14.10.2018 l D-EFJX F172N I EDER Wasserkuppe l Flugzeug rollt in Fußgänger Gruppe nach missglückten Durchstarten

[Dierk]

vor 24 Minuten schrieb simones:

Die Geschwindigkeitszunahme sollte doch durch die Motrleistung erfolgen, wenn man leicht und langsam nachlässt.

 

lg micha 

 

Ja, in der Ebene schon... 

[DaMane]

vor 11 Minuten schrieb simones:

Die Geschwindigkeitszunahme sollte doch durch die Motrleistung erfolgen, wenn man leicht und langsam nachlässt.

 

lg micha

Wenn Du "leicht und langsam nachlässt", setzt Du eine Wirkungskette in Gang, in der durch Verringerung des Anstellwinkels als erstes die Auftriebskomponente kleiner wird, und folglich das Flugzeug zu sinken beginnt. Wenn Du aber nicht sinken kannst, kommst Du aus dieser Ecke nicht heraus.

.............

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 36 Minuten schrieb DaMane:

und folglich das Flugzeug zu sinken beginnt. Wenn Du aber nicht sinken kannst, kommst Du aus dieser Ecke nicht heraus.

.............

 

Gruß

Manfred

Aber wenn ich hinter der Leistungskurve fliege sind doch genug Reserven vorhanden. 

 

Evtl. meinst Du nicht dahinter sondern Haaresbreite vom Stall ..... das wäre dann eine extreme Aussnahme von „dahinter“
 

Die Grafik beschreibt das gut :

 

https://ibb.co/gzVbDQp

 

Wenn Du immer langsamer wirst, musst Du irgendwann immer mehr Power geben um Höhe zu halten, das ist hinter der Leistungskurve. Um dahin zu kommen fange ich ja auch nicht an zu sinken oder steigen. Der Anstellwinkel wird vergrössert und man gibt mehr Power. Die Höhe bleibt. Warum sollte das umgekehrt, also vor die Leistungskurve zu kommen, nicht auch funktionieren?

 

lg micha

Bearbeitet 22. März 2021 von simones

[landinglight]

Wäre nicht eigentlich auch die umgekehrte Betrachtung mal interessant? Also wie viel Landestrecke hätte er überhaupt gebraucht.

Hat er den Bedarf vielleicht überschätzt? Immerhin hätte die Steigung auch etwas bei der Verzögerung geholfen mit 1/2 m v² = m g h, oder?

18 m Anstieg ab Bahnmitte hätten eine zusätzliche Reduktion von 13,3 m/s bzw. 26 kts gebracht (Annahme Endgeschwindigkeit 0, am Bahnende), oder habe ich da einen Denkfehler?

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Aber wenn ich hinter der Leistungskurve fliege sind doch genug Reserven vorhanden. 

 

Evtl. meinst Du nicht dahinter sondern Haaresbreite vom Stall ..... das wäre dann eine extreme Aussnahme von „dahinter“
 

Die Grafik beschreibt das gut :

 

https://ibb.co/gzVbDQp

 

Wenn Du immer langsamer wirst, musst Du irgendwann immer mehr Power geben um Höhe zu halten, das ist hinter der Leistungskurve. Um dahin zu kommen fange ich ja auch nicht an zu sinken oder steigen. Der Anstellwinkel wird vergrössert und man gibt mehr Power. Die Höhe bleibt. Warum sollte das umgekehrt, also vor die Leistungskurve zu kommen, nicht auch funktionieren?

 

lg micha

Also, ich bin jetzt auch nicht der große Experte für diese Thema, weil ich normalerweise diesen Bereich "....hinter der Leistungskurve" meide. In sicherer Höhe hat man das Problem nicht - ausser zu Trainingszwecken - und in Bodennähe sollte man es um jeden Preis vermeiden. Mit einer C-172M (150PS) habe ich mal ausprobiert, was passiert, wenn man mit voll auf 40° ausgefahrenen Klappen fliegen, aber nicht landen will. Das Resultat war, daß man auch mit Vollgas nicht Höhe halten kann. Der Flieger taumelte mit 56-60 KIAS durch die Luft, und mit jedem Flügelwackeln ging unaufhaltsam Höhe verloren. D.h., wir befanden uns zwar noch über der Stall-Speed, konnten aber keine Fahrt aufnehmen.

