14.10.2018 l D-EFJX F172N I EDER Wasserkuppe l Flugzeug rollt in Fußgänger Gruppe nach missglückten Durchstarten

[Achim]

Das ist schon klar.

Aber bei der Rechnung ist der Ground Roll ca. 525m, 455m braucht man zum Steigen auf 15m, wie gesagt, im optimalen Fall (ab 3000ft Gemisch verarmt). Daraus würde ich folgern, dass jedes Aufsetzen nach der Halbbahnmarkierung eine Landung erzwingt. Es geht mir eigentlich nur darum, Indikatoren zu finden, an denen man _vorher_ erkennen kann, wann man besser kein Durchstartmanöver mehr einleitet, damit man sich auch darauf vorbereiten kann. Ich werde mir merken: Wenn für einen normalen Start die Bahn nicht reicht, müssen die Alarmlampen angehen.

Außerdem: Mit 60-70kt beginne ich den Flare, wie schnell man aufsetzt weiß ich ehrlich gesagt nicht, würde aber annehmen deutlich langsamer, idealerweise mit Stallspeed (33kt bei 30° Klappen).

Viele Grüße

Achim

[FalconJockey]

vor 5 Minuten schrieb Achim:

Daraus würde ich folgern, dass jedes Aufsetzen nach der Halbbahnmarkierung eine Landung erzwingt.

Du solltest daraus folgern, dass man nur in der Aufsetzzone (Anfang der Bahn) runter darf. Wenn abzusehen ist - und da muss man eben von Flughafen zu Flughafen unterscheiden - dass dies nicht möglich sein wird, hat man durchzustarten. Auf Spezialflugplätzen wie der Wasserkuppe kann es eben sein, dass man schon auf 500ft AGL durchstarten muss, wenn man Zweifel hat.

[simones]

vor 6 Minuten schrieb FalconJockey:

Du solltest daraus folgern, dass man nur in der Aufsetzzone (Anfang der Bahn) runter darf. Wenn abzusehen ist - und da muss man eben von Flughafen zu Flughafen unterscheiden - dass dies nicht möglich sein wird, hat man durchzustarten. Auf Spezialflugplätzen wie der Wasserkuppe kann es eben sein, dass man schon auf 500ft AGL durchstarten muss, wenn man Zweifel hat.

Tja und in Nürnberg sollten wir mal extra in der Mitte der 28 landen, damit der Rollweg zum Abstellplatz nicht so lange dauert. 
 

Alles hat seine Eigenarten. 
 

lg micha

Bearbeitet 23. März 2021 von simones

[Achim]

vor 21 Minuten schrieb FalconJockey:

Du solltest daraus folgern, dass man nur in der Aufsetzzone (Anfang der Bahn) runter darf. Wenn abzusehen ist...

Daran zweifle ich kein bisschen und das muss auch die Prämisse über allem sein: Wenn man erkennt es passt nicht, dann startet man durch, keine Frage. Aber Hand auf's Herz: Mir ist es schon passiert, ich erinnere mich z.B. an Speyer 18, etwas bockig aber alles prima, vielleicht 5kt zu schnell, ein winziger Hüpfer und dann eine Bö aus Westen... durchstarten, kein Thema. Ist das so ausgeschlossen?

Wenn das bei einem Platz passiert, wo bereits relativ früh kein Durchstarten mehr möglich ist, muss man das Durchstarten sein lassen.

Dann gibt es zwar vielleicht Bruch, aber damit könnte ich leben ...

Bearbeitet 23. März 2021 von Achim
Wort vergessen

[FalconJockey]

vor 32 Minuten schrieb simones:

Nürnberg sollten wir mal extra in der Mitte der 28 landen, damit der Rollweg zum Abstellplatz nicht so lange dauert

In Nürnberg und an anderen Flughäfen mit Landebahnen jenseits der 2500m gibt es auch extra definierte "light aircraft touchdown points", oder wie auch immer die offiziell heissen. Dann zielt man eben darauf, das ist wie eine versetzte Landebahnschwelle. Den Lotsen ist Deine Rollzeit zum Abstellplatz ziemlich egal: Entscheidend ist, dass Du mit Deiner Karre so schnell wie möglich von der Bahn runterkommst.

 

Nürnberg

 

Stuttgart

[FalconJockey]

vor 17 Minuten schrieb Achim:

Daran zweifle ich kein bisschen und das muss auch die Prämisse über allem sein: Wenn man erkennt es passt nicht, dann startet man durch, keine Frage. Aber Hand auf's Herz: Mir ist es schon passiert, ich erinnere mich z.B. an Speyer 18, etwas bockig aber alles prima, vielleicht 5kt zu schnell, ein winziger Hüpfer und dann eine Bö aus Westen... durchstarten, kein Thema. Ist das so ausgeschlossen?

