14.10.2018 l D-EFJX F172N I EDER Wasserkuppe l Flugzeug rollt in Fußgänger Gruppe nach missglückten Durchstarten

[bleuair]

Am 19.11.2018 um 18:07 schrieb Urs Wildermuth:

Hier wäre wohl eine versetzte Schwelle für die 06 angebracht.

Also in meiner Erinnerung fliegt man die Wasserkuppe auf der 24 an. NUR auf der 24. Und in meiner Erinnerung verlässt man die Wasserkuppe auf der 06. NUR auf der 06.

Was bringt eine "versetzte Schwelle" zur 06 dann genau?

 

Diese ganze Diskussion über die Abstände ist doch müssig - Barriere installieren und gut is'. Wenn sich ein Flugzeug im Anflug befindet, hat sich niemand in der Pistenachse aufzuhalten.
(vermutlich gibts da sogar Schilder, weil eine Barriere nicht Pflicht ist?) Und ja, dann ist auch die Strasse dicht, aber es geht a) nur um den landenden Verkehr und b) gibt es noch ganz viele Beispiele, wo Strassen mittels Barriere "geräumt" werden.

 

Nichts einfacher als das.

 

Und bitte verschont mich mit diesem "schöne alte Zeit". ICH kann leider nur in der Gegenwart fliegen. Und ICH denke nicht darüber nach, was früher war. Man muss gewissen Entwicklungen Rechnung tragen (insbesondere, dass Menschen immer abgelenkter und unfokussierter durch den Alltag schreiten) und... ehm, was wollte ich schon wieder sagen... ah ja, das hat halt auf die fliegerische Freiheit einen Einfluss. Und wenn es versetzte Schwellen sind, Barrieren oder Schilder. Es gibt schlimmeres. Sobald die Räder den Boden verlassen haben, kommt das Gefühl auch heute noch. Und es ist ebenso geil wie in der alten Zeit.

Hoffen wir, die Sperrung ist bald aufgehoben. Nächsten Juli will ich da mal vorbeigucken auf dem Auslandflug (gell @Sfera72)

Bearbeitet 21. November 2018 von bleuair

[Urs Wildermuth]

vor 25 Minuten schrieb bleuair:

Was bringt eine "versetzte Schwelle" zur 06 dann genau?

 

Sie wäre korrekt und würde auch die entsprechenden Distanzen korrigieren. Und im Falle eines Falles kann keiner dem Flugplatz vorwerfen, er foutiere sich um geltende Vorschriften.

 

vor 30 Minuten schrieb bleuair:

Barriere installieren und gut is'. Wenn sich ein Flugzeug im Anflug befindet, hat sich niemand in der Pistenachse aufzuhalten.

 

Ja, eine Schranke bringt definitiv mehr. Funktioniert bei uns ja auch gut auf einigen Plätzen.

[cosy]

On 11/21/2018 at 11:30 PM, bleuair said:

Sobald die Räder den Boden verlassen haben, kommt das Gefühl auch heute noch. Und es ist ebenso geil wie in der alten Zeit.

Es ist ja zum Glück sogar so, dass Du das Gefühl der vergangenen Zeiten noch verstärken kannst, indem Du in einem ECHTEN OLDTIMER fliegst.

Dann "gehen die Schüsse reihenweise in die Buntwäsche"..

[cosy]

On 11/22/2018 at 12:02 AM, Urs Wildermuth said:

Sie wäre korrekt und würde auch die entsprechenden Distanzen korrigieren. Und im Falle eines Falles kann keiner dem Flugplatz vorwerfen, er foutiere sich um geltende Vorschriften.

Bleuair hat recht. Was er sagt: Es gibt gar keine Landerichtung 06. Und somit auch keine Pistenschwelle 06. Und wo's keine Pistenschwelle gibt, kannst Du nix versetzten!

Leider gibt es keine ICAO - Markierungen explizit für NICHT ERLAUBTE Landerichtungen. Sowas mus der PIC schon vorher gecheckt haben..