Ja, die Grafik zeigt anschaulich was man unter "Region of reverse command" versteht. Das ist aber m.M. nach noch nicht "hinter der Leistungskurve", denn die beiden Kurven "Power available" und "Power required" haben sich noch nicht gekreuzt. Der Bereich "hinter der Leistungskurve" beginnt für meine Begriffe hinter dem Schnittpunkt. Das wäre auch ein logisch verständliche Definition.

Wenn man sich "hinter der Leistungskurve" befindet, fliegt man bereits mit Vollgas, und kann keine Leistung mehr zulegen, und einen weiter anwachsenden Widerstand auszugleichen. Und je weiter Du in diesen Bereich hinein gerätst, um so größer wäre der Leistungsbedarf, um da wieder herauszukommen. Solche Leistungsreserven sind aber bei Normalflugzeugen nicht vorhanden.*)

Die Beschreibung "....in this airspeed range you need more power to fly slower" darf man nicht so missverstehen, daß Du immer mehr Gas geben mußt, denn damit bist Du ja schon am Anschlag und kannst nix mehr zulegen. Sondern daß der anwachsende Widerstand immer mehr von deinem - auf 100% begrenzten - Energiehaushalt verschlingt. Und solbald Du 100% Energie nur zur Widerstandüberwindung brauchst, hat Du kleine Reserven mehr zum Beschleunigen.

 

Fazit: "hinter die Leistungskurve" kann man eigentlich nur bei der Landung und mit voller Landekonfiguration kommen. Bei Start, Steigflug oder Durchstarten aber durchaus in die "region of reverse command", wenn man mit Vx fliegen will. 

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 22. März 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb boston83:

Wäre nicht eigentlich auch die umgekehrte Betrachtung mal interessant? Also wie viel Landestrecke hätte er überhaupt gebraucht.

Hat er den Bedarf vielleicht überschätzt? Immerhin hätte die Steigung auch etwas bei der Verzögerung geholfen mit 1/2 m v² = m g h, oder?

18 m Anstieg ab Bahnmitte hätten eine zusätzliche Reduktion von 13,3 m/s bzw. 26 kts gebracht (Annahme Endgeschwindigkeit 0, am Bahnende), oder habe ich da einen Denkfehler?

Schwer zu sagen. Auf der Straße kann ich Steigungen und Gefälle soweit einschätzen, um einen sicheren Bremspunkt vor der nächsten Haarnadelkurve zu bestimmen.

Dasselbe aus dem Flugzeug ist wohl eher etwas für ausgefuchste Buschpiloten.

 

Ich habe es ja schon einmal geschrieben, daß man eine 172 auf der halben Bahnlänge sicher landen kann, wenn man mit Mindestfahrt für Kurzlandungen aufsetzt. Aber da muß dann halt alles passen.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

vor 49 Minuten schrieb DaMane:

Also, ich bin jetzt auch nicht der große Experte für diese Thema, weil ich normalerweise diesen Bereich "....hinter der Leistungskurve" meide. In sicherer Höhe hat man das Problem nicht - ausser zu Trainingszwecken - und in Bodennähe sollte man es um jeden Preis vermeiden. Mit einer C-172M (150PS) habe ich mal ausprobiert, was passiert, wenn man mit voll auf 40° ausgefahrenen Klappen fliegen, aber nicht landen will. Das Resultat war, daß man auch mit Vollgas nicht Höhe halten kann. Der Flieger taumelte mit 56-60 KIAS durch die Luft, und mit jedem Flügelwackeln ging unaufhaltsam Höhe verloren. D.h., wir befanden uns zwar noch über der Stall-Speed, konnten aber keine Fahrt aufnehmen.

