29.10.2018 | Lion Air B737-800 Max | PK-LQP | Jakarta | Absturz in die Java See

[Rolf]

12 minutes ago, Düse said:

Erstmal Danke fürs Teilen!

Wieso 737-8/ -9 und nicht die Max ?

 

Gruss

Alex

 

Ich glaube, es geht um die Max 8 und Max 9, wenn es NG waeren, wuerde es -800 oder -900 heissen.

Bearbeitet 7. November 2018 von Rolf
Clarification

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Frank Holly Lake]

Was ist mit Fly Dubai Absturz? Da wurde doch auch automatisch Trimmung die Maschine auch auf voll Kopflastig gestellt.

Als dann der AP ausgeschaltet wurde, ging die Maschine in einen  Sturzflug nach unten.

Der Aufprall war sehr heftig, ist nicht mehr viel von dem Flugzeug übrig geblieben.

Gibt es Grundsätzlich ein Problem mit den Automatischen Trimmungen?

Weil die Totalverluste sich bei dem Hersteller wegen der Trimmung häufen.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 7. November 2018 von Frank Holly Lake

[reverser]

Erinnert mich irgendwie an den "rudder hard over" Absturz, anno dazumals, der United Airlines B737 in Colorado Springs. Die Piloten konnten absolut nix dafür!

Boeing scheint das damals in Griff gekriegt zu haben:  Sowas ist jedenfalls nie wieder passiert. 

 

Ein "hard over" once more? Diesmal nicht mit dem Ruder, sondern mit der Trimmung?

Bleibt zu hoffen, dass auch dies sich nie mehr wiederholt.

Und die Unschuldsvermutung gilt auch für "Fernost-Piloten"

 

Gruss

Richard

[flowmotion]

.

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Frank Holly Lake]

Hallo, hard over , das betraf die Steuerung des Seitenruders, die hier versagte.

Main Rudder Power Control Unit (PCU)

Wenn es so ein Problem mit dem Seitenruder gegeben hätte,  würde darüber auch geschreiben werden.

 

Klar ist derzeit nur, das die Maschine aufgrund von Fehlerhaften Anzeigen der Höhe und Geschwindigkeit hatte  in Verbindung mit einer fehlerhaften Trimmsteuerung.

 

Hier wird in Fällen der Warung ausgesprochen , das bei Fehlerhaften AOA Sensoren die Trimmung

nach kopflastig wegläuft, ohne das die Piloten das mitbekommen haben.

Das haben die Piloten, aus welchen Gründen auch immer,  nicht mitbekommen und beheben können.

 

Und ich sehen bei dem Absturz schon parallelen  zu  Flydubai 981. 

Da wurde geschreiben, da man nicht wisse, wieso die Trimmung  12 Sekunden nach vorne lief.

Vermutet wurde, es müssen die Piloten gewesen sein, die bewusst 12 Sekunden die Trimmung verstellt haben sollen.

 

Grüße Farnk

Bearbeitet 7. November 2018 von Frank Holly Lake

[cosy]

17 hours ago, teetwoten said:

Hat man ein Familienmitglied auf Studienreise in solchen Teilen der Welt d

es ist dann ja nicht die "solche Teile der Welt" das Gefahrenrisiko, sondern dort wo BOEING 737 MAX8 draufsteht!!!

[cosy]

On 11/4/2018 at 8:24 PM, Frank Holly Lake said:

HTML

.. ist KEINE Èrogrammiersprache.

[Frank Holly Lake]

vor 8 Minuten schrieb cosy:

.. ist KEINE Èrogrammiersprache.

Ich habe das als Beispiel geschrieben., um auch den nicht Fachleuten zu erklären, worum es geht.

Grüße Frank

Bearbeitet 7. November 2018 von Frank Holly Lake

[cosy]

12 hours ago, Urs Wildermuth said:

Ich denke es kommt jetzt knüppelhart für Boeing hoffentlich mit Grounding der Max. Offenbar ist ne emergency AD in Vorbereitung betreffend das Elevator Trim System der Kiste, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit Amok gelaufen ist....  

.. und laut Bloomberg News {immer eine Spur besser oder schneller informiert} ist das Trimsystem an den Noesdown Anschlag gelaufen bei ausgeschaltetem Autopilot

Und was macht ein trouble-shootender Pilot? Richtig! erst mal alle Automaten auschalten. Das ist hier nicht nur ein fataler tödlicher Fehler, sondern fast schon zynisch. Ich

 hoffe auch, dass das Emergency AD so interpretiertwird, dass alle par hundert ausgelieferten Boeings dieses Musters erst mal gegroundet werden, bis die Kiste mit geflickter SW ALLE Recertificates erfolgreich durchlaufen hat. Autsch!!

