04.10.2018 | United Airlines Flight 839 | B787 Dreamliner | Sydney Int. | fuel reserve

[teetwoten]

Offenbar hat der Pilot vorschriftsmässig eine Meldung abgesetzt, wonach er die Treibstoffreserve anbrauchen müsse, was auf dem Flughafen für viel Wirbel gesorgt habe (Notfall Dispositiv, Strassensperren, uam). Damit nicht jeder Leser den Vorschriftendschungel durchforsten muss, kann uns ein Airlineprofi kurz aufklären? 

 

Folgende Fragen/Bemerkungen hätte ich:

1) Muss die Meldung abgesetzt werden, sobald die 45 Minuten angebrochen oder erst wenn 30 Minuten unterschritten werden? 

2) Ist ein Alternate nicht nötig,  wenn die Destination mehrere (unabhängige)  Pisten hat?

3) Ich habe ein Paper von BOEING im Hinterkopf, wonach die Treibstoffreserven nur für die Planung verpflichtend seien. Einmal abgehoben, könne der Pilot darüber verfügen. 

 

Gruss

Stefan

[Ted]

Im "Tages-Anzeiger" steht dazu:

"Laut Flugsicherung senden Flugzeuge automatisch Notrufe, sobald sie auf Reserve fliegen".

[Falconer]

Hallo Stefan

 

ohne mir jetzt anmassen zu wollen, bei diesen Themen noch up-to-date zu sein ( war ich einmal)..und ohne das Ops Manual der United Airlines zu kennen...aber ist leicht möglich, dass in Australien im Gegensatz zu den USA, wo es den term "low fuel" gibt, der von der ATC mit priority handling für das Flugzeug beantwortet wird, ohne, dass der Pilot einen Emergency erklären muss, in Austrialien die Regeln halt vorschrieben, dass in dem Fall ein Emergency erklärt werden muss, um priority handling ohne Verzögerung zu bekommen..die Aussies sind da von den Regeln etwas strikter..eventuell nicht unlogisch, wenn man bedenkt, dass die Terminologie "low fuel" in den USA in der Vergangenheit auch schon zu Missverständnissen ein paar Mal geführt hat

 

Ich nehme an Du meinst den publizierten Fall einer UA 787 in Sydney..( sorry eh klar. steht in Deiner Überschrift..)

 

Das wär hier die FAA Terminologie die für Flugzeuge die sich im US Lauftraum bewegen gilt..

 

aber in Australien gelten da offenbar andere Regeln an die sich die UA Crew auch offenbar strikt gehalten hat

 

https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2008/inFO08004.pdf

 

Gerd

 

Bearbeitet 5. Oktober 2018 von Falconer

[teetwoten]

Danke für zitierte InFO 08004. Das macht Sinn bis auf die Alinea

 

(3) Fly after that for 45 minutes at normal cruising speed or, for helicopters, fly after that for 30 minutes at normal cruising speed.

 

Bis jetzt war ich der Meinung, dass die 45 Minuten Holding-Reserven darstellten und dass man Holdings geschickterweise mit minimalstem Verbrauch fliegt (zB 45%), da man ja nur oben bleiben muss (bis zB die Piste geräumt ist).

 

Dass der Notruf automatisch abgesetzt worden sei, steht auch in diversen Internet-Beiträgen, jedoch nicht in dieser (offiziellen) InFO. Auf jeden Fall war Sydney nicht geübt im Umgang mit einer solchen Meldung (wie viele andere wohl auch nicht). Ist das etwas neues das nicht durchgängig kommuniziert wurde? Ich hatte einst von dieser Meldepflicht auch nur zwischen Tür und Angel erfahren (und nicht etwa an einem jährlich Check) und dachte es sei ein neuer EASA-....... .

 

Stefan

 

[Falconer]

41 minutes ago, teetwoten said:

(3) Fly after that for 45 minutes at normal cruising speed or, for helicopters, fly after that for 30 minutes at normal cruising speed.

 

Bis jetzt war ich der Meinung, dass die 45 Minuten Holding-Reserven darstellten und dass man Holdings geschickterweise mit minimalstem Verbrauch fliegt (zB 45%), da man ja nur oben bleiben muss (bis zB die Piste geräumt ist).

 

Gute Frage..