[AustrianSimon]

Am 6. März 2019 hat die BFU im Oktober Bulletin, siehe https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2018/Bulletin2018-10.pdf?__blob=publicationFile , erste Informationen freigegen. Die Cessna was noch etwa mannshoch über der Piste etwa nach der halben Piste, der Pilot leitete einen Durchstart ein, die Engine lief hoch, die Cessna stieg aber nicht, durch das ansteigende Terrain kollidierte das Flugzeug im Anschluß mit dem Gelände etwa 150 Meter nach dem Pistenende 24, anschließend einer Schranke, 3 Personen am Boden und kam zum Stillstand.

 

Die BFU schreibt, eine technische Störung lag nicht vor, alle flight controls arbeiteten normal, die Engine lief hoch (Augenzeugen berichten, daß die Engine hörbar deutlich beschleunigte), die Beladung des Flugzeugs war innerhalb der Limite. Der Thrustlever war in Vollgas, Mixture in rich, Landeklappen und Landeklappenhebel waren in 10 Grad. Aus dem linken aufgerissenen Tank, der austropfte, wurden 10l, aus dem rechten Tank 50+5l Kraftstoff entnommen. Triebwerksöl war ausreichend und sauber.

 

Der Propeller war schwer beschädigt, die BFU läßt offen, ob durch den Kontakt mit dem Schranken oder davor.

Bearbeitet 6. März 2019 von AustrianSimon

[bleuair]

vor 3 Stunden schrieb AustrianSimon:

die Beladung des Flugzeugs war innerhalb der Limite

Das lese ich anders.
Seite 24 Mitte:

Zitat

Hersteller: Reims Aviation Cessna
max. Abflugmasse: 1 043 kg

Seite 25 Oben:

Zitat

Die ermittelte Abflugmasse des Luftfahrzeuges beim Durchstartmanöver betrug  [...] 1067 kg

Selbst wenn die Annahmen am oberen Limit waren, auf dem Flug war ja Sprit verbrannt worden, dann wäre der Start auch schon "naja" gewesen.

Ich wage zu bezweifeln, dass die Skyhawk bei der Halbbahnmarkierung "mannshoch" über Grund war. Ohne Höhe zu gewinnen, erfolgte die Bodenberührung erst 15m höher. Womöglich war sie höher als 2 Meter und womöglich stieg sie etwas an, was wegen des ansteigenden Geländes immer noch wie sinken aussieht. Ich werte nicht, aber es ist ein Unfall, der unglücklicherweise kein Vorfall mehr ist, aus dem man für die eigene Flugtaktik einiges ableiten kann. 300m trockenen Asphalt vor der Nase und eine schwach motorisierte, überladene Cessna im Sommer auf ansteigender Piste durchstarten wollen vs. Bremsplatten und ggf. Ringelpiez ins Gras auf 100m? Ein Auto bremst aus 100km/h in 40 Metern. Sind 100m Bremsstrecke nicht genug?

[Urs Wildermuth]

Die Maschine war zumindest beim Start massiv überladen wenn sie auch bei der Landung noch über MTOW ist. Leider nicht untypisch für sogenannte 4 Sitzer, die ausser auf Platzrunden eben faktisch nie 4 Personen legal befördern können.

 

Das kann auf grossen Bahnen und im flachen Gelände Jahrelang gutgehen... aber eben nicht auf einer Bahn wie der Wasserkuppe, die eben steil ansteigt und einen Go Around wenn überhaupt nur mit massig Reservepower zulässt. Und die fehlt der C172 eben. Wer dort nicht wirklich auf der Schwelle aufsetzt hat ein Problem. Ob man einen solchen Platz für die Allgemeinheit ohne Einweisung e.t.c. offenhalten soll ist daher leider schon fragwürdig, vor allem wenn man am Pistenende keine wirkliche Ueberrollstrecke hat. Oder halt wie entsprechende Plätze in Frankreich nur mit MOU rating...

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Das kann auf grossen Bahnen und im flachen Gelände Jahrelang gutgehen

Ich berichtige: Das geht auf grossen Bahnen gut

 

Man muss halt genug Grips und Verantwortungsbewusstsein haben, um zu wissen, dass solche eine Konfiguration/Beladung auf kritischen Pisten nicht klappen könnte. QED.

 

Auf der anderen Seite sehe ich das keinen Handlungsbedarf. Gab es an der Wasserkuppe solche Unfälle in regelmäßigen Abständen? Falls nicht, war das halt einfach ein Pilotenfehler und selbst ein Super-Duper-Mountain-Rating hätte ihn nicht davon abgehalten.

