14.10.2018 l D-EFJX F172N I EDER Wasserkuppe l Flugzeug rollt in Fußgänger Gruppe nach missglückten Durchstarten

[simones]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

Der Mann hatte also keine Chance. 

 

 

Und er soll auf der Piste der einzige in den ganzen Jahrzehnten sein, der zu spät durchstartete und deshalb auf / über die Landstrasse fuhr? 
 

lg micha
 

 

Bearbeitet 22. März 2021 von simones

[Dierk]

vor 8 Minuten schrieb simones:

Und er soll auf der Piste der einzige in den ganzen Jahrzehnten sein, der zu spät durchstartete und deshalb auf / über die Landstrasse fuhr? 
 

lg micha
 

 

 

Also soviele überladene Cessnas fliegen hoffentlich nicht die Wasserkuppe bei einer Dichtehöhe von 4300 ft mit Overspeed an, versuchen trotzdem zu landen und überlegen es sich dann doch nochmal anders. Er war noch "mannshoch" in Höhe der Halbbahnmarkierung. Es wäre interessant, zu erfahren wie das Briefing nun aussieht und ob es üblich war oder noch ist, Durchstartübungen auf der 24 durchzuführen und wo der Entscheidungspunkt dafür liegt (kein Problem, wenn früh genug bzw. wenn deutlich zu hoch). 

Bearbeitet 22. März 2021 von Dierk

[simones]

Er war ja wohl nicht überladen. Wundert mich halt nur, dass da noch nie nen Flieger auf die Landstrasse gerutscht sein soll. Natürlich ohne Unfall, sonst hätte man es ja erfahren .....

 

micha

Bearbeitet 22. März 2021 von simones

[Dierk]

vor 5 Minuten schrieb simones:

Er war ja wohl nicht überladen. Wundert mich halt nur, dass da noch nie nen Flieger auf die Landrasse gerutscht sein soll. Natürlich ohne Unfall, sonst hätte man es ja erfahren .....

 

micha

 

Das BFU hat aufgrund der Angaben zur Betankung 28 kg Mehrgewicht errechnet. Nach dem Unfall ist ständig Flugbenzin aus einem der Tanks getropft. Als man dann endlich die verbliebene Menge gemessen hat, fehlte im Vergleich zur Berechnung eine erhebliche Menge Flugbenzin. Weil man die Überladung letztlich nicht via Messung nachweisen konnte, wurde der Vorwurf der Luftverkehrsgefährdung fallen gelassen... 

Bearbeitet 22. März 2021 von Dierk

[Peter3]

2 hours ago, Dierk said:

Für das beste Steigen, insbesondere bei erhöhter Dichtehöhe, empfiehlt es jedoch das Steigen ohne Klappen (die Tabelle zeigt Werte für  71 kts ohne Klappen). Mit 71 kts bleibt für die Go-Around-Entscheidung inkl. volle Go-Around-Konfiguration ab 150 m nach Asphaltschwelle 24 nun sehr wenig Zeit, d.h. 4.1 Sekunden ab Asphaltschwelle 24. Anscheinend benötigt bereits das Umstellen der Klappen von 40° auf 10° bzw. 0° mehr Zeit als 4.1 s, dies also für den Fall, dass die Go-Around-Entscheidung bereits ab Asphaltschwelle 24 getroffen würde.

Dierk

 

Du solltest Vx und nicht Vy nehmen. Steilstes Steigen, nicht schnellstes Steigen. Für das initiale Steigen bis zum Überwinden der Hindernisse werden bei einer Cessna 172 ca. 60 kts und Klappen 10 Grad empfohlen (ich habe nicht das genaue Modell nachgeschaut, es sind aber sicher nicht 71 kts). Vermutlich kommst Du dann schon auf etwas bessere Werte für den Steigwinkel auch wenn ansteigendes Terrain natürlich immer heikel ist. Ich glaube aber nicht, dass die Werte in der Konfiguration im AFM tabelliert sind.

