Automation....

[Falconer]

 

Bitte um Verzeihung, sollte das folgende Video hier schon einmal gepostet worden sein..

 

Ist jetzt über 20 Jahre her als (heute "the late") Captain Warren VanderBurgh von American Airlines eine heute noch legendäre und als Klassiker, auch im pädagogischen Sinne, bezeichnete Vortragsserie zu verschiedenen Themen gehalten hat.

 

Der wohl bekannteste Vortrag wurde mit "Children of the Magenta" übertitelt..

 

Nach wie vor hochaktuell..

 

Dachte das könnte interessieren...für Alle die es noch nicht kennen..

 

Gerd

 

 

 

Bearbeitet 14. Oktober 2018 von Falconer

[Phoenix 2.0]

Sers,

 

Pre-Post-Checklist:

 

1. Einloggen

2. In Suchfeld (rechts oben) "Children of Magenta" eintippen und Return drücken (oder Lupe klicken)

3. Staunen, was im Forum seit 2009 schon dazu gschrieben wurde

 

Nix für ungut, das ist der Föhn...  

Refresher machen natürlich Sinn!

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 14. Oktober 2018 von Phoenix 2.0

[Falconer]

51 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

1. Einloggen

2. In Suchfeld (rechts oben) "Children of Magenta" eintippen und Return drücken (oder Lupe klicken)

3. Staunen, was im Forum seit 2009 schon dazu gschrieben wurde

 

 

Danke

 

Gerd

 

P.S.: Aber ist mir zu mühsam..vielleicht ergibt sich im Rahmen eines "Refreshers" eine neue Diskussion mit neuen Blickwinkeln..? wenn nicht, auch OK...beruhigt mich, dass das Video schon mehrmals ein Thema hier war..ist für mich persönlich zumindest ein wertvoller Evergreen...

 

 

 

 

Bearbeitet 14. Oktober 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Thema Automation

Am Anfang hat man Flugzeug per Hand geflogen. Über Umlenkheben und Seilzüge. 

Spätestens aber seit der 707 wurden die Ruderkräfte zu groß, man brauchte Hydraulik / Elekrtik

 

Mit zunehmend Flugverkehr gab es auch zunnehmend mehr Unfälle, welche meistes auf die Piloten zurück zu führen waren.

Auch scharen natürlich alle Airlines, weg mit den Piloten, snd ein zu großer Kostenfaktor.

Funker, Navigator und Bording sind bei moderen Flugzeugen der Elektonik gewichen ( FMS und Fadec usw.) 

Inzwischen ist ein 2 Mann Cockpit state of the Art.

 

Wenn man nun bei den beiden größten Flugzeugherstellen bleibt, gab es in der Vergagenheit 2 völlig andere Herangehensweise an die Flugbedienung .

 

Boeing

Ich gebe den Piloten so viel Informationen, wie sie benötigen. Die Piloten müssen sich die richtigen suchen und danach handeln.

 

Airbus seit dem A320

Der Computer prüft immer die Eingaben der Piloten, ob diese das Flugzeug überlasten oder in gefährliche Situationen bringt.

 

Die Airbuslösung hat Unfälle stark zu reduzieren.

Aber , wer beim Airbus dem Flugzeug im Kopf nicht 5 Minuten dem Flugzeug voraus ist und Ereignissen hinterher hetzt, kann schnell in Schwierighkeiten kommen.

 

Auch ist immer mehr zu beobachten, das Hersteller ihre Konstuktionsdetails nicht weiter geben möchten.

" That you don´t need to Know" , siehe akturell gerade die 737 MAX

 

Immer mehr Automation soll weiter die Piloten entlasten.

Der A320 ist ein Flugzeug, welches von einem 2 Mann Cockpit über ein Ein Mann Cockpit hin zu autonomen fliegen entwickelt wurde.  Widerstände von PAX und Airlines verhinderten diese Entwicklung, bis jetzt.

 

Das für und wieder sowie Beispiele von daraus resolieren Unfälen können hier diskutiert werden.

Grüße

 

Bearbeitet 16. März 2019 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Thema Automation

Am Anfang hat man Flugzeug per Hand geflogen.

...........................

Inzwischen ist ein 2 Mann Cockpit state of the Art.

"State-of-the-Art" wird heutzutage gerne als Synonym für "Standard" verwendet, auch wenn einfach nur der aktuelle Stand der Entwicklung gemeint ist. Letzteres trifft sicher auf das 2--Crew-Cockpit zu, ob des aber tatsächlich die höchstmögliche  Entwicklungsstufe darstellt, darüber kann man unterschiedlicher Auffassung sein.