 

das ist immer so eine Sache..nimm ein Beispiel, das sehr bekannt ist, und Viele nachvollziehen können. was Reserve Fuel oder sagen wir geplanten Landing Fuel und ausserplanmässigen Verbrauch betrifft..nehmen wir die NYC Gegend..jede Menge Langstreckenverkehr kommt dort jeden Tag rein..mit einer gewissen Regelmässigkeit, nicht oft aber doch, wird der eine oder andere Flieger seine Route Reserve aufgeschluckt haben während dem Flug ( Winde nicht ganz richtig, die geplanten Flight Levels entweder nicht bekommen, oder weil die ISA Deviations nicht ganz so waren wie im Flugplan..) dafür ist die Route Reserve ja da...

 

Naja, und um den ganzen ankommenden Traffic von Atlantik her auf die verschiedenen Airports gut einzufädeln, passiert es sehr oft, dass ein Flieger aus Europa kommend schon, wenn er Boston passiert auf sehr niedrige Höhen runtergeholt wird von der ATC..naja, und dann eine Low Level Tour über Connecticut , Rhode Island oder New Jersey vor der Landung, geht ganz schnell, und ab und zu wird ein Flieger seinen geplanten Minimum Landingfuel anknabbern..is so..passiert halt..

 

naja, sagt er er wär "low on fuel" und bekommt die gleiche Priority wie bei einem Emergency aber der Zielflughafen erspart sich einen Full Groundstop und die "Trucks" wie es ja bei deklarierten Emergencies vorgeschrieben ist, was ja auf diesen Flughäfen dann doch sehr viele Verspätungen auslösen könnte..( und für die ATC in der Luft ausserplanmässig ein Flugzeug vorzureihen für den Anflug ist meistens keine so grosse Sache..)

 

und die Aussies sagen halt, Emergency ist Emergency und da wird halt aus den bekannten Gründen der Verkehr am Airport kurz unterbrochen..

 

so nehm ich es an wird es gewesen sein..

Gerd

 

 

Bearbeitet 5. Oktober 2018 von Falconer

[Tis]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

Offenbar hat der Pilot vorschriftsmässig eine Meldung abgesetzt, wonach er die Treibstoffreserve anbrauchen müsse, was auf dem Flughafen für viel Wirbel gesorgt habe (Notfall Dispositiv, Strassensperren, uam). Damit nicht jeder Leser den Vorschriftendschungel durchforsten muss, kann uns ein Airlineprofi kurz aufklären? 

 

Folgende Fragen/Bemerkungen hätte ich:

1) Muss die Meldung abgesetzt werden, sobald die 45 Minuten angebrochen oder erst wenn 30 Minuten unterschritten werden? 

2) Ist ein Alternate nicht nötig,  wenn die Destination mehrere (unabhängige)  Pisten hat?

3) Ich habe ein Paper von BOEING im Hinterkopf, wonach die Treibstoffreserven nur für die Planung verpflichtend seien. Einmal abgehoben, könne der Pilot darüber verfügen. 

 

Gruss

Stefan

 

 

Bin zwar (noch) nicht auf der Linie und kenne das daher nur aus der Theorie, daher mit Vorsicht zu geniessen. Aber als Einstieg mal:

 

Einleitend kurz zur Klärung, aus welchen Elementen sich eine Fuel-Planung zusammensetzt:

 

Taxi Fuel

Trip Fuel (Flug von A nach B)

Contingency Fuel (für Unvorhergesehenes; je nach Flug das Höhere von ENTWEDER 5%/3% vom Trip Fuel ODER 5min at holding speed at 1500ft above destination)

Alternate Fuel: Für 1 Go Around bei B, dann Weiterflug und Landung am Alternate-Flughafen C

Final Reserve: 30min für Holding über dem Alternate C

Additional Fuel: Zusatz-Treibstoff für spezielle Szenarien, z.B. eine Planung ohne Alternate, eine isoliert gelegene Destination oder firmenspezifische Regeln. 

 

Im Folgenden geht es primär um das Element "Final Reserve":

 

1)

Die Limite ist 30 Minuten, soweit ich das sehe auch gemäss US-Part 121, sofern man international fliegt (siehe mein letztes Zitat beim Unterpunkt 2). Die Fuel-Mayday-Meldung muss nicht erst abgesetzt werden, wenn die 30 Minuten angebrochen werden, sondern sobald absehbar ist, dass die 30 Minuten Final Reserve werden angebrochen werden. Als Quelle hab' ich grad nur den Skybrary-Artikel zur Hand: 

"The pilot-in-command shall declare a situation of fuel emergency ”MAYDAY FUEL”, when the calculated usable fuel predicted to be available upon landing at the nearest aerodrome where a safe landing can be made is less than the planned final reserve fuel. "

 

2)

Da gibt's je nach Regulations-Behörde (und dann auch noch company-spezifisch) unterschiedliche Requirements. 