Ja, die Grafik zeigt anschaulich was man unter "Region of reverse command" versteht. Das ist aber m.M. nach noch nicht "hinter der Leistungskurve", denn die beiden Kurven "Power available" und "Power required" haben sich noch nicht gekreuzt. Der Bereich "hinter der Leistungskurve" beginnt für meine Begriffe hinter dem Schnittpunkt. Das wäre auch ein logisch verständliche Definition.

Wenn man sich "hinter der Leistungskurve" befindet, fliegt man bereits mit Vollgas, und kann keine Leistung mehr zulegen, und einen weiter anwachsenden Widerstand auszugleichen. Und je weiter Du in diesen Bereich hinein gerätst, um so größer wäre der Leistungsbedarf, um da wieder herauszukommen. Solche Leistungsreserven sind aber bei Normalflugzeugen nicht vorhanden.*)

Die Beschreibung "....in this airspeed range you need more power to fly slower" darf man nicht so missverstehen, daß Du immer mehr Gas geben mußt, denn damit bist Du ja schon am Anschlag und kannst nix mehr zulegen. Sondern daß der anwachsende Widerstand immer mehr von deinem - auf 100% begrenzten - Energiehaushalt verschlingt. Und solbald Du 100% Energie nur zur Widerstandüberwindung brauchst, hat Du kleine Reserven mehr zum Beschleunigen.

 

Fazit: "hinter die Leistungskurve" kann man eigentlich nur bei der Landung und mit voller Landekonfiguration kommen. Bei Start, Steigflug oder Durchstarten aber durchaus in die "region of reverse command", wenn man mit Vx fliegen will. 

 

Gruß

Manfred

 

 

Also ich habe eine grundlegend andere Meinung was mit "hinter der Leistungskurve" gemeint ist. In meinem Verständnis gibts es den Punkt optimaler Effizienz, das ist die beste Geschwindigkeit bei kleinster Motorleistung bzw beste Geschwindigkeit bei gleichzeitig grösster Leistungsreserve im Horizontalflug. Wenn du schneller fliegst, ist das problemlos möglich, geht das auf Kosten der Leistungsreserve. Wenn du langsamer als dieses Optimum fliegst, geht das ebenfalls auf Kosten der Leistungsreserve. Weil du da für langsamer Fliegen mehr Power brauchst, bist du hinter der Leistungskurve. 

 

Wenn du "in" der Leistungskurve bist, kannst du die Leistungsreserve erhöhen, wenn du langsamer fliegst, solange bis du zum steady state mit der höchsten Leistungsreserve kommst. Fliegst du noch langsamer, brauchst du wieder mehr Leistung, die dann nicht mehr für Höhengewinn zur Verfügung steht. Um mehr Leistung für Höhengewinn zur Verfügung zu stellen muss also der Bereich hinter der Leistungskurve durch schnelleres Fliegen verlassen werden. Mit schnellerem Fliegen ist zum Beispiel das Beschleunigen von 51 krs auf 68 kts gemeint. Vx und Vy sind dann Feintuning. Die befinden sich nicht weit vom Optimum weg. 

Bearbeitet 22. März 2021 von Dierk

[simones]

vor 31 Minuten schrieb Dierk:

 

Also ich habe eine grundlegend andere Meinung was mit "hinter der Leistungskurve" gemeint ist. In meinem Verständnis gibts es den Punkt optimaler Effizienz, das ist die beste Geschwindigkeit bei kleinster Motorleistung bzw beste Geschwindigkeit bei gleichzeitig grösster Leistungsreserve im Horizontalflug. 

Also ich würde mal raten , dass optimale Effizienz etwa gleich V (best glide) ist und Vy. 
 