Es gibt durchaus aviatisch-kompetente Meinungen, daß beispielsweie ein Flugingenieur "sein Flugzeug" immer besser gekannt hat, als das bei "normalen Piloten" der Fall war, und übertragen auf die heutige Zeit könnte man auch denken, daß ein solcher ein Flugzeug auch dann noch sinnrichtig bedienen kann,  wenn alle "intelligenten Systeme" Unsinn machen, oder gleich die Mitarbeit einstellen.

Unbestreitbar bleibt natürlich die Kosteneinsparung, und sollte es Unfälle gegeben haben, die mit FE nicht passiert wären - was fast nie zu beweisen ist - sind das für die Industrie Kollateralschäden, die dem technischen Fortschritt geschuldet sind. Das ist zwar zutiefst zynisch, scheint aber niemanden zu stören.

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

..........
 

Immer mehr Automation soll weiter die Piloten entlasten.

Der A320 ist ein Flugzeug, welches von einem 2 Mann Cockpit über ein Ein Mann Cockpit hin zu autonomen fliegen entwickelt wurde.  Widerstände von PAX und Airlines verhinderten diese Entwicklung, bis jetzt.

 

Das für und wieder sowie Beispiele von daraus resolieren Unfälen können hier diskutiert werden.

Grüße

 

Eine Zwischenstufe 1-Crew-Cockpit kann man sich im Airliner dann auch gleich schenken. Wenn "der letzte Mohikaner" nichts mehr wissen und können muß, was man sich als CoPi vorher jahrelang auf dem rechten Sitz aneignen mußte, ist er  eigentlich schon überflüssig. Systeme überwachen geht genausogut vom Boden aus.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. März 2019 von DaMane

[Alexh]

Zitat

Aber , wer beim Airbus dem Flugzeug im Kopf nicht 5 Minuten dem Flugzeug voraus ist und Ereignissen hinterher hetzt, kann schnell in Schwierighkeiten kommen.

 

Wie kommst du denn auf so eine Aussage? Man muss dem Flugzeug genauso weit voraus sein wie jedem anderen. Die Protections greifen erst wenn du im Schlammassel bist und auch mit jedem anderen Flugzeug wärst.

 

Gruß Alex

[Frank Holly Lake]

Es trifft immer auf die Flüge zu. Flugvorbereitung.

Ein Beispiel dafür ist Air-France-Flug 296. Mullhouse A320 Die sind mit nicht ausreichenden Plugplan, schlechten Kartenmaterial gestartet.  Mangelde Flugvorbereitung. Der Flughafen war nicht in der DATA Base. Also konnten nur ein Teil der Automation genutzt werde, was so in der Line nicht vorkommt .Die Piloten sehen den Flughafen zu spät. Ein heftiges Sinkmaöver wird eingeleitet, anstatt im Vollkeis Holding normal zu sinken.

Sie kommen an der Bahn viele zu schnell rein, schlimmer noch, das Fadac regelte wohl die Triebwerke so weit runter, das sie nur noch durch Wind Milling am Leben erhalten wurden. Das Bahnende wurde zu spät beobachtet. Die Bäume am Ende waren nicht in der Karte eingezeichent.

Schon da war eingentlich alles zum Unfall vorprogramiert.

Das Sie nun die Höhe falsch einschätzen ist einer der Punkte, die bis heute umstritten sind. Die Höhe wird in der Mitte am Flugzeug gemessen, der Schwanz jedoch war 10 Meter tiefer, weil die Maschine durch das Abfangmavöver noch steil angestellt war.

 

Nun gibt es noch die Aussage, Ja die Triebwerke reagierten nicht und das Flieger hat nicht auf mein Komano die Nase gehoben.

Alles richtig. Aus den deep IDE raus benötigen die Triebwerke eben 5 Sekunden länger um auf Leistung zu kommen.

Sie sind nicht mit Full Flaps  und 35 % Schub angeflogen wie bei einem normlen Anflug. Da beschleudigen die Treiber ganz anders.

Auch hätte das Flugzeug nicht dem Stick gehorcht. Der Pilot hat gezogen, die Maschine hat die Nase gesenkt.

Der Pilot sagte, die Maschine hat nicht auf meine Befehle reagiert.

Falsch, die Maschine 100 % so reagiert, wie Sie progamiert wurde.

