28.09.2018| Air Niugini B737-800 ǀ PTKK Chuuk ǀ Landed in water short of runway

[Gast]

Schon wieder passiert! 

Boeing 737 landet in Lagune

Eine Boeing 737 von Air Niugini schoß bei der Landung über die Piste hinaus und landete im Meer. Alle Insassen konnten jedoch gerettet werden.

 

28.09.18. - 7:13   Aus Aerotelegraph

 

Flug PX73 führt zuerst von Pohnpei nach Chuuk in den Föderierten Staaten von Mikronesien. Von dort geht es weiter nach Port Moresby. Doch am Freitag (28. September) schaffte es die Boeing 737-800 von Air Niugini nicht bis in die Hauptstadt von Papua-Neuguinea.Die Boeing 737 mit dem Kennzeichen P2-PXE überschoß bei der Landung um cirka 9:30 Uhr die 1800 Meter lange Landebahn 04 am Chuuk International Airport. Sie fiel danach in die Lagune, die das Chuuk-Atoll umgibt. Danach trieb sie rund 145 Meter hinter dem Pistenende im Wasser.

[Falconer]

vom Abbau der kinetischen Energie, und damit Survivability, nie schlecht, wenn der Overrun über einen sanften Strand im seichten Wasser endet…den "Luxus" hat man leider nicht überall….

 

Gerd

 

Aha, da steht wieder der Flieger hätte "short of runway"  gewassert..naja wie immer dem auch sei…no critical injuries, das sind zumindest gute Nachrichten…bissel Glück braucht man auch ab und zu in der Fliegerei..

 

http://avherald.com/h?article=4be42f25&opt=0

Bearbeitet 28. September 2018 von Falconer

[FalconJockey]

In der Tat:

Zitat

An Air Niugini Boeing 737-800, registration P2-PXE performing flight PX-73 from Pohnpei to Chuuk (Micronesia) with 35 passengers and 12 crew, was on final approach to Chuuk's runway 04 in poor weather when the aircraft came too low and touched down into the sea and came to a stop about 150 meters left abeam of runway threshold.

Bestätigt durch die Airline.

 

Vollpfosten.

[Phoenix 2.0]

Ein ziemliches Highlight für die Insulaner (nachdem es keine Verletzten und Fatalities gab, kann man das so schreiben). Wie man sieht, fahren sie in ihren Booten und Kanus raus und machen daraus einen "day to remember". Man darf nicht vergessen, dass auf vielen isolierten Atollen das tägliche oder alle dreitägige Landen einer 737 immer noch ein Ereignis ist, zu welchem man regelmäßig hingeht; man trifft Familie (Clan) und Freunde und mampft dabei zumeist ungesundes Essen und Softdrinks in sich hinein. Da hat sich seit 70ern, als Air Nauru, Continental Micronesia und auch Air Niugini mit derlei Ops begannen, nicht viel geändert. 

 

Selten, dass in der "Südsee" (Poly-, Mela- und Mikronesien) sowas passiert. Auf Yap liegt eine 727 von Continental Micronesia im Busch, und in Papeete hat Air France 1993 eine recht neue 747-400 mit der Nase in die Lagune gehalten. Ansonsten kann ich mich nicht spontan an Vorfälle mit größerem Gerät in den letzten Jahren erinnern. Eher passiert was mit kleinen Inselhoppern (DHC-6 u. dgl.).

 

Als Pazifik-Nerd ist die erste Frage, die ich mir bei sowas stelle, ob der Cpt. Expat oder Local ist. Locals sind oft etwas "lockerer" im Umgang mit SOPs und so - liegt in der Mentalität. Für manche mag das nicht politisch korrekt sein, aber ich sage es dennoch... 

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 28. September 2018 von Phoenix 2.0

[Bodan]

Die meisten Piloten sind (noch) Expats, viele aus Australien. Bin gespannt auf das Ergebnis der Untersuchungen. Fliege ab und zu mit Air Niugini, bis jetzt immer mit gutem Gefühl.