 

Bearbeitet 7. November 2018 von cosy

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[cosy]

4 hours ago, flowmotion said:

Ich hoere so etwas wie gesagt zum ersten Mal bei einer 737

seit flybywire mit numerischen Rechnern {nicht analoge Regelsysteme) gibt es salopp gesagt einen bestimmten Typ ("die 737, wie wir sie kennen") provokativ gesagt nicht mehr. Die Charakteristik einer Maschine kann durch SW-ändrrung odet-fehler komplett anders sein. Kenn wir aus den Spielerein bei den Autos{eco, sport, terrain..} nur noch konsequenter. Das ist meiner Meinung nach das inhärente Risiko und ein SW UPDT ist auch nicht zu 100% auf mögliche Fevler prüfbar. Es wird zwar viel für die Stabilität, Robustheit und ein deterministisches Handling von unnknown exeptions in der heutigen SW-Entwicklung gemacht, aber Fehlerfrei gibt es nicht. Das war mit analogen Systemen wie die frühren Autopiloten wesentlich kostengünstiger und besser 'erreichbar'.

 

[Frank Holly Lake]

vor 6 Stunden schrieb flowmotion:

Problem fuer mich ist nun, dass ich eine modifizierte Type habe, die irgendwie in Manualflight den Stabilizer trimmen soll, und das Nosedown. Daran ist nichts wirklich dramatisch, solange der Trim sich low speed bewegt und ich den Trim mit einem Yoke Input, Switch Input oder Cutoff Switches stoppen kann. Unangenehm wirds dann, wenn sich dieser im high speed trim regime bewegt (so wie bei FlyDubai)

Wenn das alles weiterhin so vage bleibt und wir tatsaechlich Maschinen mit unwillkürlichen Triminputs haben, dann wird das auf ein Grounding hinauslaufen. Ich hoere so etwas wie gesagt zum ersten Mal bei einer 737. Und momentan fehlen einfach noch zu viele technischen Details, damit man daraus wirklich schlau wird. 

Wie gesagt, da steckt mehr dahinter und Boeing hat nach einer ersten Analyse teagiert und frischt das Pilotenwissen zwecks Stab Trim Runaway auf. Mehr haben wir bisher nicht. 

Für mich momentan ausschlaggebend ist die Frage nach der Trimgeschwindigkeit.

lg iris

Hallo , doppeltes danke dafür. 

 

ist einer Vermutung,  wird aber in anderen Foren diskutiert.

Der Hersteller soll eine falsche, oder Fehlerhafte,  nicht frei gegeben Cockpitsoftware aufgespielt haben , die nicht mit allen Sytemen einwandfrei zusammen arbeitet. 

 

Ein ähnlicher Fehler,  wie beim A400m, wo man die neue Triebwerkssoftware rauf gespielt hat, aber einige Programmteile dabei vergessen hat, in dem falsche Daten standen für diese neue Version

So konnte eine fehlerfrei Kommunikation mit dem FADAC nicht mehr zu stande kommen.

 

Es läuft bei der 737 wohl hier auf ein Update hinaus. 

Grüße Frank

Bearbeitet 8. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

6 hours ago, flowmotion said:

Wenn das alles weiterhin so vage bleibt und wir tatsaechlich Maschinen mit unwillkürlichen Triminputs haben, dann wird das auf ein Grounding hinauslaufen.

 

Das wär jetzt sicher möglich...

 

wäre ein akuter Grund zu grounden..ein derart massives Flight Control Problem, wenn es denn so flottenweit existieren sollte..allerdings, falls gegrounded werden sollte, müsste das dann schon auf eine Certification Review auch hinauslaufen..weil da ist es ja dann nicht getan "nur" ein paar Teile, die vielleicht aus einem möglichen schlechten Batch aus der Produktion stammen auszuwechseln..vielleicht sind eben so manchen "Verbesserungen" auf der MAX das berühmte Bissel zuviel jetzt gewesen..

 

meiner persönlichen Meinung nach ist die 737 schon zu oft "aufgekocht" worden…hätte in der Produkt Linie von Boeing schon längstens durch eine wirkliche, dem Stand der Technik entsprechende, Neuentwicklung ersetzt werden sollen..

 

wenn man bedenkt, wenn jetzt 737 MAX in Dienst gehen und die bleiben dann 25 - 30 Jahre im Einsatz…wär das Design zu dem Zeitpunkt dann mehr als 80 Jahre alt..das ist kein Renommee für einen reputablen Flugzeughersteller heutzutag ein Basic Design so lange in der Produktion zu halten

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 8. November 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

In einem anderen Forum wurde auch darauf hingewiesen, dass aufgrund der Superkritischen Flügel  (design) die Trimmung ganz anders

und reagieren, wie bei älteren 737 Mustern. Da sind sochle Trimmfehler schnell  fatal und  nicht mehr zu beheben.

Ist da was dran?