Da der Pilot ja bei Vollgas immer noch mit der C172 steigen konnte, liegen Leistungsreserven vor und er wird beim leichtem Nachlassen nicht sinken. Besten Falles wird die Steigrate ein wenig geringer. 
 

Das sollte aber alles glaube ich für ohne Klappen gelten ......wenn der natürlich 40 Grad Klappen hat und Geschwindigkeit aufnimmt, steigt der Widerstand bei den Klappen zum Quadrat .... und die Leistungskurve sollte extrem flach ausfallen. 

 

Schweres Thema. 
 

lg mich

Bearbeitet 22. März 2021 von simones

[Dierk]

Das Optimum ist der Bereich des Minimums der Summe von induziertem Widerstand und parasitärem Widerstand. Aber es stimmt nicht ganz mit vx und vy überein. Mit der mathematischen Herleitung von vx und vy habe ich auch Schwierigkeiten, und dann gibt es noch die Unterschiede zwischen Verstellpropeller, Festpropeller optimiert für Steigen, optimiert für Cruise usw. 

 

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/november/pilot/proficiency-behind-the-power-curve

 

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/performance/vx-vy/

 

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/performance/vx-vy-altitude-and-where-they-meet/

 

dass da ein Unterschied zwischen Trust (Kraft) und Leistung gemacht wird und dies über den Propeller begründet wird verstehe ich z. B. nicht wirklich, bei Turbinen sähe das dann wieder anders aus? 

 

Vielleicht gibts ja doch irgendwo eine Rechnung anhand der man das Nachvollziehen kann und welche vy und vx allgemein herleiten... 

Bearbeitet 23. März 2021 von Dierk

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb simones:

Also ich würde mal raten , dass optimale Effizienz etwa gleich V (best glide) ist und Vy. 

 

In zwei unterschiedlichen Publikationen habe ich gefunden, dass Vy dem L/D Punkt bei Propellermaschinen entsprechen soll (das Leistungssetting für die grösste Reichweite im Horizontalflug bzw. das Geschwindigkeits/Verbrauchsoptimum). Dieser Punkt liegt etwas rechts vom Widerstandsoptimum aus parasitär + induziert. Während Vx immer links davon liegen soll... 

 

 

Bearbeitet 22. März 2021 von Dierk

[simones]

vor 1 Minute schrieb Dierk:

 

In zwei unterschiedlichen Publikationen habe ich gefunden, dass Vy dem L/D Punkt bei Propellermaschinen entsprechen soll (der Punkt grösster Reichweite bzw. das Geschwindigkeits/Verbrauchsoptimum im Horizontalflug. Dieser Punkt liegt etwas rechts vom Widerstandsoptimum aus parasitär + induziert. Während Vx immer links davon liegen soll... 

 

 

was sich in der Praxis nicht auswirken sollte. Ich kann nicht auf 2-3 Knoten genau fliegen. 
 

lg gute Nacht. Micha

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb simones:

Also ich würde mal raten , dass optimale Effizienz etwa gleich V (best glide) ist und Vy. 
 

......................

 

Schweres Thema. 
 

lg mich

Logischer wäre, daß die Geschwindigkeit für bestes Steigen Vy die beste Effizienz beweist, oder nicht?

 

Warum? Weil sich das beste Steigen als Beweis für die größte Überschussleistung nach Abzug aller Widerstände  manifestiert. Just my 2ct.....

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 23. März 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb simones:

was sich in der Praxis nicht auswirken sollte. Ich kann nicht auf 2-3 Knoten genau fliegen. 
 

lg gute Nacht. Micha

Bei ruhiger Luft sollten weniger als 5 KTS für einen guten Piloten kein Problem darstellen. Ich habe mal ein Training auf einem professionellen Absetzflieger gemacht (Do28-G92), die mit exakt 85 KIAS in kürzester Zeit auf Absetzhöhe FL140 gebracht werden mußte. Jedes Knötchen Abweichung hätte die teure Turboprop-Flugzeit verlängert, und die Kostenbilanz getrübt.

