14.10.2018 l D-EFJX F172N I EDER Wasserkuppe l Flugzeug rollt in Fußgänger Gruppe nach missglückten Durchstarten

[landinglight]

Man könnte es auch so betrachten: der Betreiber hat offensichtlich keine Notwendigkeit gesehen, den (nun nachträglich erwiesenen) Gefahrenbereich allgemein oder während Landungen für Passanten zu sperren. Es ist allgemein bekannt, dass sich ständig Menschen dort aufhielten.

Wenn jetzt der Betreiber als Sicherheitsverantwortlicher das schon nicht erkennt und beseitigt, wie könnte ich dann von einem Laien erwarten sich der Gefahr bewusst zu sein? Und von Kindern ohnehin nicht.

 

[Dierk]

War die Cessna eigentlich das erste Flugzeug, dass dort durchgestartet ist?

 

Wenn Durchstarten aus Performancegründen in der Regel nicht möglich ist, wird das dann im AIP erwähnt? 

 

Der Höhenunterschied der Piste ist ja schon speziell... 

[FalconJockey]

vor 33 Minuten schrieb simones:

Der überfahren Fussgänger, der über eine Kreuzung bei grün geht und von einem PKW Fahrer , der bei rot über die Strasse gefahren ist, konnte  auch die Strasse sehen, von wo aus das Auto kam ...... keiner würde dem Fussgänger nur annähernd eine Mitschuld geben.

Doch, ich. Oder geht irgendeiner von euch bei grün über eine Ampel, ohne vorher auf den Verkehr zu achten???

[landinglight]

vor 17 Minuten schrieb FalconJockey:

Doch, ich. Oder geht irgendeiner von euch bei grün über eine Ampel, ohne vorher auf den Verkehr zu achten???

https://www.anwalt.de/rechtstipps/fussgaenger-verhalten-an-der-ampel-muss-sich-bei-gruen-nach-rechts-und-links-abgesichert-werden_097877.html
 

Fußgänger darf „Grün“ vertrauen

Das Oberlandesgericht Dresden hat in seinem Hinweisbeschluss vom 05.01.2015, Az.: – 7 U 568/14 – entschieden, dass ein Fußgänger bei „Grün“ darauf vertrauen darf, dass die anderen Verkehrsteilnehmer seinen Vorrang respektieren.

 

 

Nun habe ich gelernt, trotzdem besser mal zu schauen und tue es meistens. Im Straßenverkehr. Manche Menschen sind das erste mal in ihrem Leben an einem Flugplatz. Denen haben die Eltern nicht ständig eingetrichtert hier „erst links, dann rechts, dann wieder links schauen“ ob ein Flugzeug kommt...

 

Und das Fluggeschehen spielt sich idR mehrere hundert Meter entfernt ab. An der Ampel hat jeder schon mal eine enge Situation am eigenen Leib erlebt und ist deswegen trainiert und meist aufmerksam.

Bearbeitet 21. März 2021 von boston83

[DaMane]

vor 26 Minuten schrieb Dierk:

War die Cessna eigentlich das erste Flugzeug, dass dort durchgestartet ist?

 

Wenn Durchstarten aus Performancegründen in der Regel nicht möglich ist, wird das dann im AIP erwähnt? 

 

Der Höhenunterschied der Piste ist ja schon speziell... 

Ich denke, daß das beim jetzt vorgeschriebenen Pilotenbriefing behandelt wird.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

vor 21 Minuten schrieb FalconJockey:

Doch, ich. Oder geht irgendeiner von euch bei grün über eine Ampel, ohne vorher auf den Verkehr zu achten???

Hier in der Schweiz gehen die Leute über den Fussgängerüberweg, ohne auf den Verkehr zu achten...