Im EASA-Land kann man ohne Alternate planen, wenn:

• Flugdauer unter 6h
• Am Zielflughafen mind. 2 unabhängige Runways (d.h. wenn sie sich kreuzen, dass man auch bei einer Blockade der Kreuzung noch landen kann)
• Diese Pisten über 2 unabhängige Navaids anfliegbar sind
• In einem Zeitfenster von +/- 1h der ETA wettermässig Ceiling >2000ft, Visibility >5km herrschen, sowie kein "adverse weather" wie z.B. Gewitter.

 

Plant man so ohne Alternate, ist gemäss ICAO Annex 6 Part I zusätzlich zur Final Reserve (30min Holding) nochmals Additional Fuel für 15min Holding mitzunehmen (man hat am Ende also sozusagen 45min Reserven, aber nur 30min davon sind wirklich die "Final Reserve"). 

d) destination alternate fuel, which shall be:

(...)

3. where a flight is operated without a destination alternate aerodrome, the amount of fuel required to enable the aeroplane to fly for 15 minutes at holding speed at 450 m (1 500 ft) above destination aerodrome elevation in standard conditions;

 

e) final reserve fuel, which shall be the amount of fuel calculated using the estimated mass on arrival at the destination alternate aerodrome, or the destination aerodrome when no destination alternate aerodrome is required:

(...) or

for a turbine-engined aeroplane, the amount of fuel required to fly for 30 minutes at holding speed at 450 m (1 500 ft) above aerodrome elevation in standard conditions;

 

 

Die US-Regeln kenne ich nicht im Detail, nehme aber an, das wird nach Part 121 geregelt. Da steht interessanterweise nichts von den "2 seperate runways", es geht nur um minmales Wetter. 

 

Zitat

Sec. 121.621
Alternate airport for destination:
Flag operations.

(a) No person may dispatch an airplane under IFR or over-the-top unless he lists at least one alternate airport for each destination airport in the dispatch release, unless-
 
(1) The flight is scheduled for not more than 6 hours and, for at least 1 hour before and 1 hour after the estimated time of arrival at the destination airport, the appropriate weather reports or forecasts, or any combination of them, indicate the ceiling will be:

(i) At least 1,500 feet above the lowest circling MDA, if a circling approach is required and authorized for that airport; or

(ii) At least 1,500 feet above the lowest published instrument approach minimum or 2,000 feet above the airport elevation, whichever is greater; and

(iii) The visibility at that airport will be at least 3 miles, or 2 miles more than the lowest applicable visibility minimums, whichever is greater, for the instrument approach procedures to be used at the destination airport;

 

[/quote]

 

Ob dann in den USA auch noch 15min Fuel zusätzlich mitgenommen werden müssen, wenn man ohne Alternate plant, weiss ich nicht. In Part 121 steht jedenfalls nichts dazu:

Zitat

 

Sec. 121.645

Fuel supply:

Turbine-engine powered airplanes, other than turbo propeller; flag and supplemental operations.

(a) Any flag operation within the 48 contiguous United States and the District of Columbia may use the fuel requirements of Sec. 121.639.

(b) For any certificate holder conducting flag or supplemental operations outside the 48 contiguous United States and the District of Columbia, unless authorized by the Administrator in the operations specifications, no person may release for flight or takeoff a turbine-engine powered airplane (other than a turbo-propeller powered airplane) unless, considering wind and other weather conditions expected, it has enough fuel--

(1) To fly to and land at the airport to which it is released;  [ = TRIP FUEL]

(2) After that, to fly for a period of 10 percent of the total time required to fly from the airport of departure to, and land at, the airport to which it was released; [ = CONTINGENCY FUEL]

(3) After that, to fly to and land at the most distant alternate airport specified in the flight release, if an alternate is required; and [ = ALTERNATE FUEL]