 

Ich habe mir mal den Spaß gemacht, den Einfluß von 5 KTS Abweichung von der best-glide-speed auf die theoretisch mögliche Gleitstrecke - also unter "Laborbedingungen" auszurechnen. Der  Anlaß war eine immer wiederkehrende Diskussion, da es bei der C172 Unterschiedliche best-glide-speeds gibt. Die meisten haben 65 KTS, manche aber 70 . Und manche Piloten denken, der Unterschied wäre zu marginal, als daß er sich auswirken könnte.

 

Bei einer Gleitzahl von 1:9 kommt man im Idealfall aus 2000ft AGL max. 5400m weit. Fliegt man 5 KTS daneben, können einem am Ende bald 800-900 m fehlen. Und das ist für mein Empfinden schon eine ganz schöne "Hausecke", die einem den Tag nachhaltig verderben kann. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. März 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb Dierk:

 

Also ich habe eine grundlegend andere Meinung was mit "hinter der Leistungskurve" gemeint ist.

.................

Ich will hier keinen "Glaubenskrieg" über Begrifflichkeiten lostreten. Ich habe den Begriff nicht erfunden, und wenn man das Netz durchsucht merkt man schnell, daß es unterschiedlichste Definitionen davon gibt.

https://www.aviationsafetymagazine.com/features/behind-the-curve-2/

Operating behind the power curve is a phrase that is often used in hangar flying sessions. Over the years, however, behind the power curve has taken on many more meanings than its true definition

 

Ich begründe deshalb nochmals meine Auffassung, daß der Bereich "hinter der Leistungskurve" im Wortsinne nur hinter(!) dem Schnittpunkt der "power available" und "power required" Kurven liegen kann, sonst wäre man ja davor.

 

Der beste Artikel zum Thema, der mir auf die Schnelle untergekommen ist, war dieser:

 

Behind the power curve     

 

Da heißt es u.a.:

If you apply full power to arrest the descent, and you continue to descent anyway, you have experienced the ultimate example of "Back Side of the power curve"

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

 

Bearbeitet 23. März 2021 von DaMane

[Michi Moos]

vor 12 Stunden schrieb Dierk:

Vielleicht gibts ja doch irgendwo eine Rechnung anhand der man das Nachvollziehen kann und welche vy und vx allgemein herleiten... 

Wäre mal noch interessant, ob das rechnerisch gemacht wird oder tatsächlich jemand im Flieger sitzt, das erfliegt und entsprechend pro Geschwindigkeit Steigraten rauskritzelt. Ich denke mathematisch wird anspruchsvoll, zu der Zelle selbst kommen ja noch Prop Wirkungsgrad bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, Drehzahl und Motorleistung (fix-Prop) etc. 

 

 

vor 7 Minuten schrieb DaMane:

Der beste Artikel zum Thema, der mir auf die Schnelle untergekommen ist, war dieser:

Hast du den Artikel gelesen? Der widerspricht deiner Auffassung: Das geht dort los, wo du für langsameren level flight plötzlich mehr Leistung brauchst, weil der induzierte Widerstand stärker zunimmt als der parasitäre abnimmt. Vx liegt meines Wissens immer in dem Regime.

 

Zum Unfall selbst sind wir uns ja einig, dass er mit maximal Vx hätte steigen sollen. Bei manchen Fliegern sind ja noch entsprechend tiefere "Barrier speeds" nach dem Start angegeben - ich vermute bei der C172 eher nicht? 

[Michi Moos]

vor 40 Minuten schrieb DaMane:

Fliegt man 5 KTS daneben, können einem am Ende bald 800-900 m fehlen

Wäre interessiert wie du das ausgerechnet hast. BestGlide ist ja auch vom Wind abhängig - gegen den Wind müsste man schneller fliegen, mit dem Wind langsamer (bis runter zu V min-sink, oder wie man die nennt )

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb simones:

....... Der Anstellwinkel wird vergrössert und man gibt mehr Power. Die Höhe bleibt. Warum sollte das umgekehrt, also vor die Leistungskurve zu kommen, nicht auch funktionieren?

