übereinstimmen, was dann? Welcher Sensor ist korrekt, welcher ist falsch? Keines der Flugzeugsystem kann das wissen, daher dürfen die Flugzeugsysteme auf keinen der beiden AoA Sensoren noch reagieren und müssen beide als unreliable einstufen. Damit steht für mich fest, daß hier ein Systemfehler vorliegt.

 

Jetzt ergeben sich zumindest zwei Möglichkeiten:

 

1) Die AoA Werte wurden tatsächlich falsch gemessen vom Sensor - warum hat dann der Austausch des Sensors die Situation nicht geändert?

2) Die AoA Werte wurden von beiden Sensoren richtig gemessen, aber die ADR liefert falsche AoA Werte. Diese Situation wird von keinem FIM vorhergesehen, konsequenterweise wurde die ADR nicht getauscht. Dieses Szenario ist aber, was ich gerüchteweise aus Indonesien höre.

 

Wir haben hier also ein zweites Riesenproblem im troubleshooting guide (das erste ist, daß die AoA nie referenziert wird während der Abarbeitung z.B. des Fehlers Elevator Feel Trim Light).

 

Nach allem was ich aus Indonesien höre, ohne Beleg bisher, sind jedesmal andere Fehlermeldungen aufgetreten - diese Aussage wird durch die OMB und EAD gestützt. Eine oder mehrere der aufgeführten Fehlermeldungen können als Resultat der AoA Problematik auftreten, es ist aber nicht klar welche in welcher Reihenfolge oder welcher Wahrscheinlichkeit. In Indonesien wurde das Problem daher nicht als Recurrent Issue erkannt, deswegen unterblieb das Grounding des Flugzeugs, nur hat der letzte Techniker offenbar geschnallt, daß die DInger zusammenhängen und flog mit um der Sache auf den Grund zu gehen - leider hat ihn das das Leben gekostet (es könnte sein, daß genau die Anwesenhei des Technikers und seine Versuche, das Problem zu lokalisieren, vielleicht zum Absturz geführt haben, das will ich keineswegs ausschließen).

 

Jetzt rächt sich hier also, daß in keiner der Prozeduren - soweit ich weiß, ich habe mir die anderen Prozeduren nicht ausgehoben und überprüft - eine Referenz auf AoA gemacht wird. Wenn man also eine isolierte Fehlermeldung von der Crew bekommt, wird der Maintenance Techniker nicht auf die Spur dieser Ursache jemals geführt.

 

Aber es gibt noch ein 3. massives Problem in der FIM Troubleshooting Prozedur, nämlich nach jedem Schritt "You have solved the problem": Nur weil der Test erfolgreich verläuft, heißt das noch lange nicht, man hätte das Problem tatsächlich gefunden. Vielmehr verleitet diese Art der Prozedur dazu, mit völlig falscher Analse die Fehlersuche abzubrechen, sobald der Test (scheinbar) erfolgreich durchgeht.

 

Jetzt stelle ich provokant die Frage, was liefert to AoA Sensor bzw. die ADR für AoA auf dem Boden? tritt das Problem überhaupt noch auf? Wird hier nicht vielmehr suggeriert, der erste Wartungsschritt laut Prozedur hat das Problem gelöst?

 

Die FIM hat also keinerlei Vorkehrungen für spurious faults bzw. spurious function getroffen und kann so zum vorzeitigen und falschen Abbruch der Fehlersuche führen.

 

Ist also die Wartung schuld? Ist die FIM schuld? Ist das Design schuld? ist die Crew schuld?

 

Offene Fragen, es gibt für alle Varianten Argumente und Fakten. Abwarten und Tee trinken, ich fürchte, wir müssen hier wirklich auf die Unfalluntersuchung warten.

 

Die NTSC/KNKT ist zwar nicht außerordentlich gut nach dem bisherigen Track Record, aber auch nicht schlecht. Keiner ihrer Schlußberichte bisher hat massive Zweifel an der Richtigkeit des Berichts generiert, es hat aber auch keiner der Berichte bahnbrechendes geliefert. Der Bericht über die AirAsia Indonesia war ganz ordentlich, in der die Untersuchung sowohl die grundlegenden technischen Fehler identifizierte und danach die Fehler der Crew nachvollzog, die den technischen Fehler letztlich zur tödlichen Falle werden ließen.