Grüße Frank

[Falconer]

8 minutes ago, Frank Holly Lake said:

In einem anderen Forum wurde auch darauf hingewiesen, dass aufgrund der Superkritischen Flügel  (design) die Trimmung ganz anders

und reagieren, wie bei älteren 737 Mustern. Da sind sochle Trimmfehler schnell  fatal und  nicht mehr zu beheben.

Ist da was dran?

Grüße Frank

 

Vorstellbar wär das sicher, egal jetzt welche "Tune-Ups" am Flügel und leistungsmässig bei der MAX gegenüber früheren Modellen dazu führen könnten..

 

von 737NG hat man was das spezielle Problem beträfe, so es eines ein sollte, diesbezüglich eher nicht viel gehört..

 

Gerd

 

 

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Baeriken]

Stab Trim runaway - nose down... das kann im Notfall "händisch" gebändigt werden:

 

https://www.youtube.com/watch?v=cQirIH_DuAs

[Frank Holly Lake]

@Gerd as Flugzeugdesign wird sich derzeit kaum noch ändern.

Vom 20 % spritsparen Nurflügel  ist man noch weit entfernt.

 

Ausgekocht ist die Software / Steuerung derzeit nicht und ich befürchte, wird sie auch nicht so schnell.

 

Schaue mal auf die A320 Entwicklung .

Der ist konsequent von ein 5 Mann Cockpit, über eine 2 Mann Cockit zu einem 0 Mann Cockpit konzipiert worden.

Es gibt keine Naviagator, Funker oder Bording mehr, das übernehmem zunehmend Computer.

Das Ziel   aller Hersteller ist es , egal welcher Konzern, den größeten Fehlerpunkt der Luftfahrt, den Piloten,

"wegzudesignen".  Das fordern  alle Luftfahrtunternehmen .

 

Und natürlich werden immer mehr , wie bei neuen Autos , neue Funktionen und Anforderungen umgesetzt.

Offensichtlich wird nicht mehr genug die Kompatibiltät getestet.

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 8. November 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

31 minutes ago, Frank Holly Lake said:

@Gerd as Flugzeugdesign wird sich derzeit kaum noch ändern.

Vom 20 % spritsparen Nurflügel  ist man noch weit entfernt.

 

 

Naja, weiss nicht…verstehe schon worauf Du hinauswillst..einverstanden damit..

 

aber gut,  im Falle der 737 MAX, neue Engines und ein paar Tune-Ups am Flügel, eventuell in der Struktur aus Gewichtsgründen, und man ist Effizienzmässig sicher noch zeitgemäss..was den derzeitigen Stand der Technik betrifft, mein ich..

 

Aber Flight Control und Safety mässig gab es so viele wirkliche Verbesserungen in den letzten 30 Jahren…und davon ist die 737 MAX auch unbeleckt..( Boeing kann ja auch anders, wie man an der 787 sieht, an sich sicher kein schlechtes Flugzeug..bittschön die temperamentvollen Batterien hätten sie sich besser gespart, aber von denen kommens derzeit nicht weg, hauptsächlich wegen der rein elektrischen Brakes, und dem Umstand, dass sie nur auf Battery einen RTO machen können müssen (das hatte die FAA mit einem Special für die 787 irgendwann 2007 festgelegt)..die beten heute noch 10 Rosenkränze jeden Abend in Seattle, dass ein Batteriehersteller endlich eine neue Battery mit der Discharge Rate rausbringt, die aber weniger vulkanische Eigenschaften als die Derzeitige hat..weil, sollten da ein paar 787 wieder im Flug zum Rauchen anfangen, wird das nächste Grounding der Flotte länger dauern..)

 

Bitte mich nicht falsch zu verstehen..ist ein eigenes Qualitätsmerkmal wiederum, dass die 737 in der heutigen Version so gut noch am Markt bestehen kann..

 

aber zeitgemäss im Sinne von Fortschritt ist es nicht..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 8. November 2018 von Falconer

[DaMane]

vor 29 Minuten schrieb Falconer:

.........

aber zeitgemäss im Sinne von Fortschritt ist es nicht..

 

Gerd

 

Wenn jeder "Fortschritt" nur aus Verbesserungen bestünde, würde ich dir recht geben....

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

39 minutes ago, DaMane said:

Wenn jeder "Fortschritt" nur aus Verbesserungen bestünde, würde ich dir recht geben....

 

Keine Frage Manfred,

 

ist sicher ein zweischneidiges Schwert, und nicht Alles ist da soo toll wie es zuerst in den Prospekten ausschaut..aber wenn wir im Rückblick betrachten, welche bahnbrechenden Entwicklungen die Luftfahrt seit den Wright Brothers in relativ kurzer Zeit durchgemacht hat….naja, dann mein ich, in 10 Jahren nur, noch mit einer 737 herumzugurken, macht auf mich denselben Eindruck, historisch gesehen, wie heutzutag noch tagtäglich mit einem Auto aus den 60'ern ohne Anschnallgurte, ohne Servolenkung, ohne boosted Brakes, und ohne Airbags und ohne ABS zur Arbeit zu fahren…in dem Sinne in etwa..