 

lg micha

 

Vielleicht wird es so anschaulicher:

 

Wenn Du sehr langsam fliegst hast Du einen hohen Anstellwinkel mit einem großen Auftriebskoeffizienten, der viel Widerstand verursacht.

Wenn Du jetzt schneller werden möchtest, ohne Leistung nachschieben zu können (weil Du schon Vollgas stehen hast), mußt Du als erstes den Widerstand herabsetzen, d.h., den Anstellwinkel verringern. Die Verringerung des AOA reduziert aber auch den Auftriebskoeffizienten, und das Flugzeug sinkt sofort. Ein Ausgleich erfolgt erst durch Geschwindigkeitszunahme. Man muß also das Ursache-Wirkungs-Prinzip beachten.....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 8 Minuten schrieb Michi Moos:

Wäre interessiert wie du das ausgerechnet hast. BestGlide ist ja auch vom Wind abhängig - gegen den Wind müsste man schneller fliegen, mit dem Wind langsamer (bis runter zu V min-sink, oder wie man die nennt )

Bitte genau lesen. Danke!

Ich habe von einer theoretisch mögliche Gleitstrecke "unter Laborbedingungen" geschrieben.

 

Natürlich verhält sich das genau so wie mit den Durchschnittsverbräuchen von Autos im Straßenverkehr. Da spielen so viele Faktoren mit rein . Einzig und allein der Prüfstandversuch kann vergleichbare Bedingungen schaffen, um vergleichbare  Ergebnisse zu liefern. Das interessiert aber keinen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 23 Minuten schrieb Michi Moos:

......................

 

 

Hast du den Artikel gelesen? Der widerspricht deiner Auffassung: Das geht dort los, wo du für langsameren level flight plötzlich mehr Leistung brauchst, weil der induzierte Widerstand stärker zunimmt als der parasitäre abnimmt. ................

 

Sonst hätte ich den Artikel  ja nicht für gut befinden können.

 

Was Du zitierst widerspricht in keiner Weise meiner Auffassung. Was da beschreiben wird ist die Situation wenn sich die "power available -" und "power required" Kurven annähern, und - bei Fortführung - zwangsläufig kreuzen müssen.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Zur Mathematik habe ich folgendes gefunden (hilft uns Piloten nicht wirklich) 

 

Performance analysis II – Steady climb, descent and glide chapter 21, 22 und 23 (googlen) 

 

Performance flight test phase, chapter energy

 

also es gibt ein massiven Unterschied zwischen Jet und Propeller. 

 

Ansonsten, für den Unfall, lag es wohl wie im BFU beschrieben daran, dass die Go-around Entscheidung viel zu spät kam und das Stellen der Klappen bei der Cessna für die Go-around Konfiguration wohl auch ziemlich viel Zeit braucht, während der der Flieger eine miese Steigrate hatte. 

 

Es wäre aber schon interessant, abzuschätzen, ob er dank ansteigendem Terrain noch hätte landen und anhalten können, wenn er bei der Halbbahnmarkierung 1,80 m über Grund mit z. B. 60 oder 71 kts dahingurkt und die Klappen bei 40 Grad belässt. 

 

Bearbeitet 23. März 2021 von Dierk

[simones]

vor 52 Minuten schrieb Dierk:

Es wäre aber schon interessant, abzuschätzen, ob er dank ansteigendem Terrain noch hätte landen und anhalten können, wenn er bei der Halbbahnmarkierung 1,80 m über Grund mit z. B. 60 oder 71 kts dahingurkt und die Klappen bei 40 Grad belässt. 