[DaMane]

vor 41 Minuten schrieb boston83:

Man könnte es auch so betrachten: der Betreiber hat offensichtlich keine Notwendigkeit gesehen, den (nun nachträglich erwiesenen) Gefahrenbereich allgemein oder während Landungen für Passanten zu sperren. Es ist allgemein bekannt, dass sich ständig Menschen dort aufhielten.

...............

 

Eben! Weil 99,999% aller Landungen schon vor dem Pistenende abgeschlossen sind (und danach nur noch getaxelt wird). Wenn man alle Runways dieser Welt entlang der verlängerten Pistenachse um einem 1-km-Sicherheitsbereich erweitern wollte, müßten viele Airports zusperren.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

vor 9 Minuten schrieb Dierk:

Hier in der Schweiz gehen die Leute über den Fussgängerüberweg, ohne auf den Verkehr zu achten...

Das ist hier in D nicht anders und ich wundere mich immer wieder über deren Darwinistisches Verhalten. Aber dann laut heulen, wenn sie mal auf Eis ausrutschen. Der Menschheit ist nicht zu helfen.

[DaMane]

vor 36 Minuten schrieb FalconJockey:

Doch, ich. Oder geht irgendeiner von euch bei grün über eine Ampel, ohne vorher auf den Verkehr zu achten???

Das nicht. Aber ich rechne ausserhalb von Fluggeländen nicht mit Luftfahrzeugen, die sich am Boden bewegen (oder aufschlagen), wo sie gar nicht sein sollten.

 

Als am 11.08.1987 in München der Checkflug mit einer Piper Cheyenne einen unplanmäßigen Verlauf nahm, kam auch niemand auf die Idee, den Besuchern des McDonalds-Retaurants, oder den an der Bushaltestelle wartenden Menschen ihre Anwesenheit vorzuwerfen, die ihnen das Leben gekostet hat.

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugabsturz_in_Trudering

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. März 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb FalconJockey:

Das ist hier in D nicht anders und ich wundere mich immer wieder über deren Darwinistisches Verhalten. Aber dann laut heulen, wenn sie mal auf Eis ausrutschen. Der Menschheit ist nicht zu helfen.

OT: man könnte das beliebig fortsetzten.

Ich mußte einmal beim Überqueren einer 4-spurigen, aber auf 50 km/h begrenzten Hauptverkehrsstraße in München, als rüstiger 60er um mein Leben spurten, als ein 7er BMW mit Vollgas auf mich zu beschleunigte, und mich mit mehr als 100 km/h in höchstens 2 m Abstand passierte. Ich halte es für ausgeschlossen, daß der Fahrer es auf mich persönlich abgesehen hatte, sonst hätte er mich nicht mit fortgesetzem Lichthupengebrauch von der Straße gescheucht. Da war ich doch ziemlich sauer und hätte ihm gerne etwas nachgeschmissen, was ich gerade zur Hand hatte.

Leider ging das alles zu schnell, als daß ich mir mehr als HH- vom Kennzeichen merken konnte.  

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Äpfel und Birnen...

[Dierk]

Der Endanflug zur Bergauflandung auf der 24 soll relativ kurz sein. 

 

https://www.flugplatz-heidebuesum.de/wpfd_file/flugbetrieb-mit-kurzen-landebahnen/

 

(Seite 42)

 

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Äpfel und Birnen...

Nein, blos OT. Als Qualifikation für den Darwin-Award kann alles herhalten.

 

Gruß

Manfred

[landinglight]

Frage: wäre man selbst schuld, dass einem eine Engine Cowling von United in den Vorgarten regnet, weil man ein Haus in Verlängerung der Pistenachse (bzw. unter der Abflugroute) von KDEN gekauft hat? 

Das wäre vielleicht wieder mehr Äpfeln mit Äpfeln bzw. Flugzeuge mit Flugzeuge.

Übertreibung macht Dinge anschaulich.