(4) After that, to fly for 30 minutes at holding speed at 1,500 feet above the alternate airport (or the destination airport if no alternate is required) under standard temperature conditions [ = FINAL RESERVE]

 

 

(Hervorhebungen und Zusätze in eckigen Klammern durch mich)

 

3)

Das mit den Reserven, die für die Planung verpflichtend seien und über die der Pilot nach dem Abheben frei verfügen kann:

 

Gilt vor allem fürs mitgenommene Contingency Fuel und Additional Fuel. Das darf man anbrauchen, sobald man "moving under own power" ist, weil der Flug an diesem Zeitpunkt vom Planungs- in den Ist-Zustand übergeht. Auch wenn man das Contingency Fuel eigentlich eingeplant hat, um über dem Atlantik einem Hurricane auszuweichen - man darf es auch schon verbraten, um 1 Stunde lang in der Warteschlange vor der Piste 16 zu stehen. Schlau ist es vielleicht nicht .

 

Wenn man sich genauer mit der Situation auseinandersetzt, darf man wohl auch das Alternate Fuel schon anbrauchen, siehe Unterpunkt 2(i). Nur die 30min Final Reserve bleibt tabu, ausser eben man declared emergency: 2(ii) und 3 :

 

Aus EU-OPS 1.375:

 

Zitat

in-flight fuel management.

1. the flight must be conducted so that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is not less than:

(i) the required alternate fuel plus final reserve fuel, or

(ii) the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required;

 

2. however, if, as a result of an in-flight fuel check, the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is less than:

(i) the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander must take into account the traffic and the operational conditions prevailing at the destination aerodrome, at the destination alternate aerodrome and at any other adequate aerodrome, in deciding whether to proceed to the destination aerodrome or to divert so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel, or

(ii) the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required, the commander must take appropriate action and proceed to an adequate aerodrome so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel;

 

3. the commander shall declare an emergency when calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome where a safe landing can be performed, is less than final reserve fuel.

 

 

 

[Falconer]

23 minutes ago, Tis said:

Die US-Regeln kenne ich nicht im Detail, nehme aber an, das wird nach Part 121 geregelt.

 

Was vielleicht nicht ganz unwichtig ist in dem Zusammenhang, egal wo ein Operator gebased ist, und unter welchen Regeln, EASA oder US oder sonstwo seine Ops Spec, Flight Ops Manual, wie immer man es nennen will ,zugelassen ist, die Regeln die in dem Land gelten, in welchem sich das Flugzeug gerade bewegt müssen in jedem Fall eingehalten werden..sind "overriding"..

 

und da kommen in dem Fall z.B. für eine von der EASA zertifizierte Airline die z.B. in die USA fliegt auch die "basic flight rules" nach FAR Part 91 zur Geltung..Part 121 ist ja nur die operationelle Zulassungsbasis für US Carrier..genauso im umgekehrten Fall muss ein US Carrier die Regeln die in der EASA gelten beachten in EASA Land, und eben , wie im oben beschriebenen Fall ein US Carrier die australischen Regeln im australischen Luftraum..im Regelfall sollten alle diese Regeln ICAO konform sein, aber gibt in jedem Land immer wieder Regeln die nicht ganz ICAO konform sind..und eben deutliche Unterschiede

 

nicht ganz unwichtig die Sache, und sorgt immer wieder für Diskussionen auf dem höchsten Level..

 

gutes Beispiel bei welchem sich, in dem Fall die britische Behörde, EASA und auf der anderen Seite die US FAA bis heute nicht ganz geeinigt haben illustriert die Sache recht gut..

 

da hatte einmal eine BA 747 einen Engine Failure nach dem Take-Off von LAX, und anstatt wieder zurückzulanden, oder, sagen wir, in ORD zu landen etc etc, hat die BA Crew mit nur drei Triebwerken den Flug ins UK fortgesetzt..( ist dann eh schiefgegangen, weil sie dann statt in LHR schon in Manchester wegen low fuel runtergehen mussten und von Island an schon sehen konnten dass sie einen deutlichen Mehrverbrauch gehabt haben..mit nur drei Engines auf einem niedrigen Flight Level eh klar..)

 

Laut dem BA eigenen  EASA konformem zugelassenen Manual war die Crew gedeckt..aber eben nicht von den US Part 91 FARs..und die FAA steht bis heute auf dem Standpunkt, zu Recht laut ICAO, dass der Flieger halt mit dem Engine Failure ASAP auf dem nächsten geeigneten Airport in den USA hätte landen müssen..weil er sich im US Luftraum eben an die Part 91 Rules halten muss für diesen Fall, egal was die Airline im Ops Manual stehen hat..