 

Peter

 

EDIT: Im von Dir verlinkten AFM heisst es dazu auf Seite 4-18: "Use of 10 degrees flaps allows safe use of slightly lower takeoff speeds than with flaps up. The lower speeds result in shortening the ground run and total distance over a 15 m obstacle by approximately 10 %." (Es folgt dann noch eine Warnung wegen Speed und Höhe.) Das ist leider wenig quantifiziert, insbesondere bezüglich der Speed, die man wählen soll. Aber es sagt schon, dass dann der Steigwinkel grösser ist. In neueren Manuals, die ich besser kenne, sind für diese Modelle die empfohlenen initial climb speeds angegeben.

Bearbeitet 22. März 2021 von Peter3

[Dierk]

vor 30 Minuten schrieb Peter3:

Dierk

 

Du solltest Vx und nicht Vy nehmen. Steilstes Steigen, nicht schnellstes Steigen. Für das initiale Steigen bis zum Überwinden der Hindernisse werden bei einer Cessna 172 ca. 56 kts und Klappen 10 Grad empfohlen (ich habe nicht das genaue Modell nachgeschaut, es sind aber sicher nicht 71 kts). Vermutlich kommst Du dann schon auf etwas bessere Werte für den Steigwinkel auch wenn ansteigendes Terrain natürlich immer heikel ist. Ich glaube aber nicht, dass die Werte in der Konfiguration im POH tabelliert sind.

 

Peter

 

Ich hatte zuerst 60 kts genommen.

 

Bezüglich Klappen sagt das POH, dass bei hoher Dichtehöhe die Klappenstellung von 10 Grad nicht empfohlen wird weil der Flieger dann "praktisch nicht mehr steigt". 

 

Man kann im Spreadsheet 60 oder auch 58 kts eingeben. Steigrate und Geschwindigkeit können unabhängig von einander gewählt werden, wenn man realistisch bleiben will, muss man bei Änderung der Geschwindigkeit auch die bei dem Muster zu erwartende Steigrate ändern. Im Moment ist eine Steigrate von 495 ft/min bei 71 kts gewählt. Wenn eine identische Steigrate bei 60 kts möglich wäre, ergäbe dies geringfügig bessere Resultate, ohne am Outcome was zu ändern. Wenn bei 60 kts oder 58 kts aber auch die Steigrate etwas abfällt, hebt sich der Effekt zum Teil auf (kommt auf die Verhältnisse an). 

 

Der Vorteil von dem Spreadsheet ist, dass beide Parameter (Fluggeschwindigkeit und Steigrate) frei variiert werden können und man den jeweiligen Effekt sofort sieht, ausserdem kann der Entscheidungszeitpunkt bzw. der Zeitpunkt für die vollständige Go-around-Konfiguration frei gewählt werden (in vernünftigen Grenzen). Was nicht berücksichtigt wird ist die Reaktionszeit ab Entscheidung, oh, ich möchte Go-Around, bis zur entsprechenden Konfiguration (Flaps nicht mehr auf - 40 Grad und Vollgas mit passender Gemischeinstellung). D. h. mit dem Ort der "Go-around-Entscheidung" ist im Modell der Ort der "Go-Around-Konfiguration" gemeint. Diese müsste spätestens bei 150 m nach Asphaltschwelle erreicht sein. Es gibt etwas mehr Spielraum wenn mehr Höhenreserve vorliegt, ich habe 5 m über Grund ab Grassschwelle angenommen, das ist sehr pessimistisch, praktisch in allen Anflug-Videos ist man an der Stelle höher, aber man kann auch diesen Wert im Spreadsheet ändern. Andererseits will der Pilot ja zunächst landen und veringert diese Höhe bewusst weiter bis zur Asphaltschwelle, was das Modell nicht abbildet (es simuliert nicht den Anflug) man sollte also nicht übertrieben hohe Werte für die Höhe über der Grassschwelle nehmen. 

Bearbeitet 22. März 2021 von Dierk

[Peter3]

Ich bin einverstanden, dass das Probem nicht Dein Spreadsheet ist, sondern die mangelnde Dokumentation im AFM. Natürlich verlierst Du bei Vx etwas Steigrate gegenüber Vy (sonst wäre es ja Vy) und man hat deshalb nur einen kleineren Gewinn im Steigwinkel, als wenn die Steigrate gleich bleiben würde. Es war mehr eine grundsätzliche Bemerkung, dass es für solche Betrachtungen auf Vx und nicht Vy ankommt.

