27.09.2018 | N114TD | Falcon 50 | KGMU | Runway Overrun

[Falconer]

Traurige Sache.

 

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2018-10-08/ntsb-crew-falcon-50-crash-not-qualified

 

https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20180927X41915&AKey=1&RType=Prelim&IType=FA

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20180927-0

 

Beide Crewmitglieder für die jeweilige Position im Cockpit nicht korrekt gerated.

 

Vor Antritt des Fluges in Florida, offenbar ein Anti Skid Fehler, das Flugzeug wurde ohne Anti Skid losgelassen. Anti Skid "inop" getagged. ( Geht theoretisch laut MEL, aber kenne Niemanden im Bekanntenkreis der ein Flugzeug ohne Anti Skid losfliegen lassen würde. Massive Performance Limitations, braucht eine viel längere Start Bahn für den Accerlerate Stop Fall und eine viel längere Landebahn, klar in der Gewichtsklasse ist Bremsen ohne Anti Skid nicht lustig, deswegen ist es ja auch eingebaut, sollte der Brake Selector Switch selbst "inop" gewesen sein, dann wäre das meines Wissens sowieso ein "no-go"..sowas deckt die MEL nicht ab..ist klar)

 

Wenn dann, wie hier offenbar, der Flieger von der Crew vom Bremssystem her nicht richtig konfiguriert wird vor der Landung, steht in der Checklist, und sind zwei Handgriffe, dann gehen die Bremsen gar nicht in so einem Fall ( ist ein redundantes Zweikreis Bremssystem)..(ausser der Parkbremse..die ist der dritte "Bremskreis, wenn man so will,, wie bei allen Transport Category Fliegern)

 

Wenn eine Crew Alles richtig macht, bremst der Flieger auch ohne Anti-Skid, aber die Runway in KGMU wär trotzdem für den Fall zu kurz ( auf dem Papier wahrscheinlich zumindest, kommt auf das jeweilige Landegewicht an.)..ein paar Kilometer neben KGMU liegen Greers Spartanburg und Donaldson mit viel längeren Runways..und der Overrun in KGMU besteht aus einer sehr steilen 20 Meter tiefen Böschung ( die Runway hört dort auf wie auf einem Flugzeugträger)..da ist der Flieger runtergeköpfelt und hart bei einer Strasse aufgeschlagen und zerbrochen..

 

Die Piloten haben mit ihrem Leben bezahlt und zwei verletzte Passagiere..

 

Technisch wird das schnell untersucht und abgeschlossen sein ( das Flugzeug kann aller Voraussicht nach nix dafür..hat sich according to Manual verhalten)..Crew Qualifications und wie das in Zukunft gestaltet ( und gecheckt wird) wird, dass sowas wenn möglich nicht mehr vorkommt, ist eine andere Frage...das wird in den USA eine grössere Diskussion wohl auslösen..

 

Also in dem Fall, leider, die berühmten Löcher im "Swiss Cheese" waren bereits vor dem Abflug von Florida nach South Carolina so gross und aligned, dass man auf 100 Meter ohne Brille durchsehen konnte.

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Tja, pay peanuts... Laut PPRUNE ist es in den USA gar nicht so unüblich, dass nicht qualifizierte Piloten in diesem Bereich der Luftfahrt unterwegs sind. Scary! Zum Glück kann man in den USA nicht an jeder Ecke Waffen kaufen, sonst wäre es echt gefährlich

 

Das zugehörige Video:

 

 

 

PS: Ich habe den Titel angepasst, bitte künftig auf das korrekte Format achten, wir haben dafür Konventionen eingerichtet:

 

[Falconer]

1 hour ago, FalconJockey said:

PS: Ich habe den Titel angepasst, bitte künftig auf das korrekte Format achten, wir haben dafür Konventionen eingerichtet:

 

Danke, sorry, jetzt hab ich es geschnallt..

 

1 hour ago, FalconJockey said:

Tja, pay peanuts... Laut PPRUNE ist es in den USA gar nicht so unüblich, dass nicht qualifizierte Piloten in diesem Bereich der Luftfahrt unterwegs sind. Scary! Zum Glück kann man in den USA nicht an jeder Ecke Waffen kaufen, sonst wäre es echt gefährlich

 

OK, keine Frage..