Alpha Protection. In einem kritischen Anstellwinkel muss erstmal Geschwindigkeit aufgebaut werde, größer als 160 Knoten,

erst dann lassen ich steigen zu, weil sonnst die Maschine durchsacken könnte.

 

In der LH CF Info war der Unfall als typische Folge einer schlechern Flugplanung beschrieben, welche am ende die Piloten in Schweirigkeiten brachte und Sie am Ende abstürzen lies.

Ein ehemaliger 707 Kapitän, der im Simulator mit uns die Ausbildung begleitet hat sagte zum A320:

Ein schönes Flugzeug, aber bei Fehlbedinung kann es  teuer werden.

Und sicher, mit einer 737 -400 wäre der Unfall so l nicht passiert.

Grüße Frank  

Bearbeitet 16. März 2019 von Frank Holly Lake

[AirJon]

3 hours ago, Frank Holly Lake said:

Und sicher, mit einer 737 -400 wäre der Unfall so l nicht passiert.

 

Natürlich nicht, aber ähnlich, das Flugzeug wäre vielleicht über die Waldkante gekommen, aber danach wäre fliegen auch zu Ende gewesen, denn Boeingtriebwerke brauchen ebenso ewig um aus dem Idle zu kommen.

 

3 hours ago, Frank Holly Lake said:

Ein schönes Flugzeug, aber bei Fehlbedinung kann es  teuer werden.

 

das gilt für jedes Flugzeug. Hat wenig mit Airbus zu tun. Alle haben ihre Eigenarten.

 

Jonas

[Phoenix 2.0]

Bezüglich Automation und Digitalisierung:

 

Uns haben sie Anfang der 1990er und dann auch um das Jahr 2000 herum weiß der Deibel was alles prophezeit, dass kommen wird. Wären diese Vorhersagen eingetreten, säße ich u. a. schon lange nicht mehr vor einem Windows-Desktop, der sich irgendwie von Win 95 wenig unterscheidet und auch in Bezug auf den Kernel noch immer auf NT basiert (wie weiland Windows NT 4.0 als erste Version, und danach dann für die Consumer Win 2000). Auch 3D-Brillen wurden schon seit den 80ern immer wieder als the next big thing propagiert, und nun faseln halt alle vom Internet der Dinge, selbstfahrenden Elektro-Plastikkübeln, Drohnen-Taxis und auch pilotless Airlinern, und wie großartig das nicht alles werden wird...

 

Letztendlich geht es allen Hypes und Marketingkampagnen zum Trotze darum, ob die Konsumenten/User am Ende etwas annehmen und vor allem dafür in den Geldbeutel greifen (siehe z. B. Google Glass). Um in ein ein Flugzeug ohne Piloten einzusteigen und über den Atlantik zu fliegen, braucht es m. E. vor allem am Anfang schon "Eier". Geht dann einmal was schief und hunderte Menschen sterben (mitunter auch am Boden), werden die Medien einen gnadenlosen Vernichtungsfeldzug lancieren ("Todes-Technologie") und kaum jemand wird freiwillig (also Urlaub, Leisure, etc.) in ein solches Verkehrsflugzeug steigen; wer einmal selbst in einem komplexeren Softwareentwicklungsprojekt mitgearbeitet hat, sowieso nicht..., daran kann auch die A.I. mittel- bis längerfristig nichts ändern.

Hier gibt es einfach die Komponente, Menschen mehr zu vertrauen, und selbst wenn der Software-Pilot in einem repräsentativen Zeitraum unter dem Strich weniger Fatalities nach sich zieht, genügt dennoch ein aufsehenerregender Crash aufgrund dessen, dass ein Programmierer sich kurze Zeit zu sehr für was anderes interessiert und auch das QM bzw. die A.I. dies übersehen hat. Manche ziehen hier gerne einen Vergleich mit der Einführung der Eisenbahn und so ("die Menschen nehmen irgendwann alles an"), aber ich denke, dass es sich hier um eine schwerwiegendere Sache handelt. Ich mag mich aber auch täuschen und lasse mich in 15 Jahren mitunter jeden Tag von einem autonomen Drohnen-Taxi in die Stadt fliegen, ohne jemals den PPL gemacht haben zu müssen...