 

So oder so muss man in der Situation früh entscheiden, ob man landen kann und dann den Entscheid durchziehen. Das ist hier schon grundsätzlich anders als im "Normalfall", wo ein Durchstart jederzeit noch möglich ist.

 

Peter

[simones]

vor 24 Minuten schrieb Peter3:

Dierk

 

Du solltest Vx und nicht Vy nehmen. Steilstes Steigen, nicht schnellstes Steigen. Für das initiale Steigen bis zum Überwinden der Hindernisse werden bei einer Cessna 172 ca. 60 kts und Klappen 10 Grad empfohlen (ich habe nicht das genaue Modell nachgeschaut, es sind aber sicher nicht 71 kts). Vermutlich kommst Du dann schon auf etwas bessere Werte für den Steigwinkel auch wenn ansteigendes Terrain natürlich immer heikel ist. Ich glaube aber nicht, dass die Werte in der Konfiguration im AFM tabelliert sind.

 

Peter

 

EDIT: Im von Dir verlinkten AFM heisst es dazu auf Seite 4-18: "Use of 10 degrees flaps allows safe use of slightly lower takeoff speeds than with flaps up. The lower speeds result in shortening the ground run and total distance over a 15 m obstacle by approximately 10 %." (Es folgt dann noch eine Warnung wegen Speed und Höhe.) Das ist leider wenig quantifiziert, insbesondere bezüglich der Speed, die man wählen soll. Aber es sagt schon, dass dann der Steigwinkel grösser ist. In neueren Manuals, die ich besser kenne, sind für diese Modelle die empfohlenen initial climb speeds angegeben.

Wir reden hier davon, dass der sozusagen im Bodeneffekt trotz voller Leistung aufgeschlagen ist ..... Der Bodeneffekt wirkt hier ( und hier stehen keine 10 Meter hohen Bäume oder Hindernisse ) bis 5 Meter. Da wäre der über alle parkenden Autos und Schranke hinter der Piste drüber. 

Meine mögliche Vermutung ist, dass der nach dem Durchstarten ab Mitte der Piste die geringe Steigleistung bemerkte und DANN kurz vor Erreichen des Endes der Piste, das Gas noch rausgezogen hat .....

 

Meine Meinung. Micha

 

[Peter3]

... oder er hat das Flugzeug zu sehr angestellt, um das Terain zu vermeiden und damit das Gegenteil erreicht.

 

Peter

[Dierk]

vor 15 Minuten schrieb simones:

Wir reden hier davon, dass der sozusagen im Bodeneffekt trotz voller Leistung aufgeschlagen ist ..... Der Bodeneffekt wirkt hier ( und hier stehen keine 10 Meter hohen Bäume oder Hindernisse ) bis 5 Meter. Da wäre der über alle parkenden Autos und Schranke hinter der Piste drüber. 

Meine mögliche Vermutung ist, dass der nach dem Durchstarten ab Mitte der Piste die geringe Steigleistung bemerkte und DANN kurz vor Erreichen des Endes der Piste, das Gas noch rausgezogen hat .....

 

Meine Meinung. Micha

 

 

Die BFU hat das Gas in Vollgasstellung vorgefunden (und Gemisch voll reich), aber er kann ja die Zündung gezogen haben, wenn man sich die Frontalaufnahme der Unfallcessna ansieht, sieht man das der Propeller auf einer Seite stark verbogen ist, auf der anderen gar nicht, gleichzeitig ist die Schranke auf einer Seite stark verbogen, als hätte etwas von unten mit Wucht dagegengehauen. Es sieht so aus, als hätte die Schranke den Motor abrupt gestoppt oder in der Drehzahl vermindert (die Kurbelwelle war nach dem Unfall noch drehbar) jedenfalls steht das beschädigte Propellerblatt auf der anderen Seite. Also das könnte sein wenn von vorn gesehen der Propeller gegen den Uhrzeigersinn dreht und danach noch weitergedreht hat. Falls er mit dem Uhrzeigersinn dreht passt das nicht. 