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Falls nicht, war das halt einfach ein Pilotenfehler und selbst ein Super-Duper-Mountain-Rating hätte ihn nicht davon abgehalten.

 

Das ist die Frage... siehe auch Plätze wie Courchevel oder Megeve. Es ist dann halt schon mal ne Selektion von Leuten, die da überhaupt hinkommen. Einer der sich auch auf Gebirgsplätzen auskennt wird wohl nicht so leichtfertig überladen rumkurven und sollte auch den Threshold treffen... Wobei Du insofern schon recht hast, es passiert selten. PPR sind die ja eh schon, allenfalls wäre ne Einweisungspflicht nicht komplett von der Welt.

[Andreas Meisser]

vor 9 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Ob man einen solchen Platz für die Allgemeinheit ohne Einweisung e.t.c. offenhalten soll ist daher leider schon fragwürdig,

 

Lieber Urs

Mit Verlaub, aber das ist doch Blödsinn. Jahrzehntelang gab es keinen Unfall auf der Wasserkuppe. Diesen Platz mit Courchevel oder Megeve zu vergleichen ist ebenfalls an den Haaren herbeigezogen. Die Piste auf der Wasserkuppe ist nur leicht geneigt, völlig hindernisfrei und  mit 670 Metern vergleichsweise lang. Zudem wird sie PPR mässig nur frei gegeben, wenn der Wind "gut" steht. Mit ein bizzeli airman Grips ist es beileibe keine Kunst, dort zu landen. 

 

Zwei Dinge kamen zusammen: Ein  Pilot, welcher schon vor dem Start kapitale Fehlentscheide traf und eine Zuschauersituation am Ende der Piste, welche ich bis heute nicht verstehe.

 

Wenn deine Meinung Schule machen würde, müsstest du Plätze wie Bad-Ragaz, oder Gruyeres, oder.... sofort dicht machen.  

 

Gruss

Andreas

 

Bearbeitet 7. März 2019 von Andreas Meisser

[PhilippM]

vor 6 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Leider nicht untypisch für sogenannte 4 Sitzer, die ausser auf Platzrunden eben faktisch nie 4 Personen legal befördern können.

 

 

Also die C172 die ich fliege ist leer 692kg, MTOW 1089kg. Mit 4 Personenzu je 80kg kann ich bei einem fuel-flow von 33l

noch fuel für ca. 3h mitnehmen.

 

Philipp

[Parachutesj]

vor 23 Stunden schrieb bleuair:

300m trockenen Asphalt vor der Nase und eine schwach motorisierte, überladene Cessna im Sommer auf ansteigender Piste durchstarten wollen vs. Bremsplatten und ggf. Ringelpiez ins Gras auf 100m? Ein Auto bremst aus 100km/h in 40 Metern. Sind 100m Bremsstrecke nicht genug?

 

Die Aussage halte ich für gefährlich. In jedem Approach-Briefing "in case of xyz go around!"

Es mag Situationen geben wie ein Emergency (oder St. Barth auf der 28) wo man runter "muss" wenn man den point of no return überschritten hat aber hier innerhalb von Sekunden entscheiden ich setze die Kiste doch hin obwohl ich vorher einen G/A gebrieft habe?

Ich nehme an er war sich der Situation einfach nicht bewusst (über MTOW, DA), dass das Ding nicht mehr steigt, den Anflug falsch eingeteilt und den point of no return überschritten.

Bearbeitet 7. März 2019 von Parachutesj

[AustrianSimon]

Am ‎06‎.‎03‎.‎2019 um 22:50 schrieb bleuair:

Das lese ich anders.

Seite 24 Mitte:

Zitat

Hersteller: Reims Aviation Cessna
max. Abflugmasse: 1 043 kg

Seite 25 Oben:

Zitat

Die ermittelte Abflugmasse des Luftfahrzeuges beim Durchstartmanöver betrug  [...] 1067 kg

 

Ups! Das habe ich glatt überlesen, auch weil der Text keine Andeutung in diese Richtung macht. Ich nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil!

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Parachutesj:

Die Aussage halte ich für gefährlich. In jedem Approach-Briefing "in case of xyz go around!"