 

vielleicht bin ich zu naiv da. Ich kann, aber vor Allem wahrscheinlich will ich es mir nicht vorstellen, dass die bei der Flugfirma keinen PIC rated Falcon 50 Pilot gehabt haben, vielleicht kurzfristig ausgefallen, und der "Co" hat mit dem zweiten Piloten ( der offenbar der Besitzer des Outfits und des Flugzeuges war, das ist oft eine teuflische Sache) ein Husarenstück lizenzmässig abgeliefert..müsste zumindest auf der Homebase vom Flieger in Florida irgendwann aufgefallen sein, sollten die die Nummer schon öfter abgezogen haben, die FAA Ramp Folks sind da schon eher aufmerksam, nehm ich mal an..aber ich mag zu naiv und gutgläubig sein.., keine Frage..

 

aber erinnere Dich, vor etlichen Jahren, was war es?, ein Lear 24 in Deutschland, heutzutage in Europa ein eher auffälliges Flugzeug in jeder Hinsicht, der bis zu dem Unfall sehr lange da alleine UND offenbar ohne richtige Lizenz quer durch Europa herumgeflogen ist jahrelang..hätte jedem Mitarbeiter oder Piloten, Towercontroller, was weiss ich, auf den jeweiligen Flugplätzen zumindest auffallen müssen, dass wenn nur einer allein aus dem Cockpit kriecht aus einem Flugzeugtyp der nie "single pilot" zugelassen war, dass da Irgendetwas nicht stimmen kann....( dagegen sind ja zwei Piloten, die in ein "aktuelles" two-man-crew Flugzeug einsteigen, geradezu im "stealth mode" unterwegs von der "öffentlichen" Wahrnehmung her...)

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Falconer

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

Traurige Sache.

...............

Beide Crewmitglieder für die jeweilige Position im Cockpit nicht korrekt gerated.

........................

..Crew Qualifications und wie das in Zukunft gestaltet ( und gecheckt wird) wird, dass sowas wenn möglich nicht mehr vorkommt, ist eine andere Frage...das wird in den USA eine grössere Diskussion wohl auslösen..

.................

Gerd

 

Sorry, Gerd war schneller......

 

 

Dieser Fall wird immer noch getoppt von dem Piloten, der seinen Lear-Jet  vor Bornholm im Finale mit trockenen Tanks in den Sand gesetzt hat. Der ist jahrelang ohne gültige Lizenz single-hand IFR auf einem 2-crew-ac kreuz und quer durch Europa geflogen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von DaMane

[Falconer]

9 minutes ago, DaMane said:

Sorry, Gerd war schneller......

 

Manfred, witzig und nicht unlogisch..ist uns Beiden gleich die selbe Sache dazu eingefallen..ich hab mich damals auch sehr gewundert..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Falconer

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb Falconer:

 

Manfred, witzig und nicht unlogisch..ist uns Beiden gleich die selbe Sache dazu eingefallen..ich hab mich damals auch sehr gewundert..

 

Gerd

 

 

Daß das so lange gut ging, kann eigentlich nur heissen, daß er sich sonst nie gröbere Schnitzer geleistet haben wird, und von daher immer unauffällig mitgeschwommen, äh, -geflogen ist.

Das könnte man fast schon beinahe bewundern.  Er muß schon gut gewesen sein. Ich denke, daß er früher mal Militärpilot war und Fighterjets  geflogen hat....

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

23 minutes ago, DaMane said:

Daß das so lange gut ging, kann eigentlich nur heissen, daß er sich sonst nie gröbere Schnitzer geleistet haben wird, und von daher immer unauffällig mitgeschwommen, äh, -geflogen ist.

 

Klar...

 

heisst ja auch nicht, dass im gegenständlichen Fall, der Pilot der mit dem SIC Rating da geflogen ist nicht wusste wie man eine Falcon 50 fliegt..wenn der über 11K Stunden gehabt hat, und zwei andere "volle" PIC Type Ratings..aber war trotzdem als PIC nicht qualified..und was diverse Limitations und Procedures mit einem fehlerhaften Anti Skid betrifft, dürfte in der Hitze des Gefechts nicht präsent gewesen sein..