 

Wenn man aus Google Earth den Platz ansieht und misst, sind es ab Mitte inkl. Pistenverlängerung bis zur Landstrasse noch satte 430 Meter. Wenn man da bergauf mit der 172 nicht landen kann, wüsste ich nicht wo sonst. 
 

Zur Not lenke ich den Flieger auf die Wiese nach links. 
 

Ich hab mir mal ein Grundsatz gesetzt :

 

Wenn es irgendwelche Probleme gibt + die Kiste ist am Boden, starte ich nicht durch. 
 

Weil wenn ich durchstarte gebe ich Vollgas und stecke extreme kinetische Energie in die Situation. Wenn es dann immer noch nicht passt, bin ich oder andere wahrscheinlich tod. 
 

Lieber langsam das Pistenende überollen und ne Lampe umfahren, als volle Kanne vor die Wand. 
 

meine 2 cent

 

micha

[Peter3]

1 hour ago, simones said:

Wenn man aus Google Earth den Platz ansieht und misst, sind es ab Mitte inkl. Pistenverlängerung bis zur Landstrasse noch satte 430 Meter. Wenn man da bergauf mit der 172 nicht landen kann, wüsste ich nicht wo sonst.

 

Das scheint mir richtig. Gemäss dem weiter oben von Dierk verlinkten POH ist die landing distance bei PA 4000ft und 20 Grad 430 Meter. Und das ist aus 15 Meter Höhe und auf einer horizontalen Piste. Es wäre in dem Fall also noch wesentlich kürzer gewesen.

 

Peter

[cosy]

2 hours ago, Dierk said:

und das Stellen der Klappen bei der Cessna für die Go-around Konfiguration wohl auch ziemlich viel Zeit braucht, während der der Flieger eine miese Steigrate hatte. 

Also ganz spontan aus meiner C-172 Erinnerung gekramt, meine ich dass eine beladene C172 bei ausgefahrenen Klappen deutlich schlechter steigt. Die Klappen sind ja dazu da, die Rotation bei tieferer Geschwindigkeit zu ermöglichen - also früher abzuheben. Aber sobald man 1.4*Vs0 erreicht hat kann man durch Einfahren der Klappen wesentlich performance dazugewinnen und dann deutlich besser wegsteigen.

 

[Achim]

Man kann es auch noch anders betrachten und mal den Start von der 24 berechnen:

Platzhöhe:      2953ft
QNH:              1012hPa
Druckhöhe:   2983ft
Temperatur:  20°C
Strecke 15m aus Handbuch: 700m
Zuschlag 4% Steigung ~40%: 280m

Macht 980m, die gibt's schlichtweg nicht. Außerdem ist das der optimale Fall, den erreicht man eigentlich nie.

Außerdem: Ich habe in den letzten heißen Sommern mal die Startperformance unserer 172er beobachtet. Über dem heißen Asphalt kann man fast noch 10°C addieren um auf realistische Werte zu kommen. Dann wären wir bei 1058m. Wie oben bereits von Micha gesagt, wenn die Räder am Boden waren nutzt man die rechte Hand am besten nur noch zum festhalten, besser kann's durch Gasgeben nicht mehr werden. Schlechter leider, leider schon ...

[simones]

vor 9 Minuten schrieb Achim:

Man kann es auch noch anders betrachten und mal den Start von der 24 berechnen:

Platzhöhe:      2953ft
QNH:              1012hPa
Druckhöhe:   2983ft
Temperatur:  20°C
Strecke 15m aus Handbuch: 700m
Zuschlag 4% Steigung ~40%: 280m

Macht 980m, die gibt's schlichtweg nicht. Außerdem ist das der optimale Fall, den erreicht man eigentlich nie.

 

Der hatte beim Durchstarten aber schon mind. 60-70 Knoten .... die musst Du berücksichtigen. Nur vom Stand aus ist nicht zu vergleichen, vom Rollwiderstand mal abgesehen. 
 

lg micha