Wenn das bei einem Platz passiert, wo bereits relativ früh kein Durchstarten mehr möglich ist, muss man das Durchstarten sein lassen.

Dann gibt es zwar vielleicht Bruch, aber damit könnte ich leben ...

Hmm, dann würde ich nicht zu so einem Platz fliegen, bei dem man einen Unfall in Kauf nimmt, wenn etwas im Anflug schiefgeht und ein Durchstart nicht möglich ist. Die Folgerung für Flüge auf die Wasserkuppe wäre dann doch, dass man nur noch alleine oder maximal zu zweit und maximal mit halbem Tank landen darf, damit man eben sicher durchstarten kann.

[Peter3]

11 minutes ago, FalconJockey said:

Hmm, dann würde ich nicht zu so einem Platz fliegen, bei dem man einen Unfall in Kauf nimmt, wenn etwas im Anflug schiefgeht und ein Durchstart nicht möglich ist. Die Folgerung für Flüge auf die Wasserkuppe wäre dann doch, dass man nur noch alleine oder maximal zu zweit und maximal mit halbem Tank landen darf, damit man eben sicher durchstarten kann.

 

Dann darfst Du auch nicht Segelfliegen. Da kannst Du auch nicht durchstarten.

 

Peter

[Achim]

Das ist natürlich vernünftig. Wobei meine Aussage "Damit könnte ich leben..."  in diesem Thread nicht die Inkaufnahme eines Unfalls meint, sondern die Abwendung der ultimativen Katastrophe. Ich denke dazwischen liegen Welten.

[FalconJockey]

Dann müssen wir noch definieren was ein Unfall ist...wenn ich in Kauf nehme beim Durchstart/Nicht-Durchstart, aus der Bahn rauszugehen, ist das dann nicht grob fahrlässig? Ich weiss, ich piekse hier gerade ein wenig.

[simones]

vor 10 Minuten schrieb FalconJockey:

Dann müssen wir noch definieren was ein Unfall ist...wenn ich in Kauf nehme beim Durchstart/Nicht-Durchstart, aus der Bahn rauszugehen, ist das dann nicht grob fahrlässig? Ich weiss, ich piekse hier gerade ein wenig.

Wäre mir vollkommen egal. Wenn ich vor dem Durchstarten das Gefühl hätte, dass da ein Risiko besteht , welches dazu führt, dass das voll in die Hose geht, würde ich die Option „neben Piste oder kurz danach“ immer vorziehen. 
 

lieber ein erhöhtes Risiko mit wenig Schaden wie ein geringeres mit Vollkatastrophe. 
 

Das führt bei mir auch dazu, dass ich lieber einen Flug absage und evtl. jemanden enttäusche, als da falsche Verpflichtungen ein zu gehen. 

lg micha

[teetwoten]

Unter power-curve finde ich in einem meiner Lieblingsbücher (Mechanics of Flight von A.C.Kermode) folgende Kurve:

 

 

A und B sind beides Punkte im Horizontalflug mit maximaler Leistung. A mit geringster und B mit höchster Geschwindigkeit.

F ergibt die maximale Flugdauer und G ergibt die maximale Reichweite. Diese leitet sich ab vom maximalen Auftriebs-/Widerstandsverhältnis.

 

Doch wie erklärt sich, dass der langsamst mögliche Flug mit Vollgas erzielt werden kann? Das ist vor allem dann möglich, wenn das Flügelprofil nach dem Erreichen des Maximalauftriebs nicht zu einem schlagartigen Strömungsabriss führt. Das NACA 2412 Profil der C172 ist hier besonders gutmütig und zeigt bei einer geschätzten Reynold's Zahl von rund 3 Millionen einen sanften Übergang zur Polarenrückseite. Der Widerstand steigt hier schnell an und verschlingt sämtlichen Schubüberschuss, bis zum Steigen nichts mehr übrigbleibt. Hinzu kommt, dass bei grossen Anstellwinkeln ein Teil des Schubes zum Tragen beiträgt!

 

 

Zwei Bemerkungen zum Fliegen auf der Polarenrückseite:

 

1) Die Kunstflieger nutzen diesen Bereich für die gerissenen Figuren, weil hier eine Vergrösserung des Anstellwinkels zu einer Verminderung des Auftriebs führt, was ein Flugzeug schneller Rollen lässt als voller Querruderausschlag.

 

2) Man kann diesen Flugzustand auch erfliegen, wenn man bei einer Stall-Übung den Gashebel koordiniert nach vorne schiebt. Das sind sehr eindrückliche Übungen, weil man dann mehr Himmel als Horizont sieht und die Zylinderkopftemperatur schnell ansteigt. Vorzugseise mit Kunstflugpilot probieren.