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[FalconJockey]

Man erinnere sich an Lion Air in Indonesien, also um die Ecke: http://avherald.com/h?article=460aeabb/0007&opt=0

[Falconer]

39 minutes ago, Bodan said:

Fliege ab und zu mit Air Niugini, bis jetzt immer mit gutem Gefühl.

 

Die haben auch gar keinen schlechten Safety Record...

 

Gerd

 

P.S.: Was in Zukunft in der Gegend, eigentlich überall, viel helfen wird, werden die neuen LPV  ( GPS) Approaches sein…Vertical Guidance ist das Zauberwort um solche Sachen zu vermeiden..…ILS Systeme sind zu teuer sowohl von Installation als auch Betrieb, und sowieso schon veraltet..

 

Naja, und Wetter ist halt Wetter…aber bin überzeugt LPV Approaches werden sich sehr positiv auf die Accident Rate auswirken…sind vergleichsweise leicht zu designen, günstig in der Anschaffung…das Signal wird dankenswerter Weise von den US Steuerzahlern dem Rest der Welt geschenkt…sehr robust vom Signal zu fliegen..

 

Viele dieser Inselstaaten haben jetzt den Vorteil die ganze ILS Sache überspringen zu können und zeitgemässe GPS Approaches mit Vertical Guidance installieren zu können…wird massiv die Situation verbessern..weil, dass heutzutag NDB Approaches und RNAV ohne Vertical Guidance nicht mehr ganz die Heuler sind, und nicht mehr zeitgemäss, ist offensichtlich...

Bearbeitet 28. September 2018 von Falconer

[Phoenix 2.0]

Air Niugini erhielt über viele Jahre Support aus Australien. Es waren mehrere Ozzy-Carrier beteileigt, u. a. Qantas und Ansett. Die Airline hat keinen schlechten Ruf und lange Zeit waren die Crews im Flightdeck durch die Bank aus down under. Bodan schreibt, dass dem noch so sei, jedoch beobachte ich bei anderen national orientierten Carriern aus der Region seit den Nullerjahren die Zunahme von lokalen Mittel- und Oberschichts-Söhnen/-Töchtern, die oft mit einem Bachelor aus AUS, NZL oder UK heimkehren und dann PilotIn werden. Weiß aber eben nicht, wie es hier ist - Bodan hat da eben einen Einblick gegeben.

 

Wie gesagt, auf den Carrier konnte man zumindest bisher nicht viel kommen lassen (internationale Ops). In der internationalen Ecke würde ich (ohne AUS und NZL) persönlich dennoch Air Tahiti Nui, Air Calin und Fiji Airways (ehem. Air Pacific) vorziehen, wobei  es wohl Zeiten gab, wo Air Niugini und Air Pacific (unter Qantas-"Mentorship") vom Level her ähnlich gewesen sein dürften.

 

Wollte ich nach Chuuk, flöge ich mit Continental ab HNL.
 

Gruss

Johannes

 

 

 

 

Bearbeitet 28. September 2018 von Phoenix 2.0

[Simon Bratschi]

vor 5 Stunden schrieb Falconer:

http://avherald.com/h?article=4be42f25&opt=0

 

Ich bin etwas irritiert:

 

Wenn das Flugzeug "abeam" gewassert ist, müsste es parallel zur Runway im Wasser liegen, was es nicht tut.

"Short of runway" müsste die Nase in Richtung Flughafen schauen, was sie nicht tut.

Bei overshoot schaut die Nase vom Flughafen weg, was sie tut.

 

Falls im Hintergrund die Längsseite der Aufschüttung zu sehen ist (und das wäre bereits das Ende der Runway 04),  müsste nach dem Touchdown immer noch eine erstaunliche Drehung stattgefunden haben.

[Falconer]

1 minute ago, Simon Bratschi said:

Short of runway" müsste die Nase in Richtung Flughafen schauen, was sie nicht tut.