 

Bearbeitet 21. März 2021 von boston83

[Alexh]

Man muss jetzt aber auch nicht versuchen die Aussage von Andreas auf Situationen festzunageln auf die er sie nicht bezogen hatte. 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 21. März 2021 von Alexh

[Spägi]

Hallo zusammen

 

Ich möchte hier nur kurz anmerken, dass es viele Pisten gibt, welche eine Neben-, Haupt- oder Landstrasse in unmittelbarer Nähe haben, ohne dass diese besonders gesichert sind.

Persönlich fallen mir hier in der Schweiz das Birrfeld (kleine Hecke zur Landstrasse), Grenchen (es gibt mehr als nur 1 Zwischenfall, wo glücklicherweise alles glimpflich ablief) oder Zweisimmen (dort ist zwischen Piste und Quartierstrasse keine Abgrenzungsfläche)!

Im Birrfeld dürfen sogar Flugzeuge in der Verlängerung der Pistenachse im Gras geparkt werden, solange der Abstand zu Schwelle genügend gross ist (RESA). Ist alles gesetzeskonform, das heisst natürlich nicht, dass man es nicht trotzdem schaffen kann, dort grösseren Schaden anzurichten. Die Frage ist wäre dann, wieviel overrun grundsätzlich als nötig erachtet wird.

 

but just my 2 cents.

 

Cheers, Pascal

[Heiri_M]

vor 3 Stunden schrieb boston83:

Frage: wäre man selbst schuld, dass einem eine Engine Cowling von United in den Vorgarten regnet, weil man ein Haus in Verlängerung der Pistenachse (bzw. unter der Abflugroute) von KDEN gekauft hat? 

 

Das ist ein gutes Beispiel.

Ich bin kein Jurist. Es scheint mir wichtig, zwischen Schuld und Haftung zu unterscheiden. In Deinem Beispiel hat sich wahrscheinlich niemand schuldhaft verhalten, und somit kann man niemanden bestrafen. Allerdings haftet der Betreiber für solche Schäden, und dafür hat er eine Versicherung, eben die Haftpflichtversicherung, die kennst Du sicher auch. Wenn Du Verkehrsteilnehmer bist, kann Dir jederzeit ähnliches passieren.

[Dierk]

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, den für den erfolgreichen Go-Around nötigen Entscheidungsspielraum in Abhängigkeit der Steigfähigkeit zu berechnen. 

 

Dazu habe ich zunächst 5 GPS Punkte (gpx-Datei) erstellt und die Höhen manuell aus der topographischen Karte entnommen. Das sieht dann so aus: 

 

Bild

 

Dann habe ich die Daten in Numbers (Mac-Programm Spreadsheet à la Excel) übernommen. Es gibt auch eine Excel-Version.

 

Es werden im Diagramm drei Kurven generiert, erstens für die Höhe der Piste bzw. den Boden, zweitens für die Flughöhe, falls der Entscheid bereits an der Pistenschwelle Graspiste 24 getroffen und der Flieger entsprechend konfiguriert worden wäre (grüne Kurve, best case), sowie drittens für die Flughöhe, falls der Entscheid ab einer bestimmen Distanz nach genannter Pistenschwelle getroffen wurde (graue Kurve).

 

Achtung, die x-Achse ist keine echte x-Achse, d.h. sie ist nicht proportional, ich habe es nicht geschafft die x-y Daten mit Numbers als in beiden Achsen proportionalen Plot anzuzeigen, man kann aber trotzdem sehr gut die jeweilige Höhe über dem entsprechenden Punkt ablesen. Dazu gibt es zwei pdf-Dateien: einmal mit der Go-Around Entscheidung exakt ab Pistenmitte 24 (Grasanteil + Asphalt), d.h. ab 371.5 m ab Schwelle Graspiste 24, diese liegt noch vor der Asphaltschwelle 24), sowie ein zweites pdf mit der Go-Around Entscheidung ab 470 m nach Beginn Graspiste 24. Der Beginne der Asphaltpiste 24 ist etwa 121 m nach der Graspiste. Bei allen Anflügen, die ich mir auf Youtube angeschaut habe, wurde die Strecke der Graspiste "verschenkt", weil keiner der Flieger auf der Asphaltschwelle 24 aufsetzte, sondern jeweils erheblich später. War aber trotzdem in der Regel kein Problem, solange kein Go-Around erfolgte...