Ich wäre überrascht, wenn die Mehrheit der SEP-Piloten überhaupt ein "approach briefing", geschweige denn ein "missed approach briefing" durchführt.

[Falconer]

23 minutes ago, FalconJockey said:

Ich wäre überrascht, wenn die Mehrheit der SEP-Piloten überhaupt ein "approach briefing", geschweige denn ein "missed approach briefing" durchführt.

 

Jo, leider, die Meisten haben schon Probleme ein POH oder AFM sinnerfassend zu lesen, weil sie der englischen Sprache gar nicht mächtig sind...

 

also wie sollen sie dann ein korrektes Weight & Balance machen können, geschweige denn die Performance von den Fliegern auch nur annähernd den Verhältnissen angepasst einschätzen können? Noch dazu , wenn die Verhältnisse anspruchsvoll sind, wie auf diesem Platz…von Berechnen red ich gar nicht...

 

Ist die Realität…leider…bei uns auch...

 

No?

 

Jetzt werd ich wieder Watschen bekommen...

 

Gerd

[Tobias]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich wäre überrascht, wenn die Mehrheit der SEP-Piloten überhaupt ein "approach briefing", geschweige denn ein "missed approach briefing" durchführt.

Also bitte schön... das gehört zu jeder seriösen Landung.

a) Bedenklich, was du für ein negatives Bild der SEP-Piloten hast, b) noch bedenklicher, dass du es nötig hast, alle in einem Topf zu difamieren.

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich wäre überrascht, wenn die Mehrheit der SEP-Piloten überhaupt ein "approach briefing", geschweige denn ein "missed approach briefing" durchführt.

 

Das sind nun aber Begriffe aus der IFR-Fliegerei und der überwiegende Teil der SEP-Flotte ist nun mal nicht für diese Betriebsart vorgesehen. Du kannst aber sicher davon ausgehen, dass jeder SEP-Pilot, welcher auf einer eher kurzen Piste seine Flugi rechtzeitig zu Stehen bringt ein "approach briefing" durchgeführt hat mit mindestens dem Entscheid über die Landekonfiguration (zB flaps setting), die final speeds und vor allem die threshold speed. Sein "missed approach briefing" dürfte in der Überlegung bestehen, bis wann er aufgesetzt sein muss, um andernfalls durchzustarten. Ebenso dürften die meisten SEP-Piloten das Landekärtchen studieren, bevor sie einen neuen Platz zum ersten Mal anfliegen und sich mit der Pistenlänge, -Neigung, An- und Abflugwege, Voltenhöhe und Hindernisse vertraut machen. Also ganz so schlimm dürfte es m.E. um die SEP-Piloten nicht stehen...

 

Stefan

 

[simones]

vor 13 Stunden schrieb Andreas Meisser:

Zwei Dinge kamen zusammen: Ein  Pilot, welcher schon vor dem Start kapitale Fehlentscheide traf und eine Zuschauersituation am Ende der Piste, welche ich bis heute nicht verstehe.

 

 

Gruss

Andreas

 

 

Die Frau mit den zwei Kindern waren keine „Zuschauer“, denen man evtl. noch Gafferei andichten könnte. 

 

Das waren Fussgänger auf einem offizielen Fussgängerweg. 

 

Damit da keine Missverständisse auftreten ...

 

lg michael

[Andreas Meisser]

vor 2 Stunden schrieb Tobias:

Bedenklich, was du für ein negatives Bild der SEP-Piloten hast, b) noch bedenklicher, dass du es nötig hast, alle in einem Topf zu difamieren.

 

Keine Sorge, der Jockey provoziert gerne. Ich bin auch schon in seine Fallen getappt.....

 

Andreas

[Achim]

vor 12 Stunden schrieb Parachutesj:

 

Die Aussage halte ich für gefährlich. In jedem Approach-Briefing "in case of xyz go around!"

Es mag Situationen geben wie ein Emergency (oder St. Barth auf der 28) wo man runter "muss" wenn man den point of no return überschritten hat aber hier innerhalb von Sekunden entscheiden ich setze die Kiste doch hin obwohl ich vorher einen G/A gebrieft habe?

Ich nehme an er war sich der Situation einfach nicht bewusst (über MTOW, DA), dass das Ding nicht mehr steigt, den Anflug falsch eingeteilt und den point of no return überschritten.