 

nicht unwichtig die Sache..meistens ist es eh ICAO konform und anerkannt , was die Fuel Regeln z.B. betrifft aber eben nicht immer..

 

ab und zu immer wieder ein nicht ganz unheikles Thema..

 

Gerd

 

P.S.: Im Hardwarebereich zum Beispiel umgekehrt TCAS S/W 7.1...muss jeder Flieger egal wo er registriert ist im europäischen Luftraum haben..selbst wenn er es "zu Haus" noch nicht oder nie bräuchte..da reicht oft S/W 7.0..

 

 

[Hunter58]

Die BA Crew wurde auch von der FAA als korrekt eingestuft. Und dmDunhast Dich im Gastland and die Regeln zur Luftraumstruktur und deren Operation zu halten, NICHT ABER and deren Dispatchregeln. Die FAA hat in Bezug auf den BA-Fall keine Autorität. Zumdem war das ganze doch wesentlich koplizierter als Du es beschreibst und ein mustergültiges Beispiel von ‘Good Airmanship’.

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb Ted:

Im "Tages-Anzeiger" steht dazu:

"Laut Flugsicherung senden Flugzeuge automatisch Notrufe, sobald sie auf Reserve fliegen".

Jetzt weiß ich endlich, woher Du dein bemerkenswertes Insider-Wissen hast, mit dem Du uns immer wieder zu verblüffen weißt. (nix für ungut..!)

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

4 hours ago, Hunter58 said:

Die BA Crew wurde auch von der FAA als korrekt eingestuft. Und dmDunhast Dich im Gastland and die Regeln zur Luftraumstruktur und deren Operation zu halten, NICHT ABER and deren Dispatchregeln. Die FAA hat in Bezug auf den BA-Fall keine Autorität. Zumdem war das ganze doch wesentlich koplizierter als Du es beschreibst und ein mustergültiges Beispiel von ‘Good Airmanship’.

 

Nein, sorry...

 

Ist nicht so wie Du schreibst..

 

Die FAA will nach wie vor 25K USD als Strafe von BA...Sie streiten heute noch..Hat nichts mit Dispatchregeln zu tun...sondern mit Flight Rules..(Part 91)

 

Ob es gutes Airmanship gewesen ist, einen Langstreckenflug mit nur drei Engines anzutreten, ist eine andere Frage...da gibt es viele verschiedene Meinungen dazu

 

Gerd

 

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=5c542530eaa550feee57ce1af40d0f29&mc=true&node=se14.2.91_1101&rgn=div8

 

 

[teetwoten]

vor 22 Stunden schrieb Falconer:

da hatte einmal eine BA 747 einen Engine Failure nach dem Take-Off von LAX, und anstatt wieder zurückzulanden, oder, sagen wir, in ORD zu landen etc etc, hat die BA Crew mit nur drei Triebwerken den Flug ins UK fortgesetzt..( ist dann eh schiefgegangen, weil sie dann statt in LHR schon in Manchester wegen low fuel runtergehen mussten und von Island an schon sehen konnten dass sie einen deutlichen Mehrverbrauch gehabt haben..mit nur drei Engines auf einem niedrigen Flight Level eh klar..)

 

Dazu hätte ich zwei Bemerkungen genereller Natur:

1) Wenn ich mich richtig erinnere soll doch beispielsweise die Challenger CL600 einmotorig mehr Reichweite gehabt haben als zweimotorig. Die Piloten witzelten damals, wenn der Treibstoff knapp würde, sie einfach einen Motor abstellen müssten...

2) Mit 3 Motoren sollte die besagte BA 747 immer noch unabhängig von ETOPS gewesen sein und amerik. Staatsbürger gewerbsmässig über den Teich geflogen haben dürfen.

 

Stefan

 

Bearbeitet 6. Oktober 2018 von teetwoten
Grammatik: Deutsche Sprach = schwere Sprach

[Ted]

vor 10 Stunden schrieb DaMane:

Jetzt weiß ich endlich, woher Du dein bemerkenswertes Insider-Wissen hast, mit dem Du uns immer wieder zu verblüffen weißt. (nix für ungut..!)