 

Fazit: wir sitzen an unseren Rechnern immer noch vor quasi "fossiler" EDV-Technologie aus den 90ern, aber im Hintergrund wissen viele Unternehmen - und auch Behörden (potentiell) -, was wir uns von wo, wann wie lange und so anschauen bzw. kaufen (auch im Flugzeug mit dem IFE), wie wir ticken und was wir uns in naher Zukunft wohl kaufen werden. DAS ist die größte Veränderung zum Jahr 2000 und davor. Und nun meint man im Zuge von Big Data und A.I. tw. in naiver Manier, dass man neben anderen Aspekten einfach nur genügend Daten sammeln sowie auswerten müsste, und dann kann eine Software ein Flugzeug besser fliegen, als menschliche Piloten... denn sie haben schließlich die Piloten-A.I. sich alle Mayday-Folgen anschauen lassen... 

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 17. März 2019 von Phoenix 2.0

[Amira]

Aber schlussendlich ist auch Fakt, dass der Flugverkehr massiv zugenommen hat aber die Unfälle abgenommen haben. Irgendetwas müssen die Flugzeugbauer richtig gemacht haben. Klar kann man über die Richtung streiten, aber das Automatik-Bashing kann ich nicht so ganz nachvollziehen.

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb AirJon:

Natürlich nicht, aber ähnlich, das Flugzeug wäre vielleicht über die Waldkante gekommen, aber danach wäre fliegen auch zu Ende gewesen, denn Boeingtriebwerke brauchen ebenso ewig um aus dem Idle zu kommen.

 

das gilt für jedes Flugzeug. Hat wenig mit Airbus zu tun. Alle haben ihre Eigenarten.

 

Jonas

Ich möchte jetzt gerade nicht nochmal den Untersuchungsbericht herauskramen, um die FDR-Daten zu studieren. Ist es denn definitiv sichergestellt, daß die Steuerlogik des A320 den tatsächlich maximal - d.h. physikalisch - möglichen max. AOA zugelassen hat, und nicht nur eine Vorgabe dessen, was der Hersteller als "allgemein sicher" ansieht? Werden die Limitierungen des Flight-Computers situationsabhängig in Echtzeit errechnet, oder sind diese statisch hinterlegt? Ich könnte mir letzteres eher vorstellen, da ein System- oder Daten-Error während des errechnens fatale Folgen haben könnte. 

Worauf ich hinaus will: Wenn ein A320-System meint, daß beispielsweise 14,9° AOA unter Beachtung von Safety-Margins genug wären, und abriegelt, könnte in neiner B737 ein entsprechend sensibilisierter (Classic-) Aviator 0,5° mehr AOA für möglich halten, und damit recht haben. Ein 0,5° oder 1,0° größere AOA hätte auf jeden Fall das Sinken beendet, während der daraus resultierende Geschwindigkeitsabbau in einem Zeitraum passiert, in dem bereits wieder Schubzuwachs stattfindet.

Nicht, daß ich dafür meine Hand ins Feuer legen würde, aber es ist auch nicht auszuschließen, daß es noch gereicht hätte.

 

Gruß

Manfred

[AirJon]

4 minutes ago, DaMane said:

Ich möchte jetzt gerade nicht nochmal den Untersuchungsbericht herauskramen, um die FDR-Daten zu studieren. Ist es denn definitiv sichergestellt, daß die Steuerlogik des A320 den tatsächlich maximal - d.h. physikalisch - möglichen max. AOA zugelassen hat, und nicht nur eine Vorgabe dessen, was der Hersteller als "allgemein sicher" ansieht? Werden die Limitierungen des Flight-Computers situationsabhängig in Echtzeit errechnet, oder sind diese statisch hinterlegt? Ich könnte mir letzteres eher vorstellen, da ein System- oder Daten-Error während des errechnens fatale Folgen haben könnte. 

Worauf ich hinaus will: Wenn ein A320-System meint, daß beispielsweise 14,9° AOA unter Beachtung von Safety-Margins genug wären, und abriegelt, könnte in neiner B737 ein entsprechend sensibilisierter (Classic-) Aviator 0,5° mehr AOA für möglich halten, und damit recht haben. Ein 0,5° oder 1,0° größere AOA hätte auf jeden Fall das Sinken beendet, während der daraus resultierende Geschwindigkeitsabbau in einem Zeitraum passiert, in dem bereits wieder Schubzuwachs stattfindet.

Nicht, daß ich dafür meine Hand ins Feuer legen würde, aber es ist auch nicht auszuschließen, daß es noch gereicht hätte.

 

Gruß

Manfred

Das geht in den Bereich von Orakeln. Natürlich hätte es, aber wäre eine Bö gekommen hätte es den Bus auch drüber gehoben oder was auch immer.