 

Und, naja Copilot Qualifications, der rechts gesessen ist drüben auch bei Air Transport Types, glaube dem hat in dem Fall , weil ja so eine F50 IFR unterwegs ist zumindest im Cruise, im Normalfall, ein IFR Rating gefehlt..aber das sind ja nur die minimalen Legal Requirements..( und das heisst noch lange nicht, dass er so einen Flieger safe allein runterbringt, sollte der PIC z.B. aus gesundheitlichen Gründen absatteln im Flug..)

 

mich wundert, in den USA hat ja das bis jetzt sehr oft der Versicherungsmarkt geregelt, die sind seit langer Zeit noch strenger als die FAA..bei den Corp Flight Departments die ich drüben kenn, Topoutfits, die bekämen für keine Prämie der Welt weder Haftpflicht noch Kaskodeckung von ihrer Versicherung, wenn sie nicht alle paar Monate Lizenzen, Medicals UND die SIM Recurrents und Checkride Protokolle, Flugbücher und was weiss ich noch von den grossen reputablen SIM Trainingsfirmen an ihre Versicherung schicken würden, im Original und offiziell beglaubigten Kopien..da waren und sind die Versicherungsgesellschaften in den USA um vieles strenger in ihren minimum Requirements als die Behörden ( auch was minimum Flugerfahrung betrifft) und da gibt es auch keine Ausnahmen im Normalfall, die verlangen von dem der rechts sitzt auch ein SIC Type Rating, wie bei jeder Airline..auch um vieles restriktiver als Behörden bei uns hier jahrelang..und ohne Versicherung kannst nicht fliegen..also schon, aber da wäre bereits ein hohes kriminelles Potenzial vorhanden von Seiten eines Piloten..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Falconer

[teetwoten]

Hallo Gerd

 

Ist es richtig, dass die Falcon 50 ein konventionelles Bremssystem (mit anti-skid) hat? Ich musste nämlich mal einen Overrun eines Brasilianers untersuchen, bei welchem der Algorithmus des Bremscomputers (brake-by-wire) sich selber sabotiert hatte....

 

Stefan

 

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Hallo Gerd

 

Ist es richtig, dass die Falcon 50 ein konventionelles Bremssystem (mit anti-skid) hat? Ich musste nämlich mal einen Overrun eines Brasilianers untersuchen, bei welchem der Algorithmus des Bremscomputers (brake-by-wire) sich selber sabotiert hatte....

 

Stefan

 

 

Ja ganz normales Bremssystem, zwei Systeme ( F50, F900 und halt noch eine parking brake mit Accumulator Pressure, sollte mal Alles ausfallen), eins mit Anti Skid...und wenn Anti Skid, z.B. beim mandatory Test vor der Landung einen Fehler anzeigt, dann muss man umschalten ( weil der Anti Skid Kreislauf bei Fehler würde die Bremsen bei Fehler "aufmachen" und Du hast gar keine Bremswirkung), damit die Hütte auch ohne Anti Skid bremst und gegebenfalls diverten auf einen Platz mit längerer Piste um die Penalty für eine Landung ohne Anti Skid zu erfüllen..

 

Aber eines ist auch klar...unabhängig ob Falcon oder ein anderer Transport Type..ein Anti Skid Fehler vor einem Flug muss genauest analysiert werden von kompetenten Technikern, weil eine schlechte Anti Skid Indication immer auf ein noch grösseres Problem bei den Bremsen hindeuten kann..

 

Heisst meiner Meinung nach, sollte ein Operator wirklich ein Flugzeug mit Anti Skid u/s nach MEL dispatchen wollen ( nie eine auch nur annähernd gute Idee) dann müsste die Technik schon 100% sicher sein, dass wirklich "nur" ein Anti Skid Fehler vorliegt und nicht ein anderes dahinter liegendes Bremsproblem..da muss nämlich die Crew von den Procedures auch bewusst sehr fix sein...sonst kann es Dir passieren, wenn da ein Schalter oder Brake Selector auf der "üblichen, gewohnten" Stellung steht, dass man schon nach dem Wegrollen einige Hindernisse auf dem Weg "mitnimmt"..also "geplant" laut MEL mit Anti Skid "fail" dispatched stellt auch an die Crew hohe Erfordernisse prozedural, die gerade die besten Profis nicht mitmachen wollen, weil sie richtigerweise sagen, das schafft Raum für zusätzliche Fehlleistungen im Cockpit..weil man schon mit einer "abnormal procedure" das Flugzeug beim Anrollen in Bewegung setzt..