 

Resultat:

 

• bei einem sehr frühen Go-Around ab Schwelle der Graspiste 24 ist der weitere Flugverlauf mit einer Steigrate von 495 ft/min und einer Geschwindigkeit von 71 kts völlig unproblematisch (grüne Kurve).
• bei einem Go-Around ab exakt Pistenmitte (Gras+Asphalt, d.h. 371,5 m ab Grasschwelle) ist es nicht möglich, unfallfrei aus der Sache herauszukommen (graue Kurve), bei 71 kts und Steigrate 495 ft/s. 
• bei einem Go-Around ab Halbbahnmarkierung der Asphaltbahn (424,7 m ab Grasschwelle) ist es nicht möglich, unfallfrei herauszukommen
• bei einem späten Go-Around ab z.B. 470 m nach Grasschwelle 24 kann die Strasse erst recht nicht mehr mit einer korrekten Flughöhe überflogen werden (graue Kurve 2. pdf Datei)
• eventuell war die Steigrate bei dem Unfall sogar geringfügig kleiner als 495 ft/min oder das Terrain ist etwas welliger, als die Rekonstruktion aus der der topographischen Karte erlaubt.
• Selbst wenn die Entscheidung inkl. volle Go-Around-Konfiguration bereits unmittelbar ab Asphaltschwelle 24 erfolgt ist, ist mindestens eine kontinuierliche Steigrate von 390 ft/min notwendig. Eine überladener leistungsschwacher Flieger mit Performanceproblemen (falsche Gemischeinstellung, hohe Dichtehöhe, falsche Klappenstellung usw.) kann schnell Probleme bekommen und das nicht schaffen.

 

Die Daten sind hypothetisch und sollen keine Aussage bezüglich der Unfall-Cessna machen, sondern nur eine allgemeine Abschätzung der notwendigen Performance in Abhängigkeit des Entscheidung zum Go-Around sein.

 

Im Spreadsheet kann man die initiale Flughöhe über der Schwelle Graspiste 24, die Fluggeschwindigkeit und die Steigleistung (ft/min) verändern. Ich habe jeweils 5 m, 71 kts und 495 ft/min angenommen. 

Eventuell vorhandene Ab- oder Aufwinde sowie ungünstige Flaps- oder Motorleistung sind in der Steigleistung berücksichtigt. Die Windkomponente (Rückenwind/Gegenwind) wurde nicht berücksichtigt (laut Unfallbericht war leichter Seitenwind 5 kts wenn ich mich richtig erinnere). 

 

Viel Spass.

 

EDIT: diese Rechnung soll keine Flugvorbereitung mit den Parametern der eigenen Maschine ersetzen!

 

EDIT2: die Halbbahnmarkierung, wie sie auf dem Satellitenbild erkennbar ist und mit dem Unfallbericht übereinstimmt, befindet sich übrigens nicht 371,5 m wie oben gerechnet nach Beginn der Grasschwelle 24 sondern 424,7 m danach. Der Grund ist, dass ich die Piste selber von Schwelle zu Schwelle ausgemessen habe und auf eine leicht unterschiedliche Pistenlänge komme. Wenn ich die Strecke von Beginn der Pistenschwelle Asphalt 24 bis Halbbahnmarkierung messe, komme ich auf 303,4 Meter (das Doppelte wären dann 606,8 m Pistenlänge Asphalt). Die Asphaltpiste ist jedoch tatsächlich 618,6 m lang (von Schwelle zu Schwelle). Das heisst die offizielle Halbbahnmarkierung bezieht sich nur auf die Asphaltpiste und ist ca. 5 m vor Mitte Asphaltpiste. Ausserdem habe ich die Graspiste berücksichtigt. Mit Graspiste habe ich 740 m Pistenlänge gemessen. Aus dem Unfallbericht habe ich 743 m Pistenlänge herausgelesen, daher die 371,5 m für die halbe Pistenlänge. Im Unfallbericht ist ausserdem eine ältere Abbildung, welche sogar eine Pistenlänge von 820 m angibt. Diese ist zumindest im Satellitenbild nicht nachvollziehbar, weil der nutzbare Grasanteil kürzer ist und die Schwelle nicht dort liegt, wo sie das Bild aus dem Unfallbericht vermerkt. Der Bereich bis zum Feldweg zeigt Pflanzenbewuchs.