Bearbeitet 22. März 2021 von Dierk

[simones]

vor 10 Minuten schrieb Peter3:

... oder er hat das Flugzeug zu sehr angestellt, um das Terain zu vermeiden und damit das Gegenteil erreicht.

 

Peter

Somit wäre die Aussage : „Der Pilot hatte keine Chance“ evtl. doch in Frage zu stellen.

 

Ich weiss es natürlich nicht ......

 

micha 

[Dierk]

vor 10 Minuten schrieb simones:

Somit wäre die Aussage : „Der Pilot hatte keine Chance“ evtl. doch in Frage zu stellen.

 

Ich weiss es natürlich nicht ......

 

micha 

Die Steigrate gibt das nicht her, es sei denn, der Bodeneffekt würde es dem Flieger ähnlich einem Luftkissenboot ermöglichen, trotz eigentlich unzureichender Steigrate die ganze Zeit 1-2 über dem Boden zu bleiben, aber er hatte ja bereits vor der Strasse (und somit vor der Schranke) Bodenberührung. Es gab haufenweise Zeugen, von einer Verringerung des Motorgeräuschs nach der Ankündigung, durchstarten zu wollen, habe ich nirgends im Bericht was gelesen. 

 

Edit: die Schranke ist im Vergleich zur Propellernabe nicht sonderlich hoch, da hätte ich eher erwartet, dass die Schranke unter den Flieger geht, aber vielleicht hat sie der Propeller auf einer Seite angehoben. 

Bearbeitet 22. März 2021 von Dierk

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

...............Kann man das noch ausgleichen, ohne zuviel Geschwindigkeit aufzubauen? Nein? Dann durchstarten und nochmal probieren. Alles schon selbst gemacht, auf Prop und auf Jet.

Das glaube ich dir gerne. Wobei es dir im Jet wohl nie an Steigleistung mangeln wird. Da geht dann doch manches entspannter (wenn auch die Zeitfenster für alles immer enger werden).

Auch ich habe meine Erfahrungen mit unterschiedlichsten Plätzen und verschiedensten Flugzeugen*). Ich denke auch, daß ich mich auf einen ersten Besuch der Wasserkuppe akribisch vorbereitet hätte, bin aber nicht sicher, ob ich aus der Ferne die Falle bemerkt hätte, in die man dabei geraten kann.....

 

*) Beliebtes Beispiel, von dem ich gerne erzähle (evtl. auch schon hier im Forum), als ich als frischgebackener PPLer mit gerade mal 30 h nach der Prüfung erstmals auf einem Airport gelandet bin, der ein "Sackbahnhof" ist.: St. Vincent auf den Grenadinen. Die Verkehrseinschränkung spielt aber wohl nur für Airliner eine Rolle, denn mit der 172 hätte ich in dem Kessel locker Kreise fliegen können.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. März 2021 von DaMane

[simones]

Hallo Dierk. Ich hab Deine Tabelle mal grob überschlagen. Bitte um korrektur, falls da Fehler drinn sind :

 

Von der Mitte der Piste bis zum Aufsetzen nach ca. 350 Metern sind es etwa 13 Meter Höhenunterschied, richtig? Hab ich auch aus Google Earth noch mal nachgeprüft. 
 

Der Flieger war in der Mitte noch ca. 2 Meter hoch. 
 

Wenn der jetzt Vollgas gibt und mit ca. 60 Knoten ( etwa 110 Kilomter in der Stunde ) durchstartet, dauert es bei 350 Metern Entfernung bei dann 30 Metern in der Sekunde Vorwärtsgeschwindigkeit, etwa 11-12 Sekunden zum Aufschlagspunkt. 
 

Bei nur 300 Fuss Steigrate in der Minute ( also ca. 90 Meter in der Minute ) steigt der in der Sekunde knappe 1,5 Meter. Womit der nach 11 Sekunden bei knappen 16.5 Metern wäre. Und somit etwa 5 Meter über dem Boden. 
 

Der muss also mit noch weniger als 300 ft pro Minute gestiegen sein, sehe ich das richtig? Sonst wäre er ja nicht aufgesetzt?