 

Klar, bei den Boeing Piloten ist es absolut wahrscheinlich, das diese einen AOA fliegen können der aufs Grad genau dem tatsächlichen AOA entspricht, und das natürlich ohne AOA anzeige. Wärend Bus-Piloten stumpf ziehen und sich wundern das der Bus nicht das macht was sie wollen. <sarkasmus off>

 

Kein Ahnung wie Airbus das berechnet, aber der Airbus rechnet sein tasächliches Gewicht jederzeit aus, also ist schon sehr wahrscheinlich, das diese Daten auch für den max AOA herangezogen werden und kein safety Wert. Genau weiss das nur Airbus.

 

Jonas

[DaMane]

vor 10 Minuten schrieb AirJon:

.................

 

Klar, bei den Boeing Piloten ist es absolut wahrscheinlich, das diese einen AOA fliegen können der aufs Grad genau dem tatsächlichen AOA entspricht, und das natürlich ohne AOA anzeige. Wärend Bus-Piloten stumpf ziehen und sich wundern das der Bus nicht das macht was sie wollen. <sarkasmus off>

 

...................

Jonas

Ich fürchte, Du bist zuviel in falschen Foren unterwegs.......

 

Gruß

Manfred

[AirJon]

Just now, DaMane said:

Ich fürchte, Du bist zuviel in falschen Foren unterwegs.......

 

Gruß

Manfred

gut möglich.

 

Aber bei Airbus wird immer angenommen, das Airbus wegen irgendwelcher safety-margins Steuerung unterbindet, während in einer Boeing perfekt gesteuert es wahrscheinlich gereicht hätte. Das ist man irgendwann müde zu lesen. Es gibt x Vorfälle von Boeings (synoym für konentienelle Flugzeuge) die mit einem Bus nicht passiert wären. Da schreibt niemand, na also ein Bus hätte das hinbekommen. Das passiert nur immer andersrum... nix für ungut.

 

Jonas

[Falconer]

34 minutes ago, DaMane said:

Worauf ich hinaus will: Wenn ein A320-System meint, daß beispielsweise 14,9° AOA unter Beachtung von Safety-Margins genug wären, und abriegelt, könnte in neiner B737 ein entsprechend sensibilisierter (Classic-) Aviator 0,5° mehr AOA für möglich halten, und damit recht haben. Ein 0,5° oder 1,0° größere AOA hätte auf jeden Fall das Sinken beendet, während der daraus resultierende Geschwindigkeitsabbau in einem Zeitraum passiert, in dem bereits wieder Schubzuwachs stattfindet.

 

Das mein ich aber ist Spekualtion…die Spool-Up Times von Idle rauf sind bei allen moderenen Fantreibwerken deutlich länger als früher bei den "straight turbojets"..und da hat man sich damals ein bissel verschätzt..

 

Die Flight Control Laws die z.B. Airbus, aber auch andere Hersteller und auch Boeing bei den FBW Modellen reinporgrammieren, haben sich durch die Bank sehr bewährt..

 

Auch die Protections…also, wenn man so will "Margins" die Flugzeuge statistisch weniger oft ans Edge vom Envelope gelangen lassen sollten..muss sich bewährt haben, zeigt ja die gute Safety Entwicklung der letzten Jahrzehnte..

 

Bei der ganzen Automatik oder nicht Geschichte, die seit damals bis heute aktuell ist, geht es ja um was Anderes..ab wann macht Fliegen mit dem Autpiloten keinen Sinn mehr, und es ist besser wenn eine Crew auf "manual mode" geht…dann, wenn aufgrund komplexer Flugumstände die Überwachung der Automatik eine Task Saturation erzeugt..das war damals aktuell und ist es heute noch..heisst unter gewissen Umständen SINKT die Workload wenn man A/P und A/Ts rausschmeisst und manuell fliegt..um beim manuell fliegen aber in Übung zu bleiben, dass das nicht verkümmert, sollte man eben, wenn es die Umstände erlauben auch mal öfter einen Climb Out länger als bis Gear Up Flaps up ohne Autpilot fliegen, und vice versa im Descent halt mal die Dinger früher auschalten, damit man in Übung bleibt..

 

Ob ein Flugzeug FBW hat oder Conventional Controls ist da völlig egal..manuell ist manuell..control..

 

Gerd

[Falconer]

@DaMane

 

Manfred, weisst DU, was ich glaube, woher die ganzen Diskussionen noch stammen, ob es sinnvoll ist beyond protection values zu gehen, weil ein Flieger da halt "nicht zertifiziert" aber real eventuell zusätzliche Performance hat?