 

Wenn man nun erst ab der Halbahnmarkierung (also ab 425 m nach Beginn der Grasschwelle bzw. 304 m nach Asphaltschwelle 24) den Go-Around konfiguriert hat, reicht eine Steigrate von 495 ft/min bei 71 kts nicht aus, um unfallfrei über die Strasse zu kommen (das unfallfreie Minimum habe ich nur 10 m höher, und nicht 15,25 m höher eingezeichnet). Um die Strasse mit 50 Fuss über Grund zu queren, müsste die Steigrate ab Halbbahnmarkierung 722 ft/min betragen! 

 

Edit3: ich habe ein POH gefunden, für die laut Unfallbericht herrschenden 20°C und Dichtehöhe 4300 ft ist die Steigrate bei MTOW von 1043 kg (die Maschine soll zum Zeitpunkt des Go-Around-Versuch möglicherweise noch um zusätzlich ca. 25 kg überladen gewesen sein) bei korrekter Gemischregelung schlechter als 545 ft/min (siehe Tabelle im POH Seite 5-9), weil jedoch das Gemisch auf reich gestellt war, konnte der Motor seine maximale Drehzahl nicht erreichen, d.h. wenn man pauschal 10% abzieht kommt man noch auf eine Steigrate von ca. 490 ft/min, die reicht wie oben dargelegt keinesfalls aus, um unfallfrei den Go-Around bei der vorgefundenen Halbbahnmarkierung (424,7 m ab Grasschwelle) auszuführen, und schon gar nicht, wenn der Entscheid noch später fällt. Das Diagramm im POH gilt für "flaps up". Die Steigrate könnte sogar noch schlechter gewesen sein (vorgefundene Klappenstellung 10°). Der Flieger hätte spätestens 150 m nach der Asphaltschwelle (also deutlich vor der Halbbahnmarkierung) für das Go-Around konfiguriert sein müssen. Nach Überfliegen der Asphaltschwelle 24 hatte der Pilot bei 71 kts genau 4,1 Sekunden Zeit, die Go-Around-Entscheidung zu treffen und den Flieger entsprechend zu konfigurieren... 

 

Die Halbbahnmarkierung scheint also keine Rolle für den Unfall zu spielen, da er bei Passieren derselben bereits keine Chance mehr hatte. 

 

EDIT4: 2 Fehler im Spreadsheet beseitigt und Geschwindigkeit auf 71 kts geändert, pdf-Links und Text aktualisiert, Berechnung für Überqueren der Strasse mit 50 ft Höhe neu gemacht (nun 722 ft!)