Bei overshoot schaut die Nase vom Flughafen weg, was sie tut.

 

 

Ja, hat mich auch gewundert…naja…vielleicht so ein 180° Speedboat Turn…solche Flugzeuge entwickeln auf dem Wasser einen ganz eigenen Charakter…kann sogar helfen…der Flieger dreht sich im Wasser ein…und dadurch bekommen die Paxe das starke Abbremsen mit den Rücken in die Sitzlehne zu spüren, weil der Flieger heckwärts abbremst…und das läuft oft dann mit erstaunlich wenigen Verletzungen ab…aber wer weiss wie es wirklich war?…"gut is gangen, fast nix is geschehen.."

 

Gerd

 

 

[Phoenix 2.0]

Das sagt nichts aus, denn die Maschine ist ja danach noch etwas an der Wasseroberfläche getrieben. Hier könnte das Spiel aus Momentum, Wind, Strömungen, Wassertiefe (inkl. Gezeiten) - in Kombination mit dem Absinken und den Triebwerken (Grund, Riff, etc.) - zu einer anderen Ausrichtung des Rumpfes geführt haben (Fotos).

Es stellt sich aber auch die Frage, ob die Maschine im Final jemals rwy Heading stabilisiert hatte. 

 

Auf ppune wurde bereits viel über die Lage im Wasser diskutiert.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 28. September 2018 von Phoenix 2.0

[teetwoten]

vor 42 Minuten schrieb Falconer:

 

P.S.: Was in Zukunft in der Gegend, eigentlich überall, viel helfen wird, werden die neuen LPV  ( GPS) Approaches sein…Vertical Guidance ist das Zauberwort um solche Sachen zu vermeiden..…

 

 

... aber nur wenn ICAO/EASA keinen Einfluss nehmen, sonst wird es nicht viele Piloten geben, welche das RNAV-Rating schaffen werden. Der Dschungel an Abkürzungen und ihrer überschneidenden Bedeutungen ist kaum mehr zu durchblicken, wo doch die praktische Anwendung so einfach und kritische Parameter an einer Hand abzuzählen wären. Dass Einfachheit und Übersichtlichkeit auch ein Sicherheitsaspekt darstellen ist bei einigen Behörden leider vergessen gegangen...

 

Stefan

 

[Falconer]

55 minutes ago, teetwoten said:

Dass Einfachheit und Übersichtlichkeit auch ein Sicherheitsaspekt darstellen ist bei einigen Behörden leider vergessen gegangen...

 

absolut ja….

 

Bei der EASA hab ich das Gefühl, egal um welches Thema es geht, die müssen eine eigene Riesenabteilung haben, die nichts anderes zu tun haben, als neue Abkürzungen und Begriffe zu erfinden..aber das ist mit  Bürokratien leider so, wenn sie von Niemandem eingebremst werden..die paar Fachleute die es bei den nationalen Behörden noch gibt, die Praxiserfahrung haben und ihre Tassen noch im Schrank haben, die haben dort nichts mehr zu vermelden…ein paar EASA Heinis erfinden jede Woche das Rad neu..schubsen einen Vorschlag zur EU Kommission, dort packen dann ein paar Leut die von der Chose überhaupt keine Ahnung mehr haben, das in einen Gesetzestext…der geht zum europäischen Parlament, und dort winken dann ein paar hundert Abgeordnete, die wenn sie am Wochenende auf Regimentskosten nach Hause fliegen, nicht einmal sagen könnten in was für einem Flugzeug sie sitzen das neue Gesetz durch, und dann muss es noch von den nationalen Parlamenten validiert werden..und dabei kommt oft genug mittlerweile hahnebüchener Blödsinn raus mit dem wir dann in der Branche arbeiten sollen…und wenn Du das wem dort in Köln oder Brüssel erklären willst, schauens Dich mit grossen Augen an und glauben Du kommst von einem anderen Sternensystem..