 

Es fragt sich also, ob der Pilot bei seinem Durchstart allenfalls in einen solchen Flugzustand geraten sein könnte, wozu man natürlich verführt ist, wenn man entlang einer ansteigenden Piste einen Durchstart einleitet...

 

Stefan

 

Bearbeitet 23. März 2021 von teetwoten

[CFM]

Ich hätte mir eigentlich vorgestellt die Wasserkuppe ist in etwa wie ein eher gemütlicher Altiport zu betrachten. Landung eine Richtung, Start in Gegenrichtung. 

Ab einem gewissen Punkt ist man committed to land.

 

Fred

[Achim]

vor 49 Minuten schrieb FalconJockey:

Dann müssen wir noch definieren was ein Unfall ist...wenn ich in Kauf nehme beim Durchstart/Nicht-Durchstart, aus der Bahn rauszugehen, ist das dann nicht grob fahrlässig? Ich weiss, ich piekse hier gerade ein wenig.

Pieksen ist bei wichtigen Fragen schon OK. Aber: Wenn man das Restrisiko einer schlechten Landung mit Materialschäden etc. komplett ausschließen will, dann darf man gar nicht erst starten. Dieses Restrisiko steigt an, wenn man eine Lösungsoption (das Durchstarten) weniger hat. Nicht mehr und nicht weniger kann man sagen, quantifizieren lässt sich das nicht. Ich halte das nicht für grob fahrlässig.

Ich kann mich an ein einziges Durchstartmanöver in meiner Fliegerlaufbahn erinnern wo es mit Sicherheit Schäden gegeben hätte, wäre ich nicht durchgestartet, da war nämlich plötzlich eine Lampe im (Flug-)Weg. Bei allen anderen war es nur die bessere Option, ich werde nie erfahren, was die zweitbeste Option ergeben hätte.

Das was auf der Wasserkuppe passiert ist, ist für mich ein ganz anderes Kaliber und dagegen muss man was tun. Nämlich vorher feststellen wann "You can always go around!" zu kurz greift ist. Mir scheint bei der Diskussion, dieser Spruch hat sich etwas zu sehr festgesetzt.

[simones]

vor 7 Minuten schrieb Achim:

Sicherheit Schäden gegeben hätte, wäre ich nicht durchgestartet, da war nämlich plötzlich eine Lampe im (Flug-)Weg. 

Darf ich mal fragen, was da war?

 

lg micha

[Achim]

vor 2 Minuten schrieb simones:

Darf ich mal fragen, was da war?

Recht unspektakulär, noch unerfahren habe ich mich vom böigen Seitenwind beim Aufsetzen von der Pistenachse abbringen lassen. Das hätte ich nicht mehr einfangen können ohne die Pistenbeleuchtung zu treffen.

[Michi Moos]

vor 20 Stunden schrieb DaMane:

Ich habe von einer theoretisch mögliche Gleitstrecke "unter Laborbedingungen" geschrieben.

Hab genau gelesen, ich wollte wissen wie du das gerechnet hast, damit ich Einflüsse wie Wind eventuell da reinkriege. Sorry wenn der Gedankensprung nicht rüberkam.

 

vor 11 Stunden schrieb Achim:

Nämlich vorher feststellen wann "You can always go around!" zu kurz greift ist.

Das ist auch für mich der Schlagpunkt, den ich aus dieser Diskussion mitnehme. Nur finde ich es sehr umständlich in der Flugvorbereitung. Einerseits fehlen Daten zu Geländemerkmalen und Höhen, sei das jetzt Wasserkuppe oder sonstige Flugplätze mit z.B. Bäumen und ansteigendem Gelände. Andererseits müssen die Daten ja irgendwie aus dem AFM rauszulesen sein, öfters suche ich aber beispielsweise Zuschläge für ansteigende Pisten o.ä. vergeblich.

 

In Sachen Flugtaktik finde ich Cessnas hier relativ anspruchsvoll, vielleicht im Zusammenhang mit Stefan's Ergänzung zum Flügelprofil. Ich hatte kürzlich wegen Windböen einen Go Around mit einer voll beladenen C182 aus dem Flare, also bereits sehr langsam. Ich war doch etwas erstaunt wie lange ich gefühlt als nasser Sack in der Luft hing. Kann das natürlich nicht mit Zahlen belegen, nach meinem Empfinden geht aber z.B. die PA28 wesentlich schneller in einen sauberen Steigflug über. Problemchen für mich ist hier ganz klar auch Trainingsmangel - Flieger mit Passagieren voll bedeutet auch keine Trainingsmanöver in dieser Richtung. Alleine oder mit Fluglehrer ist das dann kein Vergleich.