 

Ich halte mir also vollkommen offen, ob Boeing hier wirklich ein einwandfreies Flugzeug übergeben hat oder nicht, ob die Wartung von LionAir entsprechend den Prozeduren korrekt oder inkorrekt gearbeitet hat, ob die Crew des Unfallfluges vielleicht Fehler begangen hat, die die Crews der 3 vorherigen Flüge vermieden, usw.

 

Sorry für den langen Sermon, aber ich denke er ist nötig um die Situation darzustellen.

 

Servus, Simon

 

 

 

 

 

Bearbeitet 9. November 2018 von AustrianSimon
Frage ist die Crew schuld ergänzt

[Frank Holly Lake]

Am 9.11.2018 um 16:28 schrieb flowmotion:

Ich klink mich jetzt mal aus dieser Diskussion etwas aus.

So long, Iris

Schade, gerade jetzt benötigen wir Jemanden, der die 737 Max fliegt / kennt.

Aber ich respektiere Deine Entscheidung.

 

In dem Zusammhang taucht eine E mail auf mit folgendem Hinweis auf:

Wir sollen mal auf das MCAS (Maneuvering Chacteristics Augmentation System) schauen.

Das greift wohl auch im offline AP aktiv auf die Stabilizer / Trimmung ein.

 

Weis jemand was darüber?  Grüße Frank

Bearbeitet 11. November 2018 von Frank Holly Lake

[QDM]

vor 53 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Wir sollen mal auf das MCAS (Maneuvering Chacteristics Augmentation System) schauen.

Weis jemand was darüber?

 

Das email soll von APA stammen (American Airlines Pilotengewerkschaft):

https://www.pprune.org/rumours-news/614857-indonesian-aircraft-missing-off-jakarta-49.html#post10307740

 

Demnach soll MCAS bisher nicht im Flughandbuch der 737MAX dokumentiert gewesen sein. Die email selbst soll der erste öffentlichen Hinweis zu diesem System sein. Entsprechend soll es Piloten bisher unbekannt gewesen sein.

[cosy]

On 11/9/2018 at 7:49 PM, AustrianSimon said:

daß der Absturz durch einen Trim Runaway ausgelöst wurde, der im Zusammenhang mit falschen AoA Daten steht und die Protection das Flugzeug bis zum Anschlag Nose Down trimmen konnte.

  

Wir wissen weiter durch die KNKT (NTSC), daß ein AoA Sensor getauscht wurde. 

Zuvor wurde gesagt ".. die AOA Sonde misst den Anstellwinkel.." ich bin jetzt etwas spitzfindig:das ist ungenau, denn der Sensor der Sonde misst den Winkel zwischen der abtastenden LED oder Laserdiode und der Absolut-Referenz des Encodersegments. Es gibt nun viele mögliche Fälle, wo der ausgelesene Wert überhaupt nicht mehr dem Anstellwinkel entspricht. Da die Sonden bis zum rotate runterhängen oder kaum auswertbar sind, können Encoderfehler im Selfcheck  beim Systemstart auch nicht wirklich erkannt werden. Wenn z. B. das Segment wegen eingedrungenem und gefrohrenem Wasser lose ist' kann es manchmal richtig und manchmal falsche Winkel anzeigen. D. h. der Arm mit dem Flügelchen ist nicht mehr in absoluter position zum ausgelesenen code  des Segments.. kann auch durch Vibration oder thermisch geschehen. Viele Winkelencoder haben Strukuren aus Glas, in denen microfeine Codierungen gelasert sind, die dem Lesekopf die Absolutposition zu DIESER Glasscheibe aurzeigen - und gar nichts mehr.

Die AOA sonde mit der ganzen Messkette hatten wir bei den RUAG-modifizierten Mirages am Boden immer getestet, indem einer draussen mit der Sonde von Anschlag zu Anschlag fuhr und wieder zur., was drinnen mittels Anzeige u. div. Alarmen verifiziert wurde.

[FalconJockey]

Ich hoffe doch sehr, dass die AOA-Sonden spätestens bei Erreichen der Abhebegeschwindigkgeit nicht mehr "herunter hängen", sondern vom Luftstrom getragen werden...

[Falconer]

On November 11, 2018 at 10:00 PM, QDM said:

Demnach soll MCAS bisher nicht im Flughandbuch der 737MAX dokumentiert gewesen sein. Die email selbst soll der erste öffentlichen Hinweis zu diesem System sein. Entsprechend soll es Piloten bisher unbekannt gewesen sein.