Genau das ist aber doch der Aspekt, den man aus diesem Unfall lernen sollte: Es gibt Situationen wo man "commited to land" ist. Danach ist der go-around keine Option mehr, auch wenn z.B. eine Schafherde auf die Piste liefe (hatte ich schon). Diesen Punkt sollte man sich in der Vorbereitung vergegenwärtigen. Also quasi anders herum als im Zitat. Die Entscheidung zum go-araound war (an diesem Punkt) ein Fehler weil dieser nach dem commited-to-land Punkt lag. Wenn durchstarten, dann in dieser Situation deutlich früher. Diese Überlegungen sollten übrigens in jeder Sprache funktionieren. SCNR

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb Falconer:

 

Jo, leider, die Meisten haben schon Probleme ein POH oder AFM sinnerfassend zu lesen, weil sie der englischen Sprache gar nicht mächtig sind...

 

.......................................

 

Jetzt werd ich wieder Watschen bekommen...

 

Gerd

Zumindest für die 172N glaube ich mich zu erinnern, auch schon deutsche Flughandbücher gesehen zu haben.

 

Gruß

Manfred

 

 

[Falconer]

1 hour ago, DaMane said:

Zumindest für die 172N glaube ich mich zu erinnern, auch schon deutsche Flughandbücher gesehen zu haben.

 

Ja klar, aber Du weisst was ich mein…die Dinger sind wenn man eine gute Performance haben will bei solchen Plätzen Einsitzer, und wenn man noch eine passable Performance dort haben will bestenfalls 2 Sitzer mit halbleeren Tanks..

 

das ist ja immer das Problem..sind Superflugzeuge..gebaut waren sie aber für die grossen sehr flachen Teile der USA, wo die höchste Erhebung in einer Gegend eine Autobahnbrücke war und ist..

 

Und bei uns werden sie halt mangels besserer (oder sagen wir besser, stärkeren, aber gleich preiswerten) Alternativen oft an - oder über die Grenzen geflogen..( leider offenbar durchaus bewusst oft…)

 

zumindest ist das die Erfahrung die wir hier in Österreich, allerdings ja mit recht anspruchsvoller alpiner Umgebung machen..aber die braucht es gar nicht, dass diesen Flugzeugmodellen schnell einmal "die Puste ausgeht.."

 

Gerd

Bearbeitet 8. März 2019 von Falconer

[Urs Wildermuth]

vor 11 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich wäre überrascht, wenn die Mehrheit der SEP-Piloten überhaupt ein "approach briefing", geschweige denn ein "missed approach briefing" durchführt.

 

Also bei uns in der Schule wird das so gelehrt und auch durchgezogen. Departure briefing und Approach Briefing bei jedem Flug. Soviel ich weiss ist das auch im PPL Syllabus der EASA drin. Klar, es gibt Leute die vor xx Jahren das gemacht haben und vielleicht noch nicht gelernt haben, aber wozu hat man eigentlich die jährlichen Trainingsflights mit FI? Da könnte man ja schon auf die Standards pochen und den Leuten mal das eine oder andere klar machen.

 

Ausserdem: Beim Unfallflug waren 2 Piloten an Bord wenn ich das richtig versteh. Da sind Briefings ein Must, auch wenn der 2. ein reiner Pax ist.

 

vor 16 Stunden schrieb Andreas Meisser:

Jahrzehntelang gab es keinen Unfall auf der Wasserkuppe. Diesen Platz mit Courchevel oder Megeve zu vergleichen ist ebenfalls an den Haaren herbeigezogen. Die Piste auf der Wasserkuppe ist nur leicht geneigt, völlig hindernisfrei und  mit 670 Metern vergleichsweise lang. Zudem wird sie PPR mässig nur frei gegeben, wenn der Wind "gut" steht. Mit ein bizzeli airman Grips ist es beileibe keine Kunst, dort zu landen. 

 

Ich war noch nie dort und habe es auch nicht vor... aber jeder Platz bei dem es ein "Comitted to land" gibt, heisst wo ein GA nicht mehr möglich ist, benötigt halt auch zumindest ein spezielles Briefing. Wenn das in der Wasserkuppe nicht so ist, dann stellt sich die Frage wieso der GA nicht geklappt hat, wobei die ja wohl beantwortet ist mit der Ueberladung.