 

is so..leider

 

ui jegale, das war jetzt OT...

 

 

best

 

Gerd

 

P.S.: Allein die web-site von der EASA…gibt nichts Unübersichtlicheres in der Branche..ich musste oft, und muss es heute noch oft sowohl EASA als auch FAA Material bearbeiten…was ich Zeit verlier und mich ärger auf der EASA web-site bis ich annähernd dort bin wo ich hinwill..bei der FAA gibt es auch so manchen Zinober..aber ich geh auf die FAA web-site mach Klick, Klick und hab was ich brauch, und ich versteh sogar auf Anhieb was ich les..bei der EASA web-site für mich ein Ding der Unmöglichkeit..vielleicht bin ich zu dumm dazu..aber da es nicht nur mir so geht, mein ich eher die web-site ist eine Katastrophe….

 

 

Bearbeitet 28. September 2018 von Falconer

[cosy]

1 hour ago, Falconer said:

wird dankenswerter Weise von den US Steuerzahlern dem Rest der Welt geschenkt…

.. oder von China oder von Russland. und in Zukunft vielleicht von der Rest-EU.

ich sag..

Baidou

Glonass

Galileo

[Gast]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

 

 

 Was in Zukunft in der Gegend, eigentlich überall, viel helfen wird, werden die neuen LPV  ( GPS) Approaches sein…

 

Das ist aber noch nicht sicher! Ein 737 FI hat mir vor ca. 2 Jahren mal im Spass gesagt, er könne sich im CDU einen Anflug bis zu seiner Garagenauffahrt basteln. Er wisse genau, da passt er nicht rein, deshalb weiss er auch ganz genau wann er abbrechen muss. Mit diesen neuen IAN-Verfahren könne man relativ entspannt sich bis zur Schwelle von jeder 1000 m RWY herunter führen lassen. Aber wenn man dort ist, hat man keine Zeit mehr  zu überlegen. Am Decision-Point gibt keine Zeit. Er heisst Decision-Point und nicht Evaulation-Point! Aber wenn das Wetter nicht optimal ist und sonst noch etwas dazu kommt, kann das schon zu viel "Hirnzeit" verbrauchen. Deshalb, die Kriterien müssen vorher genau festgelegt sein und  noch viel präziser eingehalten werden, als bei einem "gemütlichen ILS-Anflug" zu einer 4 km langen Bahn. Die B738 verzeiht da scheinbar nix! Schon gar nicht bei einer kurzen Bahnen. 

 

Bernhard (LSZH)

[Falconer]

1 hour ago, cosy said:

.. oder von China oder von Russland. und in Zukunft vielleicht von der Rest-EU.

ich sag..

Baidou

Glonass

Galileo

 

 

Ja, ja…ich bin da altmodisch und verlass mich lieber auf die GPS Satelliten von der guten alten USAF..die funktionieren, und die habens auch erfunden…Galileo mag ein gutes Back-Up werden, wenn es denn einmal funktioniert…auf die Parteizentrale der Kommunisten in Peking beim chinesischen System, oder diesem Herrn Putin seinem Kreml bei Glonass möcht ich mich lieber bei Schlechtwetter nicht verlassen….

 

Gerd

Bearbeitet 28. September 2018 von Falconer

[Falconer]

15 hours ago, quinto55 said:

Das ist aber noch nicht sicher! Ein 737 FI hat mir vor ca. 2 Jahren mal im Spass gesagt, er könne sich im CDU einen Anflug bis zu seiner Garagenauffahrt basteln.

 

 

Würde ich gerne widersprechen…das was man sich bei diversen  FMSs "selbsstricken" kann hat mit LPV nix zu tun...

 

LPV fliegt sich wie ein superrobustes ILS….besser noch..wie auf Schienen…braucht man nicht "selbsstricken"…der Approach ist in der NAV Datenbank ( mit Ausnahmen bei Obstacles..)…paar Sachen sind immer zu beachten, "Baro" etc und Equipment im Flieger, klar…aber ist keine Raketenwissenschaft…im Gegenteil...