 

und ja, bei Brake-by-Wire, das haben ja die neuen Flieger jetzt schon Alle und auch die neueren Falcons...da ist dann, meiner altmodischen Meinung nach, höchste Vorsicht geboten, egal was eine MEL sagt...kann schon sein, dass da ein vorher unbekannter Fehler in den Bits und Bytes zu Kalamitäten führt...das ist ja die heikle Sache bei allen Anti-Skid Systemen...Du steigst in die Eisen oder Carbons..aber der Computer sagt, nein, und macht die Bremsen wieder auf....das ist ja das Teuflische mit so einem Fehler, selbst wenn per MEL legal, wegzufliegen..von der Motorik her ist man ja das non-standard Procedure nicht gewöhnt..also je nach Flugzeugtyp Anti-Skid bewusst ausschalten, Brake Selector richtig stellen, da is auf einem Flug Alles mögliche los, vergisst die Crew, dass das Anti Skid nicht OK ist, die Crew macht normale Landing Checks und setzt aber die Schalter nicht in die "abnormal" Configuration..dann setzt der Flieger auf...hoppala, keine Brakes...und dann ist auf einer kurzen Pisten eh schon Alles zu spät...in Istres Le Tube' oder in Florida auf der Space Shuttle Piste, oder in Edwards, vielleicht..da hast noch Zeit am Boden "umzukonfigurieren"...

 

Im Flug ist es klar, wenn ein Fehler passiert..steht genau in der Checklist was zu tun ist und im Normalfall sollte es keine Probleme geben..

 

aber, bittschön, das ist meine persönliche Meinung, einen Flieger wissentlich, selbst wenn Alles genau per MEL geregelt ist, mit so einem Fehler losfliegen zu lassen..ist ein potenzieller Fall von Darwin Awards, passiert auch kaum, meiner Erfahrung nach, dass das irgendwer bewusst macht, das fixed man vor Ort vor dem nächsten Flug und sagt den Flug ab oder verschiebt......weil, ohne Komplikationen stehen bleiben zu können ist ja bei der kinetischen Energie die jeder Jet hat schon eher wünschenswert..

 

aber gut, das ist meine Meinung..

 

mit so einem Fehler fliegt man bewusst nur aus einem "Kriegsgebiet" weg, wenn man sehr schnell abhauen muss...

 

Gerd

 

P.S.: Die Falcon 20 hatte noch einen Bremsfallschirm auch...das war immer lustig als man den testen musste...hat ordentlich gebremst..glaubt man heute kaum.....

 

allerdings nur mit den originalen GE CF 700 Engines, war die "extra mile" die Dassault damals gegangen ist, zusätzlich zu Anti Skid, zwei Bremskreisläufen und Parking Brake...wenn man eine F20 allerdings mit den 731'er Engines retrofitted hat, musste der Fallschirm raus, weil der Auslösemechnismus im Heck nicht mit der neuen Engine Installation ( den Engine Beams) kompatibel war vom Platz und dem Routing her..

 

 

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

P.S.: Die Falcon 20 hatte noch einen Bremsfallschirm auch...das war immer lustig als man den testen musste...hat ordentlich gebremst..glaubt man heute kaum.....

 

Auch unsere Lear 35A hatten Bremsschirme, doch nur als Option, was mich eine Wette gekostet hatte....

 

[Falconer]

2 minutes ago, teetwoten said:

 

Auch unsere Lear 35A hatten Bremsschirme, doch nur als Option, was mich eine Wette gekostet hatte....

 

 

Klar, kannte ich gut vom Lear 35 und Lear 36 her, unten unterm Deckel........und ich glaube mich richtig erinnern zu können auch der Lear 55 hatte noch einen.....