 

lg micha

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

........... Für den Go-Around empfielt das POH, die Klappen schnell von 40° auf 10° zu ändern. Für das beste Steigen, insbesondere bei erhöhter Dichtehöhe, empfiehlt es jedoch das Steigen ohne Klappen (die Tabelle zeigt Werte für  71 kts ohne Klappen).

..............

 

 

Nur um aufzuzeigen, daß sich auch die POHs für die 172N  unterscheinden können:

 

In dem mir zur Verfügung stehenden heißt es für den Go-Around, wenn volle Klappen gesetzt:

Klappen sofort zurückfahren auf 20" - und mit 55 KTS steigen bis alle Hindernisse überflogen sind.

Gleichzeitig wird auch deutlich darauf hingewiesen, daß ausgefahrene Klappen die Steigleistung signifikant beeinträchtigen. Der Pilot hat also nur die Wahl zwischen mehr oder weniger schlechten Optionen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. März 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb simones:

Er war ja wohl nicht überladen. Wundert mich halt nur, dass da noch nie nen Flieger auf die Landstrasse gerutscht sein soll. Natürlich ohne Unfall, sonst hätte man es ja erfahren .....

 

micha

Wir wir jetzt gelernt haben, wird es erst beim Durchstarten kritisch. Vielleicht fliegen die Piloten im Bewußtsein, eine schwierigen Platz anzufliegen besser vorbereitet, und (noch) konzentrierter an als anderstwo?. Wenn es aber dann nicht funktioniert, gehen halt sehr schnell die Optionen aus. Man sollte sich also darüber klar sein, daß man ab einem bestimmten Punkt "comitted-to-land" ist. Für einen Segelfflieger nichts ungewöhnliches, für einen durchschnittlichen Hobby-Motorkutscher aber schon......

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 22. März 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Peter3:

Ich bin einverstanden, dass das Probem nicht Dein Spreadsheet ist, sondern die mangelnde Dokumentation im AFM. Natürlich verlierst Du bei Vx etwas Steigrate gegenüber Vy (sonst wäre es ja Vy) und man hat deshalb nur einen kleineren Gewinn im Steigwinkel, als wenn die Steigrate gleich bleiben würde. Es war mehr eine grundsätzliche Bemerkung, dass es für solche Betrachtungen auf Vx und nicht Vy ankommt.

 

So oder so muss man in der Situation früh entscheiden, ob man landen kann und dann den Entscheid durchziehen. Das ist hier schon grundsätzlich anders als im "Normalfall", wo ein Durchstart jederzeit noch möglich ist.

 

Peter

Die Handhabung - und damit die POHs - unterscheiden sich in manchen Punkten deutlich von neueren Mustern. Wie schon erwähnt gibt es selbst für die hier betroffene 172N unterschiedliche Verfahren für den Go-Around.

Die grundsätzliche Bedeutung von Vx und Vy dürfte allen Piloten geläufig sein, und natürlich wäre Vx hier das Mittel der Wahl gewesen. Man muß sich nur trauen, mit 0° Flaps und weniger als Vs1,2 zu fliegen. Das ist nicht Jedermanns Sache, aber bevor man mit dem Boden kollidiert, sollte man es versuchen. Schlechter kanns ja nicht mehr werden.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 22. März 2021 von DaMane

[CFM]

vor 36 Minuten schrieb simones:

Hallo Dierk. Ich hab Deine Tabelle mal grob überschlagen. Bitte um korrektur, falls da Fehler drinn sind :

 

Von der Mitte der Piste bis zum Aufsetzen nach ca. 350 Metern sind es etwa 13 Meter Höhenunterschied, richtig? Hab ich auch aus Google Earth noch mal nachgeprüft. 
 

Der Flieger war in der Mitte noch ca. 2 Meter hoch. 
 

Wenn der jetzt Vollgas gibt und mit ca. 60 Knoten ( etwa 110 Kilomter in der Stunde ) durchstartet, dauert es bei 350 Metern Entfernung bei dann 30 Metern in der Sekunde Vorwärtsgeschwindigkeit, etwa 11-12 Sekunden zum Aufschlagspunkt. 
 

Bei nur 300 Fuss Steigrate in der Minute ( also ca. 90 Meter in der Minute ) steigt der in der Sekunde knappe 1,5 Meter. Womit der nach 11 Sekunden bei knappen 16.5 Metern wäre. Und somit etwa 5 Meter über dem Boden. 
 