 

ist die Zukunft…dann in Zukunft als voller Precision Approach auch...

 

Gerd

 

Thanks to "youtube"…recht nett erklärt hier..ist jetzt ne Gulfstream…funktioniert aber überall in etwa gleich...

 

 

 

Bearbeitet 29. September 2018 von Falconer

[SR292]

Gemäss TeleZüri ist die Maschine in der Lagune gelandet....

 

Bearbeitet 28. September 2018 von SR292

[Thiemo]

vor 3 Stunden schrieb quinto55:

Ein 737 FI hat mir vor ca. 2 Jahren mal im Spass gesagt, er könne sich im CDU einen Anflug bis zu seiner Garagenauffahrt basteln.

 

Gegen Ende drohen aber Probleme mit der SPD.

 

vor 4 Stunden schrieb quinto55:

deshalb weiss er auch ganz genau wann er abbrechen muss.

 

Guter Mann.

[Falconer]

Etwas, das vielleicht interessant ist bei diesem Fall hier…es scheint, ich sage vorsichtig, es scheint, dass wenn Jets wassern, in Landing Configuration, dass Gear Down eine bessere Lösung ist als Gear-Up, weil das Fahrwerk in Verbindung mit der Masse von grösseren Jets offenbar ein kontrollierteres Abbremsen des Fliegers bewirkt, und das Fahrwerk eher kontrolliert sehr viel Energie aufnimmt, als wenn der Flieger Gear-Up übers Wasser schlittert, und der Aufschlag im Wasser direkt von Rumpf und Flügeln aufgenommen werden muss..sicher bin ich mir nicht, aber aus der Vergangenheit bei ähnlichen Fällen, scheint das so zu sein..bei Kleinflugzeugen, oder kleineren Jets oder Turboprops ist die Situation wieder anders..

 

In dem Fall war es eh klar…der Flieger ist in Landing Configuration offenbar Gear Down gewesen..und die Wasserung war nicht geplant sondern ein Mishap

 

Aber bei kontrollierten ( geplanten) Ditchings ist es sicher eine Überlegung wert…eher Gear Up oder Gear Down?…in den Emergency Checklisten steht bei fast allen Typen fürs "Ditching"  immer "Gear-Up" aber bin mir nicht ganz sicher, ob das so sinnvoll ist...

 

Problem bei "Gear Down" beim Ditching ist eher immer das Bugfahrwerk, das drückt es leicht nach hinten in den Rumpf hinein, und da ist dann schnell ein grösseres Loch durch das Wasser kommt..

 

Wahrscheinlich wär für grössere Jets eine gute Ditching Configuration "Nose Gear Up" "Main Gears Down"…aber nehme an wenn man das einem Design Department bei einem Flugzeughersteller vorschlägt,  rufen sie ein paar Leut in weissen Mänteln mit ner Zwangsjacke…aber von der Logik, könnt ich mir vorstellen wär es ab, sagen wir A320 und 737 Grösse eventuell nicht schlecht…Gott-sei-Dank ist das so selten…man braucht es nicht "oft"...

 

Gerd

 

P.S.: Wem die von mir in diesem Post geäusserten Gedanken etwas schräg erscheinen, der oder die haben natürlich vollkommen Recht..nur wenn man früher einmal mit der Wasserfliegerei in Berührung gekommen ist, zwar nie irgendeine Proficiency to speak of erreicht hat, der versteht vielleicht, dass Wasser und Flugzeuge ab und zu ganz gut zusammenpassen..und die Diskussion wie man am besten "bewusst" ditched falls es notwendig sein sollte, weil kein Sprit mehr etc etc die ist sehr alt..und da gibt es jede Menge schräge Theorien, die man halt selten testen kann, weil es Gott sei Dank so selten passiert..