 

Ich hab es damals zum ersten Mal damals in einem Eastern B727 SIM gesehen, in den 80'ern..das war nach dem Microburst von der L-1011 in Dallas…da haben sie ein Modell von Microbursts reingespielt, und damals hat es bei der 727 salopp geheissen, wenn es da plötzlich bergab geht…" Radar Power und bis zum Stick Shaker ziehen"..damit war gemeint die Power Lever nach vorn auf den Anschlag, nicht zaghaft und nicht auf einen TOGA EPR Value für den Tag, waren ja keine FADECs, und egal ob man vom EPR Value die Treiber überbeansprucht, egal, die sind halt nachher kaputt und können repariert werden, und Pitch Mässig , was halt geht..und dann wäre die Situation eventuell surviveable..daraus hat sich dann später oft die Diskussion ergeben, naja, und was, wenn ein FBW Flieger noch ein bissel mehr Pitch ( über die Alpha Protection) hergegeben hätte..hat man aber nachher eingesehen, dass das eher eine "virtuelle" Diskussion war..

 

so hab ich es in Erinnerung

 

Gerd

Bearbeitet 17. März 2019 von Falconer

[Phoenix 2.0]

vor 5 Stunden schrieb Amira:

Aber schlussendlich ist auch Fakt, dass der Flugverkehr massiv zugenommen hat aber die Unfälle abgenommen haben. Irgendetwas müssen die Flugzeugbauer richtig gemacht haben. Klar kann man über die Richtung streiten, aber das Automatik-Bashing kann ich nicht so ganz nachvollziehen.

 

Das stimmt wohl! Wir machen die Rechnung auch ohne die jetzige Jugend, denn die finden das mitunter "cool", wenn ein Pokemon-Monster in einer ANA-Maschine als Werbegag virtuell im Cockpit sitzt. 

 

Ich bemerke bei den Jugendlichen eine vollkommen andere Bewertung dieser Themen. Die sehen das offen und aufgeschlossen, und da wollen mittlerweile viele lieber eSportler werden, als Pilot oder Arzt. Man sieht die Gewichtung der Interessen auch jetzt beim sog. Artikel 13 (Downloadfilter). Seit Jahrzehnten haben junge Menschen eigentlich nicht mehr geschlossen, international und überfraktionell (links/mitte/rechts spielt keine Rolle) öffentlich demonstriert, geschweige denn einige Millionen Unterschriften gesammelt, aber hier geht nun einiges ab, denn dass z. B. youtube und andere Portale quasi ihre Grundlage für Vielfalt, Kreativität u. dgl. verlieren,  "das gehe gar nicht!!" (so sehen es zumindest die Jungen fernab der Interessen der Verlage, Zeitungshäuser sowie auch von Musik- und Filmindustrie).

 

Um On-Topic zu bleiben: die derzeitigen Youngsters steigen mitunter ohne mit der Wimper zu zucken in so eine pilotless Maschine.

 

Ich frage mich in diesem Zusammenhang vorrangig, wie viele Milliarden noch vorab in ein (am besten rein ziviles) GPS-Äquivalent investiert werden müssen, denn auf Basis eines Systems, wo man dem Goodwill der US-Streitkräfte ausgeliefert ist, würde ich als CEO keine immensen F/E-Budgets freigeben. Bei Galileo, GLONASS und Beidou stecken ebenso nationale bzw. staatengemeinschaftliche Partikularinteressen dahinter - das ist alles nicht aus einer Hand. Was macht man da - INS 2.0? Bei Drohnen gibt es die ein oder anderen Ansätze, die derweil aber auch nicht "flawless" sind:

 

Safe, autonomous flight capabilities without GPS could make the use of drones even more efficient in different industries. [...]
There are autonomous technologies (without GPS) out there however, but many of them rely on intricate 3D maps to tell the drones where they are relative to objects around them. It’s an estimated location though, so if the estimation is off by just a small margin, the drone could crash easily. Quelle

 

Habe ich etwas nicht "am Radar"? Wie könnten die Dinger sonst navigieren?

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 17. März 2019 von Phoenix 2.0

[Alexh]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

 

Radar Power und bis zum Stick Shaker ziehen"..

 

Wenn ich mich frage ob beim Airbus ohne Protection nicht noch ein Grad mehr Pitch möglich gewesen wäre, dann muss ich mich das gleiche auch bei Boeing mit dem Stickshaker fragen. Vielleicht kann man ja doch noch etwas über den Stick Shaker ziehen bevor der Stick Pusher oder der wahre Stall kommt... 