 

Na Servas….sollte das wirklich so sein, hat Boeing wirklich ein grösseres Problem, egal ob das jetzt mit dem Unfall zusammenhängt oder nicht….das darf doch nicht wahr sein..wär mir völlig unerklärlich wie sowas sein kann…dass ein wichtiges System, welches offenbar nicht ganz ident ist mit früheren Modellen da im AFM und Training unerwähnt bliebe..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 13. November 2018 von Falconer

[MartinM]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Ich hoffe doch sehr, dass die AOA-Sonden spätestens bei Erreichen der Abhebegeschwindigkgeit nicht mehr "herunter hängen", sondern vom Luftstrom getragen werden...

 

Bei Boing ist das anderes ...

 

[DaMane]

 

Doppelpost

Bearbeitet 13. November 2018 von DaMane
dppelt - gelöscht

[DaMane]

vor 43 Minuten schrieb MartinM:

 

Bei Boing ist das anderes ...

 

Du meinst, die gehören dort zum "tragenden System"?

Das wäre dann fast schon wieder genial.....

 

Gruß

Manfred

[flowmotion]

.

 

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[cosy]

3 hours ago, flowmotion said:

Flight crews have a right to be concerned that details about the new system weren’t included in manuals and the short training courses they were required to take before flying the upgraded 737.

ouups!  das kann anklagbare Formen annehmen, ohne vom ungeheuren Imageschaden zu sprechen..

[Falconer]

16 hours ago, flowmotion said:

As a result, Boeing chose not to include a description of it in the extensive manuals it prepared for the Max models, said the memo.

 

Danke Iris,

 

das ist wohl starker Tobak...

 

Jetzt ist mir vollkommen klar warum Du als 737 Spezialistin richtigerweise aus der Diskussion ausgestiegen bist vor Kurzem…Du hast gesagt, da kann was nicht stimmen…Chapeau!!!….und Du hast vollkommen Recht gehabt……!!!!

 

da könnte und sollte es jetzt scheppern, nicht nur im Vorstand von Boeing, sondern auch im Large Airplane Cert Office der FAA in Seattle, und der Copy & Paste Truppe bei der EASA in Köln...

 

da hört sich Alles auf..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 14. November 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Autsch!!

[Urs Wildermuth]

vor 5 Stunden schrieb flowmotion:

Boeing chose not to include a description of it in the extensive manuals it prepared for the Max models

 

Wenn das stimmt und das System unfallverursachend war, dann hat Boeing ein existentielles Problem. Und dann ist es vermutlich reiner Zufall, dass es Lion Air erwischt hat und niemanden anders.

 

Denke da werden wir eine massive Klage gegen Boeing sehen, denn hier greift die Produkthaftpflicht vollumfänglich und finanziell potentiell katastrophal. Und genau für sowas ist sie ja auch gemacht, nicht für Katzen im Mikrowellenherd.

 

 

[Frank Holly Lake]

Hallo, wie ich angenommen hatte.

Die 737 MAX hat nicht nur einen superkritischen Flügel, auch andere Änderungen,

welche das Flugverhalten gefährlich verändert haben.

 

Boieng argumentiert so:

Die neue Software wurde deshalb erforderlich, weil die 737 Max im Vergleich zum Vorgängermodell 737 NG über deutlich größere Triebwerke verfügt. Die entsprechend größeren Triebwerksgondeln verändern die Aerodynamik des Flugzeugs so,

dass die Gefahr eines Strömungsabrisses steigt - ihr soll das MCAS entgegenwirken.

( Auszug von Spiegel online )

 

Bis jetzt kannte ich das Verhalten nur von Airbus. Da wurde ja des öfteren behauptet, das ist einen Sicherheitsfunktion, welche die Piloten nicht wissen müssten....

-A320 gibt Schubumkehr nicht  frei wegen unbekanter Bedingungen, Totalverlust ,  Tote  Lufthansa-Flug 2904

-A320 Sturm Emma, die Suhl streift in HH die Bahn, unbekunktion Funktion des Querruders ( Halbierung der Ausschläge bei Bodenkontakt)

- A330 / 340) Unangekündigtes trimmen der Heckflosse auf + 13 Grad unter alternate law

während des Stalls, AF 447 Totalverlust

 

Auch bei Boineg sieht es nicht besser aus:

Wir stecken mitten drin in der Automatisation- Schei$$e"

Egal wie viele Fehler die Automation verhindert kann, sie schafft neuere komplexere Fehler, welche die Piloten

am Ende der Fehlerkette versagen lässt. 