 

 

Bearbeitet 22. März 2021 von Dierk
diverse EDITS: Disclaimer; Halbbahnmarkierung, POH, 71 kts+Fehler im Spreadsheet behoben, pdf neu und aktualsiert, Berechnung Überqueren der Strasse 50 ft neu für Entscheidung und Konfiguration ab Halbbahnmarkierung (722 ft/min Steigrate erforderlich)

[FalconJockey]

Wow, Dierk, danke für diese Berechnungen. Offensichtlich muss man an diesem Platz relativ früh entscheiden, ob man noch durchstartet, oder nicht. Wer macht sowas bei einem normalen Kaffeeflug zu diesem Wasserkuppe? Ich habe sicher etwas daraus gelernt: Man hat dort und an ähnlich gelegenen Flugplätzen einen DP (decision point), ab dem man dazu verdammt ist, entweder zu landen, oder durchzustarten. Bei uns in der kommerziellen Luftfahrt haben wir dafür das "stabilized approach criteria": Wenn das Flugzeug bei (inzwischen) 1000ft AGL nicht komplett konfiguriert ist und wenn man bei 500ft AGL nicht die "final approach speed" erreicht hat, wird durchgestartet. Keine Frage.

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Dierk:

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, den für den erfolgreichen Go-Around nötigen Entscheidungsspielraum in Abhängigkeit der Steigfähigkeit zu berechnen. 

 

...................

 

Resultat:

 

• bei einem sehr frühen Go-Around ab Schwelle der Graspiste 24 ist der weitere Flugverlauf mit einer Steigrate von 500 ft/min und einer Geschwindigkeit von 60 kts völlig unproblematisch (grüne Kurve).
• bei einem Go-Around ab exakt Pistenmitte (371,5 m ab Grasschwelle) ist der Flugverlauf ebenfalls unproblematisch (graue Kurve), bei 60 kts und Steigrate 500 ft/s. Der Entscheid darf jedoch keinen Meter später fallen!
• bei einem Go-Around ab 460 m nach Grasschwelle 24 kann die Strasse nicht mehr mit einer korrekten Flughöhe überflogen werden (graue Kurve 2. pdf Datei)
• eventuell war die Steigrate bei dem Unfall sogar geringfügig kleiner als 500 ft/min oder das Terrain ist etwas welliger, als die Rekonstruktion aus der der topographischen Karte erlaubt.
• Selbst wenn die Entscheidung bereits ab Asphaltschwelle 24 erfolgt, ist mindestens eine kontinuierliche Steigrate von 330 ft/min notwendig. Eine überladener leistungsschwacher Flieger mit Performanceproblemen (falsche Gemischeinstellung, hohe Dichtehöhe, falsche Klappenstellung usw.) kann schnell Probleme bekommen.

 

.........................

 

 

Wenn man nun erst ab der Halbmarkierung (also ab 425 m nach Beginn der Grasschwelle bzw. 304 m nach Asphaltschwelle 24) den Go-Around konfiguriert hat, reicht eine Steigrate von 500 ft/min bei 60 kts nicht aus, um unfallfrei über die Strasse zu kommen (das unfallfreie Minimum habe ich nur 10 m höher, und nicht 15,25 m höher eingezeichnet). Um die Strasse mit 50 Fuss über Grund zu queren, müsste die Steigrate ab Halbbahnmarkierung 610 ft/min betragen! 

 

Edit3: ich habe ein POH gefunden, für die laut Unfallbericht herrschenden 20°C und Dichtehöhe 4300 ft ist die Steigrate bei MTOW von 1043 kg (die Maschine soll zum Zeitpunkt des Go-Around-Versuch möglicherweise noch um zusätzlich ca. 25 kg überladen gewesen sein) bei korrekter Gemischregelung schlechter als 545 ft/min (siehe Tabelle im POH Seite 5-9), weil jedoch das Gemisch auf reich gestellt war, konnte der Motor seine maximale Drehzahl nicht erreichen, d.h. wenn man pauschal 10% abzieht kommt man noch auf eine Steigrate von ca. 490 ft/min, die reicht wie oben dargelegt keinesfalls aus, um unfallfrei den Go-Around bei der vorgefundenen Halbbahnmarkierung (424,7 m ab Grasschwelle) auszuführen, und schon gar nicht, wenn der Entscheid noch später fällt. Das Diagramm im POH gilt für "flaps up". Die Steigrate könnte sogar noch schlechter gewesen sein (vorgefundene Klappenstellung 10°).