 

Gerd

 

Aber fürchte, da auf der anspruchsvollen Piste in KGMU...hätte das auch nix genützt....naja, ohne das Carrierdeck da in KGMU, wär diese Falcon 50 irgendwo in der Botanik bei ebenem Overrun zum Stehen gekommen und Alle wären ausgestiegen..

 

 

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Der Learjet...

 

 

 

[IFixPlanes]

Bei trockener Bahn hat die F50 laut MMEL nicht so viel Einschränkungen bei Anti Skid INOP:

May be inoperative provided:
a)  Applicable AFM take-off and landing limitations and performance decrements are applied, and
b)  T/O CONFIG warning system is verified operative before each departure.

 

Lustig wird es erst bei nasser Bahn:

May be inoperative provided:
a)  Operations are limited to utilization of PFCO or grooved runways,
b)  Thrust Reverser is operative,
c)  Acceptable Performance Data from an Analysis of the Accelerate Stop Capability on Wet Runway Surfaces is developed and used,
d)  The Cross Wind Component for both departure and arrival runways is forecast to be 15 knots or less,
e)  Acceptable Performance Data Report is referenced in the Operator’s Minimum Equipment List (MEL) by Report Name., Number, Revision Number, and Acceptance Date,
f)  Performance Data Report assumes that Reverse Thrust action is terminated at 60 knots, and
g)  Wet Runway Landing Operations are conducted in accordance with available Landing Performance Data in the AFM.

[Falconer]

Hi Ingo,

 

ja aber die ganzen Kalkulationen in dem Fall für Anti - Skid "OFF" Distances scheinen in dem Fall eh akademisch zu sein, Video ist kein so guter Anhaltspunkt, aber der Flieger ist da sehr schnell unterwegs wirklich ohne dass man Braking Action sieht, aber wenn der Flieger mit dem Anti Skid System auf dem No1. System "on" geschaltet, statt "OFF" aufgefunden wurde, das Anti Skid aber nicht gut war, die Anti Skid Unit aber statt "off" unter "on" Power war, dann hat der Flieger eben gar keine Brakes gehabt in dem Fall, weil die fehlerhafte Anti Skid Unit die Brakes "aufmacht"...auch keine Anti Skid "off" Brakes...sondern der Pilot ist ins Leere gestiegen..

 

also ist akademisch...der Flieger hat offenbar nicht gebremst..

 

wenn er den Selector auf No.2 Brakes gehabt hätte und Anti Skid "off" dann wär er eventuell auf dieser Piste stehen geblieben ( obwohl ich es bezweifle)..mit flachen Reifen aber immerhin..

 

"Dry" ist Anti Skid "off" auf jeden Fall min 50% + bei allen Distances was Braking betrifft..

 

"Wet" ist klar, da biegen die Graphs nach oben hin ins Nirvana ab, bei jedem Flieger, was Distances betrifft, ob Take-Off oder Landing..und das ginge nur mit genausester Runwayanalyse..da braucht man bei jedem Flieger eine lange Piste...die dort übrigens "ums Eck" zur Verfügung gestanden wäre..

 

also irgendwo in der Ecke dürfte das Problem gelegen haben..zumindest was den "preliminary" NTSB Report und das Video betrifft..

 

wenn Du noch dazu nimmst, man weiss noch nicht wie schwer der Flieger war, Falcons haben sehr hohe strukturelle Max Landing Weights und eine entsprechende grosse Variation was Vrefs und Landing Distances angeht..( wieviel Sprit hat er mitgehabt?..)

 

interessant in dem Fall...sämtliche alten Trainings Manuals ob FSI oder CAE gingen in der Vergangenheit gar nicht gross auf "geplante Flüge" mit Anti Skid Off  (MEL mässig abgeschrieben) ein..weil man es aus gutem Grund gar nicht machen sollte...( ist ein bissel eine Unart das ganze MEL Theater der letzten 20 Jahre, wie sich das entwickelt hat..eine Falcon fliegt auch noch gut, wenn 80% im Flieger nicht mehr funktioniert, aber fliegt man deswegen so?..Nein, wenn man seine Tassen noch im Schrank hat sicher nicht...das ist was für billige Airlines die die ungewaschenen Massen in halben Wracks noch zur Homebase fliegen lassen wollen..weil sie meinen dass das "billiger" wär..die müssen erst drauf kommen wie teuer ein Crash ist...)