Und nicht nur Flugzeuge sondern auch Autos. Denk mal an Tesla, Da wurde ein LKW als Brücke eingeschätz, unter der man durchfahren kann..Tödlich.

 

Ein Zitat von einem Piloten um 1923 schieß mir dabei durch den Kopf:

Unser Traum fliegen wird uns durch Technik ermöglicht.
Aber durch den Traum werden wir noch tiefer mit der Technik konfrontiert als wir es erwartet haben.
Antoine de Saint-Exupéry.

Grüße Frank

Bearbeitet 14. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

naja...

 

ausführlich hier in der Seattle Times beschrieben…die haben immer sehr gute up-to-date Information, wenn es um Boeing geht..

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/u-s-pilots-flying-737-max-werent-told-about-new-automatic-systems-change-linked-to-lion-air-crash/

 

da müssen sich jetzt warm anziehen bei Boeing…waren schon einige Sachen bei der 787 während der Entwicklung an Peinlichkeit kaum mehr zu unterbieten, und jetzt das..

 

Von dem Moment an, als der Alan Mulally , glaube 2004 oder 2005 war das, von Boeing weggegangen ist, ging es bergab mit (luftfahrt)technischer Kompetenz im Management der Firma..der war der letzte Boeing Manager, der noch selbst Flugzeugbauer war…seither nur mehr Waschmaschinen- und Klebebandverkaufsheinis am Ruder…OK, wenn man davon absieht, dass der Abstieg von Boeing eigentlich schon begonnen hat, als die MDC Gang aus Long Beach Boeing mithilfe von Boeings Geld übernommen hat..

 

Gerd

 

P.S.: Man fragt sich wie es zu so einem Disconnect zwischen dem Hersteller und der Flight Ops der Kunden kommen kann? Ist ja verrückt. Ist ja dumm, kommt eine Crew mit so einem Snag, und dann sagt die Maintenance, hallo, wisst ihr eh, das ist kein normaler Trim Runaway gewesen, sondern…oder ist die Sache sogar noch vielleicht im Maintenance Manual auch noch so missverständlich geworded, dass Maintenance Crews da in eine Trap reinfallen können beim Troubleshooten?

 

Ist der Flieger bei den Zulassungstests so grauslich gestalled, dass die FAA beide Augen zudrücken musste um Boeing das Ding ohne Pusher zu zertifizieren ?

 

Im Endeffekt ist ja diese Installation nichts Anderes als ein Pusher, der halt über den Stab Trim betätigt wird..was an sich, wenn man Stabs sich so anschaut, was die für eine Power haben, keine sehr gute Idee ist..vom Engineering und Safety Standpunkt her gesehen..weil der Flieger, sollte er doch stallen bei der Recovery ja "out of trim" ist dann…sollte auch nicht sein…klar nennt sich sowas dann "Stability Augmentation System"…da wird der Flieger Nose Down dann so "stable", dass er dadurch ungespitzt in die Erde fahren kann..

 

Wollte man bei Diff Trainings Kosten sparen?

 

Bestätigt nur meine These, dass das 737 Design mit dem letzten MAX Upgrade ein anderes Flugzeug geworden ist..und damit nicht mehr zeitgemäss..Neuentwicklung wäre besser gewesen..

 

Was habens denn noch Alles verändert ohne was zu sagen? Und haben die Changes aber sich "grandfathern" lassen von der FAA und irgendwo steht vielleicht was Kleingedrucktes in einem Manual?

 

Also da sollten bei allen Betreibern jetzt die Masterwarnings losgehen..

 

so gehts nicht...

da hört sich der Spass auf….

 

ist ja hier mit dem Auszug aus dem Artikel Alles gesagt..

 

"….

A former Boeing executive, speaking on condition of anonymity because discussion of accident investigations is supposed to be closely held, said that Boeing engineers didn’t introduce the change to the flight-control system arbitrarily.

He said it was done primarily because the much bigger engines on the MAX changed the aerodynamics of the jet and shifted the conditions under which a stall could happen. That required further stall protection be implemented to certify the jet as safe…"

 

Nur, warum hat man das den Kunden nicht von Anfang an erklärt?

 

Aus Angst, dass dann Einige das Ding mit dem Wissen nicht mehr kaufen hätten wollen?