..........................

 

Die Halbbahnmarkierung scheint also keine Rolle für den Unfall zu spielen, da er bei Passieren derselben bereits keine Chance mehr hatte. 

Vielen Dank fürt deine Mühe, Dirk! Du bestätigst damit meinen Gedanken, den ich schon am 06.03.2021 in diesem Faden gepostet habe: daß ein sicheres Durchstarten aus geringer Höhe unter den lokalen Bedingungen für eine Standard-C172 mit MTOW unmöglich sein könnte.

 

Das von dir angenommene Szenario ist sogar deutlich zu optimistisch, weil Du für deine Berechnungen nicht die passende Geschwindigkeits-Steigleistung-Relation zugrunde gelegt hast.

Die verwendest zwar korrekt die für diese Dichtehöhe ausgewiesene max. Steigleistung von 545 ft/min aus dem POH, die diese Maschine aber nur bei ca. 71 KIAS (=Vy) und optimalen Bedingungen (neuer Motor und guter aerodynamischer Zustand der Zelle) hergibt. Bei den von dir zugrunde gelegten 60 KIAS verringert sich jedoch die Steigleistung in gleichem Maße. Dann blieben bei optimal geleantem Motor und Klappen 0° bestenfalls 450 ft/min übrig. Die Klappen waren aber auf 10° gefahren, was bestimmt weitere 150 ft/min Steigleistung gekostet haben dürfte. Dann wären wir bei 300 ft/min, und damit weit unter dem, was nach deinen Berechnungen notwendig gewesen wäre.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. März 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Wow, Dierk, danke für diese Berechnungen. Offensichtlich muss man an diesem Platz relativ früh entscheiden, ob man noch durchstartet, oder nicht. Wer macht sowas bei einem normalen Kaffeeflug zu diesem Wasserkuppe? Ich habe sicher etwas daraus gelernt: .................

Das haben wir wohl alle. Allein schon durch diese Diskussion.......

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

.......... Bei uns in der kommerziellen Luftfahrt haben wir dafür das "stabilized approach criteria": Wenn das Flugzeug bei (inzwischen) 1000ft AGL nicht komplett konfiguriert ist und wenn man bei 500ft AGL nicht die "final approach speed" erreicht hat, wird durchgestartet. Keine Frage.

Das funktioniert bei euch natürlich auch nur, weil ihr i.d. Regel schöne straight-in-approaches fliegt. Bei einer solchen Topographie wie auf der Wasserkuppe kann an dem Punkt, wo man  500ft AGL hat alles noch perfekt aussehen. Ob die weitere Anflugeinteilung auch aufgeht, und nicht durch unerwartete Windeinflüsse durchenander gebracht wird, weiß man u.U. erst in 50 ft AGL ....

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Hallo Manfred,

 

vielen Dank für den Hinweis. Ich wollte das gerade ändern und habe festgestellt, das im Spreadsheet ein Fehler ist. Update folgt. 

[Dierk]

Ok, habe zwei Fehler im Spreadsheet gefunden. Jetzt stimmt's. Habe den Text und die Links im Beitrag oben überarbeitet und die Dateien neu hochgeladen. Es ist sogar noch härter!

 