 

 

Bearbeitet 29. September 2018 von Falconer

[Falconer]

naja, dürfte doch eher "violent" gewesen sein, der Stern den der Flieger im Wasser gerissen hat..gibt doch auch wie diesem Update auf avherald zu entnehmen ist ein paar Schwerverletzte..

 

Mist..wär auch ein Wunder gewesen, im Nachhinein betrachtet, wenn es so gimpflich ausgegangen wär..wie zuerst berichtet..

 

Trotzdem Gott sei Dank viele Schutzengel an diesem Tag unterwegs…Glück im Unglück auch, dass eine US Navy Tauchertruppe die zu fällig zu der Zeit am Riff gearbeitet hat gleich zur Stelle war und sicher sehr fachkundig geholfen hat die Insassen des verunglückten Flugzeuges zu bergen..

 

http://avherald.com/h?article=4be42f25&opt=0

 

Gerd

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 29. September 2018 von Falconer

[flowmotion]

.

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Falconer]

12 minutes ago, flowmotion said:

VNAV „kann“ da den Flieger bis zur Pistenschwelle bringen. Quasi wie bei einem ILS. Da kommt es jetzt aber sehr darauf an, wie ich das fliege (ob nur VNAV/LNAV oder als FAC Approach), denn je nach dem passieren da ganz andere Sachen mit der Automatik und was ich angezeigt bekomme. 

 

Alles vollkommen d'accord…nur diese ganzen VNAV/LNAV Sachen sind im Vergleich zu den LPV Approaches dann doch nur "Flickzeug"...

 

Wenn es da dann überall LPV Approaches gibt…dann gibt es da kein Improvisieren mehr…sondern geht, oder geht nicht…und wenn es geht auch von der Bedienung und Programmierung nicht viel anders als ein ILS..aber geht robuster und smoother noch als viele ILSs…das kommt schon, da bin ich zuversichtlich..und die Crews können sich dann auf Wichtigeres als auf FMS Knöpferldrucken "Heads Down" konzentrieren…gerade in der Approach Phase…"Treat the FMS CDU like a hot stove once "in range""..do not touch it...

 

Gerd

Bearbeitet 29. September 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor 19 Minuten schrieb Falconer:

…nur diese ganzen VNAV/LNAV Sachen sind im Vergleich zu den LPV Approaches dann doch nur "Flickzeug"...

 

 

Nicht ganz einverstanden: LNAV+V sind eine feine Sache, vor allem wenn der A/P das couplen kann. Der bringt einem schön zur MDA und da es sich um einen non-precision-Anflug handelt, ist diese auch genügend hoch, so dass man alle Zeit der Welt hat, daselbst eine passende Entscheidung zu treffen.

 

Stefan

 

 

[Falconer]

7 hours ago, teetwoten said:

 

Nicht ganz einverstanden: LNAV+V sind eine feine Sache, vor allem wenn der A/P das couplen kann. Der bringt einem schön zur MDA und da es sich um einen non-precision-Anflug handelt, ist diese auch genügend hoch, so dass man alle Zeit der Welt hat, daselbst eine passende Entscheidung zu treffen.

 

Stefan

 

 

 

Naja OK, aber Stefan,

 

wenn man davon ausgeht, dass der LPV Approach de facto eine vertical guidance im precision Bereich bringt, mit "angular scaling" also auch bis zur Runway die Hindernisfreiheit garantiert, de facto wie ein ILS, eine exakte Führung zur Touch Down Zone ermöglicht, und all das mit nichts Anderem als einem korrigierten GPS Signal, und auch noch dazunimmt, dass, naja im non-precision Bereich, ich rede jetzt nur von den Anfluggeschwindigkeiten von Airtransort Category Flugzeugen MDA und Zeit ein sehr relativer Begriff sein kann, bin ich doch überzeugt, dass LPV zwar kein Allheilmittel sein wird, aber doch im selben Mass statistsich die Sicherheit und Zuverlässigkeit von Anflügen bei Schlechtwetter verbessern wird, wie das auch damals das ILS System spürbar leisten konnte, als es viele Non Precision Approaches ablöste in vielen entwickelten Teilen der Welt..