 

vor 16 Stunden schrieb Andreas Meisser:

Zwei Dinge kamen zusammen: Ein  Pilot, welcher schon vor dem Start kapitale Fehlentscheide traf und eine Zuschauersituation am Ende der Piste, welche ich bis heute nicht verstehe.

 

Einverstanden was den Piloten betrifft, die Fussgänger hingegen waren auf einem offiziellen Fussweg unterwegs wo sie nicht erwarten müssen, von einem Flieger gerammt zu werden. Klarerweise gilt auch hier dass man aufpassen sollte, wie auch im Strassenverkehr, aber hinter einer Barriere durchzulaufen gibt eben schon ein ziemliches Sicherheitsgefühl. Wenn man da was machen wollte, müsste man eine Barriere über den Fussgängerweg installieren, die bei jedem Anflug geschlossen wird.

 

vor 17 Stunden schrieb Andreas Meisser:

Wenn deine Meinung Schule machen würde, müsstest du Plätze wie Bad-Ragaz, oder Gruyeres, oder.... sofort dicht machen.  

 

Seh ich nicht so. Ich kenne in der Schweiz keinen Platz der keinen Go Around erlaubt nach einem Punkt im Approach. Und dicht machen sowieso nicht, aber halt ein obligatorisches Briefing oder, bei höhrerem Schweregrad, Einweisungsflug, ist im Ausland durchaus gebräuchlich, siehe eben etwa Frankreich. Wenn das auf der Wasserkuppe nicht so ist, dann brauchts auch nix.

[FalconJockey]

Ich bin überrascht! Wenn ich so mit dem durchschnittlichen GA-Piloten rede, dann ist "approach briefing" sicher kein Punkt im Anflug, welcher systematisch und standardisiert abgearbeitet wird. Na klar schauen viele die Anflugkarten an, um die Platzrunde einzuhalten, aber so richtig systematisch wird das nicht gemacht: weather, NOTAMS, fuel, performance, specials, briefing mit Platzrundenführung, später touchdown ein Problem oder nicht, Bahneigenschaften, Durchstartverfahren (auch nochmal kurz mental durchgehen, Handgriffe), risk-assessment bzw. threat-assessment (z.B. "Bäume im Endanflug", "Seitenwind über Gebäude kann Turbulenzen verursachen")...

 

Macht ihr das alle? Falls ja, bin ich begeistert und ziehe meinen Hut. Ich möchte aber behaupten, dass die Mehrheit der PPLer so "Pi mal Daumen" durch die Gegend eiert und sich keine Gedanken macht, weil sie glauben es nicht nötigt zu haben oder weil sie es nie gelernt haben: "Ich fliege ja nur privat mit einem Rasenmäher".

 

Ist mein Satz nun verständlicher? Muss man echt immer alles so weit ausführen? Ich dachte, dass wir hier mit Lizenzinhabern schon auf einem etwas höheren Niveau diskutieren und man nicht jedes Detail ausführen muss, weil man das voraussetzen kann.

[Urs Wildermuth]

vor 25 Minuten schrieb FalconJockey:

Macht ihr das alle? Falls ja, bin ich begeistert und ziehe meinen Hut.

 

ob es ALLE machen da hab ich auch meine Zweifel. Es ist aber definitiv heute Standard in der Ausbildung, bzw sollte es sein. Und man muss aus dem Zeug ja auch keine Doktorarbeit machen, in 99% der Fälle reicht ein kurzes Briefing, wo die Abläufe nochmal durchgegangen werden, Route, Speeds, Altitudes, what if's. Bei Plätzen wo es halt etwas schwieriger ist, die Schwierigekeiten auch ansprechen und gut ist. Wie Du sagst, wichtig ist systematisch und standardisiert. Bei uns in der Schule gibts den Punkt in den Checklisten und gibts Templates dafür, mit denen man das üben kann. Und ich meine das das heute auch in dem PPL Syllabus reingehört.

 

Wenn das bei Euch im Club anderst ist, wieso nicht mal zum Jahresrefresher das Thema Briefing bringen? Du hast ja die Erfahrung dafür, mal anwenden auf nen Rasenmäher und schauen was dabei rauskommt?