 

Gruß

Manfred

… und ich wunderte mich tatsächlich schon, dass Du dich auf diesem Thread noch nicht gemeldet hast!

Jetzt bin ich ja  beruhigt. Also alles in Ordnung...

 

Gruss Erich

[Frank Holly Lake]

Hallo,

eine Frage zu einem anderen Unfall. AF 447 .

Ich gehe mal zu einem Punkt, der im Untersuchungsbericht schlicht weg nicht aufgeführt wurde,

verschwiegen wurde. 

Für den Flug von Rio nach Paris konnte dieser A330 mit voller Beladung (MTOW) diese Strecke nicht erreichen, mit allen 

notwendigen Reserven. Man hätte wenigstens 20 PAX samt Gepäck zurück lassen müssen.

Nur wird die Route geplant , ich Fliege ja nach Madrid. Sollte ich günstige Umstände ( Rückenwind ) eintreten, 

so kann man ja weiter nach Paris fliegen. Diese Umstände, wieviel Rückenwind man haben könnte ,

ging wohl in die Flugplanung mit ein.

 

Wir haben uns immer gefragt, wieso  die Piloten nicht das Unwetter , wie andere Airlines, umflogen haben.

Als Grund wurde mir bestätigt, dann hätten die Paris nicht mehr erreichen können und hätten in Madrid zwischenlanden müssen.

Also Augen zu und durcht , solange es nicht rot im Wetterradar wird.

Was ist Eure Meinung dazu?  Wie sieht den die Fuel Planung auf der Langstrecke wirklich aus?

Grüße Frank

Bearbeitet 6. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

@Ted  Manfred wollte darauf hinaus, dass der TA offenbar nicht gut informiert ist. "Flugzeuge" melden in solchen Fälle nicht automatisch einen "fuel emergency" oder was auch immer, sondern das macht die Besatzung selbst. Es gibt keine Automatik oder was auch immer.

 

@Frank Holly Lake Die von Dir angesprochene Planung ist für solche Streckenprofile ganz normal bei solchen Flugzeugtypen und in 95% der Fälle (oder mehr) klappt es ja auch wunderbar mit dem Flug zum Alternate, welches das eigentliche Ziel des Fluges ist. Man kann damit ziemlich viel Geld sparen bzw. den Gewinn erhöhen, also wird es gemacht. Augen zu und durch hätte bei der Air France auch wunderbar geklappt, hätten die Piloten korrekt auf den kurzzeitigen Ausfall der Anzeigen reagiert. Aus einem "non-event" wurde leider ein komplett vermeidbarer Unfall. Und keine Ahnung was Dir von wem "bestätigt" wurde: Der Fuel-Alternate war Bordeaux, mitnichten Madrid. Es gibt im Internet sogar eine deutsche Version des Unfalluntersuchungsberichts....

[Hunter58]

9 hours ago, Falconer said:

 

Nein, sorry...

 

Ist nicht so wie Du schreibst..

 

Die FAA will nach wie vor 25K USD als Strafe von BA...Sie streiten heute noch..Hat nichts mit Dispatchregeln zu tun...sondern mit Flight Rules..(Part 91)

 

Ob es gutes Airmanship gewesen ist, einen Langstreckenflug mit nur drei Engines anzutreten, ist eine andere Frage...da gibt es viele verschiedene Meinungen dazu

 

Gerd

 

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=5c542530eaa550feee57ce1af40d0f29&mc=true&node=se14.2.91_1101&rgn=div8

 

 

Bei der FAA wird der Fall als pendent angezeigt weil das Regional Office in LAX eine Untersuchung will und eine Strafe von 25k ausgesprochen hat, das International Liaison Office die Sache aber nicht weiterleitet...

 

Es gibt bei der FAA tausende deartiger Pendenzen. Da BA aber tagtäglich weit über 50 mal nach USA und zurück fliegt und keiner sie an die Kette genommen hat wird das Ganze vor der nächsten grossen Bereinigung als Docket-Leiche herumliegen...

Bearbeitet 6. Oktober 2018 von Hunter58

[Falconer]

19 hours ago, Hunter58 said:

Es gibt bei der FAA tausende deartiger Pendenzen. Da BA aber tagtäglich weit über 50 mal nach USA und zurück fliegt und keiner sie an die Kette genommen hat wird das Ganze vor der nächsten grossen Bereinigung als Docket-Leiche herumliegen...