 

Die Low Speed Protections beim Airbus sind übrigens keine fixen Werte. Das Flugzeug kennt sein Gewicht und die Beschleunigungskräfte und errechnet daraus die Minimalgeschwindigkeiten.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 17. März 2019 von Alexh
Hab was bezüglich Mindestgeschwindigeiten verwechselt.

[Tomi]

Die ganze Diskussion ist müssig. Was technisch machbar ist, wird gemacht. RNAV departures, MNPS, GPS approache (brauchts alles um den Luftraum in der nötigen Dichte zu beackern) und  das ganze drumherum ist manuell und raw data mit den nötigen Toleranzen gar nicht durchzuknüppeln. Und einfach dem flight director nachzufliegen um "manual flying skills zu stärken" bringt null und nada. Keiner würde im PKW im Stadtverkehr das ABS ausschalten, " um ein Gefühl für die Bremse " zu entwickeln.

 

Das ist halt der Fluch der Technik, man programmiert auf trial und error Basis.

 

Tomi

[DaMane]

vor 19 Minuten schrieb Tomi:

Die ganze Diskussion ist müssig. 

..............

Keiner würde im PKW im Stadtverkehr das ABS ausschalten, " um ein Gefühl für die Bremse " zu entwickeln.

...............

 

Tomi

Du scheinst ja eher ein "jüngeres Semester" zu sein, daß zu einem solchen Schluß kommen kannst.

Einer der ganz wenigen - wenn nicht überhaupt der einzige Vorteil des Alter ist, längere (Entwicklungs-)Zeiträume überblicken, und dabei eigene reale Erfahrungen vergleichen zu können. 

Mein erster mit ABS ausgestatterer Mittelklasse PKW hatte 1995 durchaus noch Schwierigkeiten mit der Spurhaltung bei einer Vollbremsung auf längs gewelltem Straßenbelag. Als auf dem Motorrad mit seilzug- und gestängebetätigten Bremsen sozialisierter - oder besser gesagt "sensibilisierter"  - Kraftfahrer hatte ich noch den Vergleich mit früher. Unter Idealbedingungen - trockene, ebne Straße mit griffigem Belag - hätte ich auch mit dem Auto manuell noch stärker verzögern können, als es die ABS-Regelung zuließ . Eine Wagenlänge kürzerer Bremsweg aus 100 km/h kann einen schmerzhaften Unterschied ausmachen. Natürlich will ich nicht die Tatsache bestreiten, daß ABS Dinge kann, mit denen jeder Mensch überfordert wäre (ungleiche Reibwerte zwischen den Seiten, Aquaplaning, Eis, etc., und über den Einsatz im Airliner brauchen wir natürlich nicht zu diskutieren), und es gab inwischen sicher auch Verbesserungen.

 

Und beim Gegenteil von ABS - manche Hersteller nennen es ESP, womit Fahrstabilitäts- und Traktionskontrolle gemeint ist - kann auch bei modernsten Ausführungen in bestimmten Situationen eine Abschaltung notwendig werden, um beispielsweise eine frisch verschneite Steigung hochzukommen.

 

Es geht also nicht darum, Automation zu verteufeln, sondern den kompetenten Menschen mit seinem Potential in den Regelkreisen zu belassen. Denn nichts verschwindet schneller,  als nicht genutzte Fähigkeiten.

 

Manfred

[Alexh]

vor 3 Stunden schrieb Tomi:

Und einfach dem flight director nachzufliegen um "manual flying skills zu stärken" bringt null und nada.

 

Wie kommst du zu dieser Einschätzung? Ich bin heut in Dublin die letzten paar Minuten nur dem flight director nachgeflogen und glaube mir, das hat nicht nur Spaß gemacht, sondern trägt auch dazu bei meine handling skills zu erhalten.  Denn glaube mir, einfach ist auch das nicht immer. Du musst auch hier linke und rechte Hand koordinieren und zusätzlich AP Modi befehlen und den FD überwachen. Manchmal ist Raw Data sogar einfacher.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 17. März 2019 von Alexh

[Frank Holly Lake]

vor 13 Stunden schrieb Tomi:

 Und einfach dem flight director nachzufliegen

Tomi

Ist genau der Punkt, der in AF 447 Bericht weg gelassen wurde aufgrund Drucks von Airbus.

In der Pilotenausbildung wurde den beiden Piloten von Airbus damals vermittelt,  folge der  blauen Line "vom flight director" 

dem ist immer zu vertrauen, der bringt dich aus der Situation raus.