Der muss also mit noch weniger als 300 ft pro Minute gestiegen sein, sehe ich das richtig? Sonst wäre er ja nicht aufgesetzt?

 

lg micha

Hallo Micha

 

 Zitat aus dem BFU Bericht:

Für dieses Durchstarten hatte er

noch ca. 400 m Restbahnlänge vor sich, die im Höhenverlauf bis zum Bahnende um

ca. 18 m anstieg.

Nach Angaben des Herstellers sind die Klappen beim Durchstarten stufenweise erst

auf 20° und dann auf 10° zu fahren. Für das Fahren der Klappen werden ca. 6 s zu-

züglich einer Verweildauer von 1 s bei 20°, also 7 s, benötigt. Bei optimaler Flugge-

schwindigkeit ergibt sich eine Strecke von ca. 207 m bis das Flugzeug für den Steig-

flug ausreichend konfiguriert ist. Der Streckenbedarf für den Überflug eines 15 m

Hindernisses beim Kurzstart mit maximaler Beladung in 3000 ft bei 20 °C wurde mit

265 m aus den Flughandbuchdaten errechnet. Werden die oben ermittelten Strecken

aufaddiert, ergibt sich für das Überfliegen eines 15 m Hindernisses nach dem Durch-

starten in unmittelbarer Bodennähe ein ungefährer Streckenbedarf von mindestens

472 m.

Demzufolge konnte der vorhandene Streckenbedarf bei den gegebenen Flugplatz-

verhältnissen für ein erfolgreiches Durchstartmanöver an der Halbbahnmarkierung

nicht ausreichen."

 

Ich sehe jetzt keinen Grund die Höhenangaben bezüglich dem Gelände aus dem Bericht zu bezweifeln. Nach Pistenende steigt das Gelände nochmal 10m über 140m.

Bis die Konfiguration geändert wird und man in den richtigen Steigflug kommt dauert es seine Weile. Ist eigentlich eine gute Übung hin und wieder zu machen, auch simuliert in 5000' oder so.

Gut möglich dass sie bei der Landung immer noch überladen waren. Wenn sie sich, wie es im Bericht steht auf die Tankanzeigen verlassen haben, ist gut möglich dass sie mit fast vollen Tanks gestartet sind.

 

Fred

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Somit wäre die Aussage : „Der Pilot hatte keine Chance“ evtl. doch in Frage zu stellen.

 

Ich weiss es natürlich nicht ......

 

micha 

Wenn Du dich auf einen möglicherweise zu großen Anstellwinkel beziehst, heißt das im Umkehrschluss, daß geringere Anstellung einen flacheren Steigwinkel bedeutet hätte. Raum um Speed aufzubauen war ja nicht mehr vorhanden.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Hallo Dierk. Ich hab Deine Tabelle mal grob überschlagen. Bitte um korrektur, falls da Fehler drinn sind :

 

Von der Mitte der Piste bis zum Aufsetzen nach ca. 350 Metern sind es etwa 13 Meter Höhenunterschied, richtig? Hab ich auch aus Google Earth noch mal nachgeprüft. 
 

Der Flieger war in der Mitte noch ca. 2 Meter hoch. 
 

Wenn der jetzt Vollgas gibt und mit ca. 60 Knoten ( etwa 110 Kilomter in der Stunde ) durchstartet, dauert es bei 350 Metern Entfernung bei dann 30 Metern in der Sekunde Vorwärtsgeschwindigkeit, etwa 11-12 Sekunden zum Aufschlagspunkt. 
 

Bei nur 300 Fuss Steigrate in der Minute ( also ca. 90 Meter in der Minute ) steigt der in der Sekunde knappe 1,5 Meter. Womit der nach 11 Sekunden bei knappen 16.5 Metern wäre. Und somit etwa 5 Meter über dem Boden. 
 

Der muss also mit noch weniger als 300 ft pro Minute gestiegen sein, sehe ich das richtig? Sonst wäre er ja nicht aufgesetzt?

 

lg micha

 

Also hier nochmal die Daten, die ich aus der topographischen Karte erhoben habe.