 

 

Wohl, wohl…ich hab es halt als Beispiel genommen, eben weil im Thread der Unterschied zwischen FAA und Australien, was den Low Fuel Status betraf deutlich ist, und, naja…die US Part 91 General Rules sind an und für sich recht brauchbar..klar geeschrieben, kurz und bündig, und lassen doch auch genug Freiraum..

 

hätte mir gewünscht die EASA hätte ein Copy & Paste von den Part 91 Rules gemacht in vieler Hinsicht…aber nein, das Rad musste neu erfunden werden, und jetzt braucht man fast ein Doktorrat der Studien der Rechtswissenschaften um sich auszukennen, und den Beamtensprech in dem viele EASA Regeln geschrieben sind zu verstehen..ich sehe es zumindest so..

 

Manche sind Genies, die das Alles gleich verstehen…ich nicht..

 

Gerd

 

 

[Falconer]

19 hours ago, Hunter58 said:

Bei der FAA wird der Fall als pendent angezeigt weil das Regional Office in LAX eine Untersuchung will und eine Strafe von 25k ausgesprochen hat, das International Liaison Office die Sache aber nicht weiterleitet...

 

 

Das Internaional Liaison Office, die sind seit Jahren jetzt aktiv mit der EU/ EASA mit den ganzen Harmonization Sachen zwischen EASA und FAA beschäftigt…denen geht diese Sache am eh-schon-wissen vorbei…die wollen keine zusätzlichen Streitereien..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 7. Oktober 2018 von Falconer

[Hunter58]

Wenn die FAA mit dem Fall der BA ein Problem hat, was macht sie dann mit den Australischen Carriern? Die haben als Fuel Planning

 

DP

greater of fuel to DEST or fuel to ALTN

45min holding

one circuit

 

...

[Falconer]

1 hour ago, Hunter58 said:

Wenn die FAA mit dem Fall der BA ein Problem hat, was macht sie dann mit den Australischen Carriern? Die haben als Fuel Planning

 

DP

greater of fuel to DEST or fuel to ALTN

45min holding

one circuit

 

...

 

 

Gute Frage...

 

Gerd

 

P.S.: Wobei man zu dem BA Fall noch abschliessed anmerken könnte, dass das FSDO in LAX sich nicht so sehr an der sehr optimistischen Burn Off Einschätzung post-engine-shut-down von LAX nach LHR gestört hatte, und der Flieger ist eben wirklich dann schlussendlich in Manchester mit einem "nassen Fetzen im Tank" gelandet, und zwischen Island und Schottland hätt kein Problem mehr dazukommen dürfen, weil sonst hättens eventuell die Boote hervorkramen müssen, sondern vielmehr daran, die Engine hat damals keinen sanften Spool Down nach dem Take-Off gemacht sondern einen ziemlichen Knaller, und die FAA meinte damit so lange weiterzufliegen, und dann eventuell "north of sixty" in einer unwirtlichen Gegend draufzukommen, dass der Engine Platzer noch zusätzliche Damage in Form eines Fuel Leaks z.B. gemacht hat, und das ist oft vom Cockpit her lange nicht ersichtlich,..wär halt nicht so eine prickelnde Idee gewesen..in den FAR 91 steht eh "suitable airport als diversion", das ist eh "weit geworded" kann ja durchaus valide Gründe geben nicht gleich zu dumpen und eine Rücklandung am Departure Airport zu machen, Wetter, Traffic, was weiss ich..

 

Der Captain dürfte sich damals von seiner Ops in eine Entscheidung hineintheatern haben lassen, die er selbst auch nicht so toll gefunden hat im Nachhinein...die Ops wollte die Kiste einfach, koste es was es wolle, in LHR zurückhaben..dabei hatte die BA in SEA und ORD überall Spareengines für die Dampfer liegen, naja und die Passagiere hättens von dort aufgeteilt auf andere Carrier noch am selben Tag weitergebracht nach LHR..hat damals der BA doch bei den "qualifizierten" Passagieren also Biz und First ( und das sind die Wichtigen die bringen die Knete) ein bissel Reputation gekostet..die wollen nämlich für die Knete die sie zahlen nicht mit einem kaputten Flugzeug um die halbe Welt fliegen..

 

 

Bearbeitet 8. Oktober 2018 von Falconer