Immer wieder stellen sich die Leute die Frage, ja warum haben die Piloten den immer gezogen, bis hin  in den Stall. Die Antwort ist eben ganz einfach , die sind dem gefolgt, was Airbus gelehrt  hat,  folge den FD, der bringt Dich aus der Situation raus. Bis dahin war das auch so im AOM des A330 / 340 drin. 

Zieh nicht die Nase zu hoch, fliege nicht in die Coffin Corner, das  haben die beiden falsch gewichtet, sind blind dem FD gefolgt

Nach dem Unfall wurde das dann aus dem AOM Buch raus genommen und anders vermittelt.

Eine spezielle Ausbildung, das man eben nicht immer den FD trauen kann, wenn die Sensoren Mist melden,

die hatte nur der nicht mehr anwesende  Kapitän gehabt.

Pech für alle an Bord, das AF hier wegen Sparmaßnahmen keinen vollwertigen Kapitän mehr im Cockpit  leis.

Grüße Frank 

Bearbeitet 18. März 2019 von Frank Holly Lake

[Alexh]

vor 44 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Eine spezielle Ausbildung, das man eben nicht immer den FD trauen kann, wenn die Sensoren Mist melden,

 

Das benötigt keine spezielle Ausbildung. Das benötigt eine solide Grundausbildung und ein gesundes Misstrauen der Automatik gegenüber, und das alles sind Basics.

 

 

Zitat

Pech für alle an Bord, das AF hier wegen Sparmaßnahmen keinen vollwertigenKapitän mehr im Cockpit  leis.

 

Zwei FO und ein CMD sind anerkannte Praxis bei vielen Airlines und das funktioniert auch super.

 

Gruß Alex

[Frank Holly Lake]

vor einer Stunde schrieb Alexh:

Das benötigt keine spezielle Ausbildung. Das benötigt eine solide Grundausbildung und ein gesundes Misstrauen der Automatik gegenüber, und das alles sind Basics.

Aber nicht in einer normalen Pilotenausbildung und nicht ( zumindest bis 2008 ) auch auf dem Type Rating  der 334/ 340

Um ein grundlegenden Systemüberblick der Systeme zu erhalten benötigst Du , meiner Erfahrung nach 2 Jahre. Und das aber nur,

wenn der Pilot daran interesseirt bist und Sich nebenbei weiterbildet.

Ich kannte Piloten , die flogen seit 5 Jahren das Muster auf dem rechten Sitz und beherschen das immer noch nicht zu 100%

Was ich in der Simulatorausbildung erlebt habe, war die voller Bandbreite der Menschlichen Spezies.

Im Grunde genommen lernt man erst zur Ausbildung zum Kapitän die nötigen Zusammenhänge der System richtig kennen und wie was funktioniert. Das geht weit über das normle Type Rating hinnaus.

 

Die Pilotenausbildung ist grundfalsch, wie sie jetzt abläuft.

Man lernt Wetter , Fliegen Instumentenflug Flug Naviagtion usw.

Schön das zu können. Aber bei den heutigen Verkehrsmaschinen schon lange nicht mehr ausreichend.

Alle Piloten müssten  in meine Augen erstmal einen Bachelor Systemachitektur über  2 Jahre absolvieren und dann erst

seinen ATPL anfangen.

 

Auch müssen sich die Flugzeuge ändern.

Es kann nicht sein, das immer wieder Piloten bei fehlerhafte Konstuktion versuchen müssen, die  in den Griff zu bekommen. 

Und am Ende , aus welchen Gründen auch immer, als letzter in der Fehlerkette zu einem Punkt gebracht werden,

an der die Gefahr besteht , dass Sie versagen zu könnten.

Grüße Frank

Grüße Frank

[Falconer]

15 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Alle Piloten müssten  in meine Augen erstmal einen Bachelor Systemachitektur über  2 Jahre absolvieren und dann erst

seinen ATPL anfangen.

 

Sorry ganz falsch….ein bissel ein Wissen da hilft sicher auch Piloten, aber das wissen die Guten eh, Piloten müssen primär Fliegen lernen mit Allem was dazu gehört...

 

Wenn ein Pilot sich mit Systemarchitekur auseinandersetzen muss in einer kritischen Situation im Flugzeug, dann erlebt er gerade was Aussergewöhliches für das es keine Checklist gibt…und da hat er dann aber meistens kaum Zeit sich mit Systemarchitektur zu beschäftigen...

 

Systemarchitektur müssen die jungen Entwicklungsingenieure bei den Herstellern lernen…damit sie gute Flugzeuge bauen können..

 

Gerd