 

Grasschwelle 24 Höhe 871 m, als relative Höhe auf Null gesetzt

Asphaltschwelle 24 Höhe 875 m, d.h.  relativ +4 m

Halbbahnmarkierung 24 Höhe 885 m, d.h. relativ + 14 m (nicht im Modell explizit verwendet)

Asphaltschwelle 06 Höhe 899 m, d.h. relativ + 28 m (bzw. + 14 m in Bezug zur Halbbahnmarkierung)

Strasse Höhe 905 m, d.h. relativ + 34 m (bzw. + 20 m in Bezug zur Halbbahnmarkierung)

Höchster Punkt Feld Höhe 911 m, d.h. relativ + 40 m (bzw. + 26 m in Bezug zur Halbbahnmarkierung)

Der laut BFU erste Aufschlagpunkt hat eine Höhe von 904 m laut topographischer Karte, also +33 m bzw. + 19 m in Bezug zur Halbbahnmarkierung.

 

siehe Bild

 

Mit Schwelle meine ich übrigens den "Threshold" also den weissen Strich und nicht den physischen Anfang bzw. Ende des Asphalts. 

 

Die Anhaben von der BFU unterscheiden sich bzgl. Höhe und Dimensionen geringfügig. 

 

Zitat

Zur ersten Bodenberührung der Cessna kam es 390 m hinter der Halbbahnmarkierung, ca. 70 m hinter dem Pistenende 24, links neben der Pistenverlängerung auf einer Wiese.

 

wenn man nun "Mannshöhe" (= 1,80 m) bei der Halbbahnmarkierung annimmt, dann wäre dort die Maschine 886,8 m hoch gewesen. Der Aufschlagpunkt liegt 17,2 m höher und ist von der Halbbahnmarkierung 420 m entfernt. 

 

a) 60 kts für 420 m wären 13,6 Sekunden Flugzeit

b) 71 kts für 420 m wären 11,5 Sekunden Flugzeit

 

damit er die 17,2 m gerade schafft und also am Aufschlagspunkt einschlägt (zur Strasse steigt das Gelände weiter an) ist eine Steigrate von 

 

a) 17,2 m/13,6s * 60 / 0.305 = 249 ft/min

b) 17,2 m/11,5s * 60 / 0.305 = 294 ft/min

 

erforderlich.

 

Für eine Höhenfehler von + 1 Meter (mit der Topokarte ist der Fehler bestimmt bei mind. +- 1 m) wären es 

 

a) 18,2 m/13,6s * 60 / 0.305 = 263 ft/min

b) 18,2 m/11,5s * 60 / 0.305 = 311 ft/min

 

die Maschine ist also tatsächlich sehr schlecht gestiegen und hat sich im Bodeneffekt entlanggehangelt bis die Böschung unmittelbar vor der Strasse kam.

 

EDIT: da gleich danach die Strasse kommt reichen diese Steigraten keinesfalls aus, den Unfall zu verhindern. Für 50 ft über Strasse wären erheblich höhere Steigraten nötig. 

 

übrigens will das Fliegermagazin in der Mai Ausgabe den Unfall kommentieren. 

Bearbeitet 22. März 2021 von Dierk
Bild angefügt

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Die Handhabung - und damit die POHs - unterscheiden sich in manchen Punkten deutlich von neueren Mustern. Wie schon erwähnt gibt es selbst für die hier betroffene 172N unterschiedliche Verfahren für den Go-Around.

Die grundsätzliche Bedeutung von Vx und Vy dürfte allen Piloten geläufig sein, und natürlich wäre Vx hier das Mittel der Wahl gewesen. Man muß sich nur trauen, mit 0° Flaps und weniger als Vs1,2 zu fliegen. Das ist nicht Jedermanns Sache, aber bevor man mit dem Boden kollidiert, sollte man es versuchen. Schlechter kanns ja nicht mehr werden.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

bist du dann nicht hinter der Leistungskurve? Ich habe mal die Flaps beim Start vergessen zu setzten (bei Katane 1. Stellung) und habe mich gewundert, wieso ich bei 50 kts nicht von der Piste wegkomme. Ziehen bringt da nichts, ausser dass es anfängt zu vibrieren...