 

 

Bearbeitet 14. November 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Trotzdem, und man möge mich dafür mit Dreck bewerfen, sehe ich hier auch die Piloten in der Pflicht: Wenn ich manuell fliege, dann hat sich die Trimmung nicht zu bewegen solange keiner die Trimmschalter betätigt. Wenn das Ding dann trotzdem trimmt - und diese riesigen Räder sind nicht zu übersehen und zu überhören - dann muss ich das feststellen und etwas dagegen tun: Trimmschalter in Gegenrichtung drücken während der andere Pilot den STAB TRIM CUTOUT aktiviert.

 

Natürlich ist Boeing zu belangen, denn sie haben ein kritisches System eingebaut und überhaupt nicht für den Endkunden dokumentiert. Ist ja fast wie Airbus....

[Falconer]

23 hours ago, FalconJockey said:

Trotzdem, und man möge mich dafür mit Dreck bewerfen, sehe ich hier auch die Piloten in der Pflicht

 

Hallo Andi,

 

würde Dich Niemand mit Dreck bewerfen…aber Du bist priviegiert..Dein Baby, die Falcon braucht solche Systeme nicht....

 

ich möchte trotzdem widersprechen..

 

wenn dieses MCAS System im Prinzip ein "Stick Pusher System" per Stab Trim ist, zumindest les ich das aus diversen Berichten heraus..dann solltest Du es im Flug kaum respektive NIE in Motion sehen…jetzt weisst Du aber als Crew gar nicht, dass das eingebaut ist…heisst Du siehst die Sache solange der Flieger im Envelope ist NIE im Flug..ausser ein Sensor spinnt..

 

Ich mein wie oft im täglichen Betrieb stallst Du Deine Falcon, ausser nie…und die stalled "straighter" und frömmer und schöner als jede C-172 bei der ein Flugschüler mit einem Schlapfen zu stark in einem Ruder steht...

 

Wie oft wird manuell geflogen?

 

im täglichen Betrieb auf A/P rennt der Trim halt wie eh und je…das eine Gewöhnungssache..jetzt bist Du in Transition von älteren 737 Modellen auf die MAX, oder fliegst beide Modelle im täglichen Betrieb, passiert wie ich lese bei allen grossen 737NG und 737 MAX Betriebern, das ältere Modell hat eventuell einen anderen Autotrim, der aber nur bei Configuration Changes im manuellen Betrieb läuft, keine Ahnung, wird die MAx auch noch zusätzlich haben....teuflische Sache...

 

nimm herkömmliche Stick Pusher Systeme…werden beim preflight gechecked..ansonsten solltest Du nie im Flug in die Verlegenheit kommen eine Pusher Activation zu haben ( ausser der Pusher spinnt, weil ein Sensor spinnt..und das ist unangenehm genug und da gibt es in dem Moment wo sowas in einem Flug passiert keine Zweifel, dass was faul ist..und den kann man auch händisch überpowern..eine Run-Away Stab hingegen, da helfen Control Inputs kaum…der ist immer stärker..)

 

Bei Learjets und auch Challengers war und ist es so, da mussten unter bestimmten Umständen,  nach einer Wartung oder Repair, Austausch der Leading Edges z.B. Full Stalls geflogen werden, respektive der Pusher beim Onset überpowered werden, bis zu einem gewissen Grad..durfte nur ein Werkstestpilot machen die Tests, um zu sehen ob das Ding sich nicht jedes Mal beim Stall Onset aufs Dach legt....aber ansonsten hast Du im Flugzeug das Ding besser nie in Action erlebt..

 

Jetzt ist ein ähnliches System hier eingebaut….aber die, die es betrifft, die Crews wissen nix davon...

 

kompletter Wahnsinn meiner Meinung nach..

 

Gerd

 

P.S.: Die Analogie für mich wär, jemand gräbt in der Nacht ein paar tiefe Löcher in eine Autobahn und wartet wer aller reinfällt...

 

 

Bearbeitet 15. November 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Hallo,

bei jeder Absturz gibt es eine Fehlerkette.  Diese zu durchbrechen ist Ziel der Flugsicheit. 

Zur Flugsicherheit gehört sicherlich auch ein guter Pilot.

Aber auch ein sicheres Flugzeug, was den Piloten nicht in einen gefähriche Situations bringt, die der Pilot versuchen muss zu retten.

 

By the Way: Bei der LH gab es vor Jahren eine interne Umfrage bei den Kapitänen.  

Eine der Frage war: Was macht den der Flieger jetzt schon wieder? Welche mit Ja / Nein beantwortet werden konnte. 

Auch wenn das nicht repräsentativ war , 74 von 100 Befragten kreuzten das mit "Ja" an .....

Grüße Frank