 

und von der Statistik, und das ist nun einmal die Referenz, sind die wirklichen Neuentwicklungen schon sehr gut aufgestellt, respektive hätten wir nicht so eine gute Safety Statistik ohne sie..

 

Gerd

 

P.S.: Naja, und jetzt les ich Boeing hat da angeblich mehr als 4.000 Bestellungen für diese "Youngtimer"…forward to the past, sag ich da…..nicht ganz meins...

 

 

Bearbeitet 8. November 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

In einem anderen Forum wurde auch darauf hingewiesen, dass aufgrund der Superkritischen Flügel  (design) die Trimmung ganz anders und reagieren, wie bei älteren 737 Mustern. Da sind sochle Trimmfehler schnell  fatal und  nicht mehr zu beheben.

 

Ein superkritische Profil sollte sich vor allem im transsonischen Bereich bemerkbar machen, was hier ja nicht der Fall war. Hingegen könnte das Zusammenspiel mit flaps und slats von Bedeutung sein, was aber sicher umfangreich getestet wurde. Flugzeugstatiker und Aerodynamiker haben doch noch eine leicht nuanciertere Vorstellung von Qualität als die jüngste Computergeneration!

 

Stefan

 

[cosy]

On 10/29/2018 at 1:39 PM, Urs Wildermuth said:

Ja, das ist ein Punkt, wenn das Pitot Static System betroffen war, kann es sehr gut sein, dass die 5000 ft Altitude lediglich Datenmüll sind. Die Ground Speeds dürften natürlich passen, aber bei der Höhe wäre ich mal vorsichtig.

Betreffend des Emergency-AD's von Boeing füR die 737 MAX-8 und -9:

..if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system, there is a potential for repeated nose-down trim commands of the horizontal stabilizer.

 

Dass die Airdata Müll waren während dieses Unfallflugs / initial climbs ist ja inzwischen praktisch sicher. AoA gehört nebst Static und Total pressure und anderen Airdata in diese "Tüte". Laut Boeing wird in so einem Fall somit repetitiv e.h. dauerend einen Korrekturimpuls an das Trimsystem geschickt- solange die Datenlage sich nicht in die notwendige Richtung bewegt- tut sie ja eben nicht in dieser Konstellation.

An diesem Punkt meine bescheidene Meinung zu diesem regeltechnischen Problem:

Ein Regler (ob numerisch oder analog, ist erst mal egal) läuft bei dauerender Stellsignalausgabe in die Sättigung (analog) oder buffert evtl. die Stellbefehle (digital) wenn die Rückkopplung über den Prozess unterbrochen ist. Das müsste im digitalen Fall eine Plausibilitätsüberwachung merken, dass hier etwas "gebrochen" ist (das kann dann wirklich auch mechanisch sein, z.B. eine Befestigung des Hydraulikzylinders an der Steuerfläche) oder eben eine Inkonsistenz der Datenlage.  Weil solche Regler meist einen Integralteil haben , wird je länger die Differenz zwischen Soll und Ist ansteht, desto mehr und heftiger korrigiert. Im dümsten Fall beginnt man manuell die betreffende Steuerfläche zu korrigieren, es ist aber dann je nach Designkonzept evtl so, dass im Datenmodell aufgrund der zur Stabilität des Regelkreises absolut notwendigen Dämpfung eben diese Korrektursignale nur sehr zaghaft zu wirken beginnen {eine Frage des implementierten Algorithmus}. In Hydaulischen Antrieben zum Beispiel (A380 Systemdruck bis 600Bar, Boeing meist nun 300Bar) ist es generell wichtig und notwendig, die hydraulischen Drücke nicht aprupt zu ändern, respektive mit nicht zu extremen Rampen..

[INNflight]

11 hours ago, flowmotion said:

Zwei Moeglichkeiten:

 

Entweder, Boeing hat keine Ahnung warum das hier passierte und schickt aufgrund der DFDR Daten eine Erinnerung an die NNC oder,

 

Was passierte war so trivial, dass Boeing es für ausreichend hält, ein FCOM Bulletin zu verfassen.

 

Wir werden sehen....

 

Btw. Was wir natuerlich nicht wissen ist, ob die Lion Technik irgendwas in der Nacht gemacht hat (zb CBs gezogen etc) die danach nicht wieder resetted wurden. 

 

Lg iris

 

Iris,

 

Bei unserem Boeing Dickschiff gibt's eine stabilizer warning und dazugehörige stabilizer memory items - habt ihr das auf der 73 auch?