 

wenn beim Before Landing (Approach) Check das Anti Skid beim Test spinnt, ist was Anderes, ist die Crew "alert", konfiguriert die Brakes korrekt, und landet dann bewusst mit Anti Skid "off". eventuell auf einem anderen Airport und gar nix passiert..es bremst, mehr oder weniger gut, OK, meinetwegen ein paar "blown tires", naja braucht man frische Main Wheels nachher, auch keine Sache

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Falconer

[Falconer]

wenn man sich jetzt die Unfallstatistik auf den Flugzeugtyp bezogen anschaut...

 

Die Falcon 50 (50EX) ist einer der sichersten Jets technisch die je gebaut worden sind...exzellentes Design, hervorragenste Flugeigenschaften, redundant bis zum geht-nicht-mehr, und safe..und zuverlässig wie ein Bierkutscherpferd

 

352 Stück wurden gebaut von 1976 - 2008 (inklusive der F50EX) (und bis auf die paar write-offs fliegen die alle noch)...

 

Mit diesem Unfall hier gab es nur 4 Unfälle mit Todesfolge bis jetzt in über 42 Jahren...aber bei keinem Unfall bis jetzt ( und hier jetzt sicher auch nicht) war das Flugzeug der ursächliche Grund, und in den ersten drei Fällen kann man keiner Crew einen Vorwurf machen, die hatten keine Chance...Kismet...wrong place at the wrong time...

 

1) in den 80'ern hatte eine Corporate Falcon 50 über Teterboro ( KTEB) einen Midair mit einer PA 28..Teterboro hat von Natur aus, wegen der Lage, einen sehr zweifelhaften Ruf diesbezüglich...

 

2) In den 90'ern wurde eine afrikanische Regierungs Falcon 50 unter Bürgerkriegsumständen das Opfer von zwei SAMs..wurde abgeschossen der Flieger

 

3) vor ein paar Jahren ein tragischer Unfall beim Take-Off in Moskau im Winter in der Nacht, als sich auf die Piste auf der der Flieger zum Take-Off gecleared war, ein Schneeräumfahrzeug plötzlich bewegte...

 

4) und jetzt das hier...eine Crew die nicht korrekt qualifiziert war, haben es mit ihrem Leben bezahlt...

 

naja

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 10. Oktober 2018 von Falconer

[cosy]

On 10/9/2018 at 10:10 PM, Falconer said:

Gerd

Big hug und riesen Kompliment!

So viel Beurteilungsvermögen, Expertwissen, auf ein paar Zeilen! Chappeau!!

Bist oder warst Du auf Falcon im Einsatz?

Mir sagte mal ein Berufspilot hier auf unserer Basis "Die Falcon trägt die Gene der Mirages in sich".

 

[Falconer]

1 hour ago, cosy said:

Big hug und riesen Kompliment!

So viel Beurteilungsvermögen, Expertwissen, auf ein paar Zeilen! Chappeau!!

Bist oder warst Du auf Falcon im Einsatz?

Mir sagte mal ein Berufspilot hier auf unserer Basis "Die Falcon trägt die Gene der Mirages in sich".

 

 

Danke schön ja….ja hauptsächlixch Falcons…aber auch einige andere shr verschiedene Geräte..

 

Falcons haben was an sich, ja…ist eine andere Welt..

 

Meiner bescheidenen Meinung nach, was Flugeigenschaften, Systemintegrität und Sicherheit und Zuverlässigkeit betrifft, die besten zivilen Jets, die gebaut werden…Biz oder Airliner…ist mit nix vergeleichbar..

 

Stickshaker und Stickpushersysteme sind Fremdwörter für Falcons…brauchen sie nicht…Vortexgenerators brauchens auch nicht am Flügel oder den Leitwerken..ist ein höherer Standard von der aerodynamischen, aber auch der strukturellen Qualität

 

Und die Leistungen die im Buch stehen erbringen sie immer die Falcons..come rain or shine...

 

Gerd