Die Fehler hatten vor allem einen Einfluss auf die Zeit in Sekunden, die man zur Verfügung hat. Der Entscheidungszeitpunkt nach Strecke (nämlich Flieger in voller Go-Around-Konfiguration spätestens ab 150 m nach Asphaltschwelle, also deutlich vor der Halbbahnmarkierung) ändert sich nicht. Für den Go-Around empfielt das POH, die Klappen schnell von 40° auf 10° zu ändern. Für das beste Steigen, insbesondere bei erhöhter Dichtehöhe, empfiehlt es jedoch das Steigen ohne Klappen (die Tabelle zeigt Werte für  71 kts ohne Klappen). Mit 71 kts bleibt für die Go-Around-Entscheidung inkl. volle Go-Around-Konfiguration ab 150 m nach Asphaltschwelle 24 nun sehr wenig Zeit, d.h. 4.1 Sekunden ab Asphaltschwelle 24. Anscheinend benötigt bereits das Umstellen der Klappen von 40° auf 10° bzw. 0° mehr Zeit als 4.1 s, dies also für den Fall, dass die Go-Around-Entscheidung bereits ab Asphaltschwelle 24 getroffen würde. Es ist daher in der Tat fraglich, ob, wenn einmal die Asphaltbahn erreicht ist, für den Fall der überladenen Chessna überhaupt eine Chance auf ein gutes Outcome bei einem Go-Around bestanden hat und es nicht sinnvoller gewesen wäre, früher abzubrechen oder mit einem Slip die Landung zu forcieren. Die Go-Around-Entscheidung hätte vor Erreichen der Asphaltbahn getroffen werden müssen.

 

Siehe

• Numbers-Datei-Update
• Excel-Datei-Update
• PDF mit Entscheidung und Go-Around-Konfiguration ab 150 m nach Asphaltschwelle 24
• PDF mit Entscheidung und Go-Around-Konfiguration ab Halbbahnmarkierung (303,4 m ab Asphaltschwelle 24)

 

EDIT: Ausserdem habe ich die Steigrate für einen erfolgreiche Go-Around ab Halbbahnmarkierung neu ermittelt, für 50 ft über Strasse ist eine Steigrate von 722 ft/min erforderlich. Der Mann hatte also keine Chance. 

 

 

Bearbeitet 22. März 2021 von Dierk
Edit: nötige Steigrate ab Halbbahnmarkierung

[FalconJockey]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Das funktioniert bei euch natürlich auch nur, weil ihr i.d. Regel schöne straight-in-approaches fliegt. Bei einer solchen Topographie wie auf der Wasserkuppe kann an dem Punkt, wo man  500ft AGL hat alles noch perfekt aussehen. Ob die weitere Anflugeinteilung auch aufgeht, und nicht durch unerwartete Windeinflüsse durchenander gebracht wird, weiß man u.U. erst in 50 ft AGL ....

Jein. Wir (als Firma) gehen auch auf abenteuerliche Plätze, wo man erst bei 300ft AGL auf dem Final sein kann, z.B. Ekelsbach RWY 09. Für solche Plätze gibt es dann eigene "Special Airport Briefings" (Dokumente), die auf diesen Umstand hinweisen und dass man von der 1000ft/500ft-Regel abweichen, aber spätestens bei 300ft auf der Anfluggrundlinie sein muss. Aber egal ob man nun direkt anfliegt oder eine Platzrunde fliegt: Man merkt doch, ob es passt, oder ob man zu hoch und zu schnell ist. Kann man das noch ausgleichen, ohne zuviel Geschwindigkeit aufzubauen? Nein? Dann durchstarten und nochmal probieren. Alles schon selbst gemacht, auf Prop und auf Jet.

[Dierk]

Der Unfall zeigt eigentlich, wie wichtig eine gute Flugvorbereitung ist und das Fehler im Anflug sehr schnell  korrigiert werden müssen. Die Berechnung für den Go-Around fand ich jetzt nicht trivial, hat mich inkl. Fehlerbeseitigung fast einen Arbeitstag gekostet. Das macht in der Praxis kaum jemand. Der Richter hatte ja gefordert, eine solche Berechnung durchzuführen, dazu braucht man aber natürlich auch die Temperatur und Dichtehöhe vor Ort, um die Dichtehöhe und Perfomance zu ermitteln. Wie extrem früh eine Go-Around-Entscheidung bei der Wasserkuppe mit dieser Konfiguration (CESSNA >= MTOW und erhöhter Dichtehöhe) erfolgen muss hat mich jetzt doch überrascht.