[Peter3]

51 minutes ago, DaMane said:

Wenn Du dich auf einen möglicherweise zu großen Anstellwinkel beziehst, heißt das im Umkehrschluss, daß geringere Anstellung einen flacheren Steigwinkel bedeutet hätte. Raum um Speed aufzubauen war ja nicht mehr vorhanden.

 

Gruß

Manfred

 

Nein. Wenn Du einen zu grossen Anstellwinkel wählst (weil Du unbedingt steigen willst) resultiert das in einem flacheren Steigwinkel (im Extremfall in einem negativen Steigwinkel oder sogar im Absturz durch Strömungsabriss). Das ist ja bei einigen Unfällen das Problem. Man zieht, um dem Gelände zu entgehen und erreicht dadurch nicht den optimalen Steigwinkel. Ein kleinerer Anstellwinkel führt dann zu einem grösseren Steigwinkel (solange Du oberhalb des optimalen Anstellwinkels bist).

 

Peter

[DaMane]

vor 47 Minuten schrieb Dierk:

 

bist du dann nicht hinter der Leistungskurve? .............

Diese Frage können nur die Experten beantworten, die diese POH geschrieben haben. Und die müßten sie verneinen, wenn sie alles richtig gemacht haben. Vielleicht gibt es auch ein unterschiedliches Verständnis für diesen ominösen Bereich "hinter der Leistungskurve"? Für manche beginnt er bereits, wenn man langsamer als best-glide-speed fliegt, weil ab da der (Gesamt-)Widerstand wächst als er sich durch die Geschwindigkeitsabnahme verringert. Für meine Verständnis bin ich "hinter der Leistungskurve", wenn ich selbst mit maximaler Motorleistung nicht mehr beschleunigen kann, ohne dafür Höhe aufzugeben.

 

vor 47 Minuten schrieb Dierk:

 

............. Ich habe mal die Flaps beim Start vergessen zu setzten (bei Katane 1. Stellung) und habe mich gewundert, wieso ich bei 50 kts nicht von der Piste wegkomme. Ziehen bringt da nichts, ausser dass es anfängt zu vibrieren...

Ich kenne die Katana nicht. Mir fällt aber auf Anhieb kein Tiefdecker ein, den man ohne Klappen starten sollte (außer YAK-18T oder YAK-52, deren Klappensysteme keinen zusätzlichen Auftrieb erzeugen).

Cessna SEPs startet man idealerweise immer mit 0° Flaps, solange man nicht die Bodenrollstrecke verkürzen will (oder muß), wg. Rollwiderstand). Dafür hat man bei den schwachmotorisierten Mustern (C150, C172 unter resp. bis 160 PS das Problem, daß sie zuwenig Überschußleistung haben, um mit ausgefahrenen Startklappen noch vernünftig steigen zu können.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. März 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 13 Minuten schrieb Peter3:

 

Nein. Wenn Du einen zu grossen Anstellwinkel wählst (weil Du unbedingt steigen willst) resultiert das in einem flacheren Steigwinkel (im Extremfall in einem negativen Steigwinkel oder sogar im Absturz durch Strömungsabriss). Das ist ja bei einigen Unfällen das Problem. Man zieht, um dem Gelände zu entgehen und erreicht dadurch nicht den optimalen Steigwinkel. Ein kleinerer Anstellwinkel führt dann zu einem grösseren Steigwinkel (solange Du oberhalb des optimalen Anstellwinkels bist).

 

Peter

Schon klar, aber um einen zu großen Anstellwinkel (hinter der Leistungskurve!) wieder zu verringern, brauchst du mehr Fahrt,  die du nur gewinnst, wenn du dafür Höhe aufgeben kannst.

Bearbeitet 22. März 2021 von DaMane

[simones]

vor 46 Minuten schrieb DaMane:

Schon klar, aber um einen zu großen Anstellwinkel (hinter der Leistungskurve!) wieder zu verringern, brauchst du mehr Fahrt,  die du nur gewinnst, wenn du dafür Höhe aufgeben kannst.

Die Geschwindigkeitszunahme sollte doch durch die Motrleistung erfolgen, wenn man leicht und langsam nachlässt.

 

lg micha