 

Und die Technologie ist jetzt da..und ohne übermässig hohe finanzielle Mittel sehr leicht, naja, wenn man so will, über Nacht einführbar in vielen Teilen der Welt, wo entweder aus ökonomischen Gründen, oder aber auch aus technischen Gründen, man denke an die Komplexität von bodengestützen ILS Anlagen, die in orographisch heiklen Lagen Ablenkungen haben etc etc…Stromausfallssicherheit soll gewährleistet sein usw usw..

 

also, mag zwar (noch) nicht die eierlegende Wollmilchsau sein das LPV Verfahren, aber kommt verdammt nah ran..gar nicht zu reden davon, die Flugzeughersteller fliegen jetzt seit Jahren in Tests bereits Hoch Präzisions LPV Verfahren mit Genauigkeiten im 1 Meter Bereich..( soll heissen in Tests fliegt Boeing in Moses Lake bereits Cat 3B mit GPS allein..die reden jetzt schon von Roll Out Commands per GPS, wahrscheinlich flutscht das eh schon "experiemental" mit "red boxes"….klingt Alles futuristisch..aber is so…und kommt, so sicher wie das Amen im Gebet)..

 

man stelle sich vor, was das Alles allein schon an ( statistischen) Sicherheitsgewinnen bereits im Cat 1 Betrieb bringt und mehr braucht man nun wirklich nicht in vielen Teilen der Welt..

 

Ich trau mich zu sagen in 10 - 15 Jahren bereits werden Begriffe wie MDA aus den meisten täglichen Approaches die eine Airline macht komplett verschwunden sein..es wird sich aufteilen auf zukünftige Höchspräzision LPV, zusammen mit Head Up Guidance Systemen mit neuesten Enhanced Vision Systemen und Synthetic Vision Technologie..im Airtransport Bereich ( Airlines, Bizav etc) und wer weiss, bevor man sich umdreht was die "new kids on the block" wie Garmin etc etc dann sogar für die General Aviation haben werden, was man sich noch heute gar nicht vorstellen kann..

 

seit wann gibt es i-pads und Tablets jetzt? seit ungefähr 8 Jahren, oder?…und was tut sich allein mit der Technologie jetzt schon in den Cockpits…?

 

GPS Approach Technologien werden sich so schnell durchsetzten jetzt..haben sie ja schon..aber ab jetzt wird es weltweit Schlag auf Schlag gehen..und trau ich mich zu sagen, das wird der nächste grosse Schritt, der so Mishaps wie in diesem Thread locker um 90% reduzieren könnte…haben Alle gewonnen dann…ganz ähnliche "positive" Revolution in der Luftfahrt wie es die Einführung des ILS System vor sehr, sehr langer Zeit war..lateral guidance sowieso, aber eben mit vertical guidance to the touch down zone..das bringts..in der hintersten Provinz in Trips-Trü auch..

 

oder anders ausgedrückt…wir gehen "space based" in der Navigation ( weg von "ground based") und gleichzeitig machen neue Head Up Guidance Systeme mit EVS und SVS aus IMC VMC…was das allein im Approachbereich an zusätzlicher Sicherheit bringen wird, glaub ich, kann man sich jetzt noch gar nicht ausmalen…wird aber auch absolut notwendig sein, weil ohne diese Verbesserungen, hätte man allein durch die Wachstumsraten im Luftverkehr sonst alle paar Tage einen "CNN Crash", oder soll man heutzutag "Facebook" oder Twitter Crash dazu sagen in den News, die in Sekundenschnelle um die Welt gehen..und das wär für die öffentliche Akzeptanz der Luftfahrt nicht gut..es würde zwar relativ nicht mehr passieren als heute, aber in absoluten Zahlen deutlich mehr..

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 29. September 2018 von Falconer