Bearbeitet 24. März 2021 von Michi Moos
typo

[simones]

vor 41 Minuten schrieb Michi Moos:

Nur finde ich es sehr umständlich in der Flugvorbereitung. Einerseits fehlen Daten zu Geländemerkmalen und Höhen, sei das jetzt Wasserkuppe oder sonstige Flugplätze mit z.B. Bäumen und ansteigendem Gelände. Andererseits müssen die Daten ja irgendwie aus dem AFM rauszulesen sein, öfters suche ich aber beispielsweise Zuschläge für ansteigende Pisten o.ä. vergeblich.

 

Ich benutze Google Earth für das Iphone. Da ist vieles/alles in 3D ab zu rufen. Höhen findest Du, wenn Du mit dem Finger länger auf einen Punkt drückst. 
 

Teilweise werden Gebäude und Bäume auch in 3D dargestellt. 
 

Ansonsten schau ich mir fremde Plätze als Anflugvideos auf Youtube an. 
 

Besser gehts nicht als Vorbereitung. Gabs vor einigen Jahren alles noch nicht.

 

lg Micha

[AirJon]

13 hours ago, FalconJockey said:

Die Folgerung für Flüge auf die Wasserkuppe wäre dann doch, dass man nur noch alleine oder maximal zu zweit und maximal mit halbem Tank landen darf, damit man eben sicher durchstarten kann.

Oder man muss ein irgendwie geartetes Training machen.

 

Es gibt einige Plaetze auf der Welt wo man nicht durchstarten kann. Auch mit Airbus gibt es solche Plaetze und es wird trotzdem sicher angeflogen. Alles jetzt einzuschraenken ohne Ende, ist auch nicht die optimale Loesung.

 

Jonas

[Achim]

vor 1 Stunde schrieb Michi Moos:

Das ist auch für mich der Schlagpunkt, den ich aus dieser Diskussion mitnehme. Nur finde ich es sehr umständlich in der Flugvorbereitung.

Das war ja der Grund, warum ich mit der Startstreckenberechnung daher kam, die sogleich als nicht zutreffend erkannt wurde. Die macht man ohnehin und wenn die schon krass nicht aufgeht (für eine Pistenrichtung), kann man quasi sicher sein, dass man den Point of no return bereits hinter sich hat wenn man in der zweiten Pistenhälfte aufsetzt, vielleicht schon früher. Und klar, soweit darf man's nicht kommen lassen, wenn's aber doch passiert: Rechte Hand in die Hosentasche und mit der linken sein bestes geben. Hier hätte es die Katastrophe vielleicht verhindert. Dass Menschen am Boden zu Schaden kommen ist meiner Ansicht nach die schlimmste Vorstellung, aber ich wiederhole mich.

Gruß Achim

[Michi Moos]

Am 24.3.2021 um 10:49 schrieb simones:

Ich benutze Google Earth für das Iphone. Da ist vieles/alles in 3D ab zu rufen. Höhen findest Du, wenn Du mit dem Finger länger auf einen Punkt drückst. 

Danke!! Solltest mal in der Gegend sein, wir haben gutes Bier  echt super praktisch. 

 

Am 24.3.2021 um 11:54 schrieb Achim:

Startstreckenberechnung

Hab ich schon verstanden. Das ist sicher ein praktikables Mittel um rauszufinden ob es überhaupt ein Problem gibt. Nur für die Information bis wo ein Go Around allenfalls disasterfrei möglich ist, bringt es mir keine verlässlichen Infos. Wie wird sowas eigentlich an Altiports gehandhabt? Muss dort für Durchstarts immer im Final abgedreht werden oder nach welchen Kriterien wird dort bei unerwarteten Problemen im short final entschieden? 

[simones]

vor 36 Minuten schrieb Michi Moos:

Danke!! Solltest mal in der Gegend sein, wir haben gutes Bier  echt super praktisch. 

 

 

Denk bitte immer daran, dass wir hier keine IFR Anflugverfahren besprechen, sondern nur uns austauschen, wie VFR ein unbekannter Platz am besten bewertet werden kann. 
 

Das sind alles Kombinationen : Google Earth, Youtube, offizielle Karten ect. 
 

Also alles nutzen, um sich einen Überblick der Gegebenheiten zu verschaffen. 
 

Zu meiner Ausbildungszeit etwa 1995 gabs das alles nicht. Hätte mir sehr geholfen. 
 

lg micha

Bearbeitet 26. März 2021 von simones

[Michi Moos]

vor 12 Stunden schrieb simones:

Denk bitte immer daran, dass wir hier keine IFR Anflugverfahren besprechen

haha keine Sorge, bei IFR Plätzen macht sich jemand anderes Gedanken um solche Sachen... Ich verwende sonst so ziemlich dieselben Tools wie du für die Übersicht mit Notlandefeldern usw. nur eben die Höhen haben mir bisher komplett gefehlt.