28.09.2018| Air Niugini B737-800 ǀ PTKK Chuuk ǀ Landed in water short of runway

[teetwoten]

Da hast Du durchwegs recht. LPV ist LNAV+V selbstverständlich überlegen und hat entsprechend auch tiefere Minima im Sinne von DA. Wir waren aber ein paar Jahre lang sehr froh um LNAV+V bis wir auch LPV hatten; nur das wollte ich sagen!

 

Natürlich werden head-up Displays das non plus ultra sein. Davon redet man aber auch schon jahrelang und möglicherweise sind die Automobile den Flugzeugen schon wieder voraus.

 

Auf die Gefahr hin, ein bisschen off-topic zu werden, beschäftigen mich zwei Gedanken:

 

1) Die iPads mit synthetic Vision (digitalisierte Topographie, ausgeklügelte Sensoren) und allen möglichen GPS-basierten Anzeigen sind verblüffend und zweifellos zukunftsweisend. Bleibt die Frage ihrer Zuverlässigkeit und Genauigkeit. Nicht ganz unproblematisch wenn das Anflugkärtchen plötzlich einem Thermometer auf schwarzem Untergrund weicht (Display zu heiss); da muss man schon noch ein paar Reserven greifbar haben.

 

2) Es ist zum Heulen: Je effizienter und komfortabler die Navigation wird desto mehr wird man beim Navigieren eingeschränkt. Und wenn dann Fliegen mal noch leichter und noch sicherer ist, darf man wegen Slots, PPR, non-EU, Nachtflugverboten, Mittagspausen, Peak hours, uam nirgends mehr wohin...

 

Stefan

 

[Gast]

Wenn RNAV/LNAV schon heute dazu verführen bei wirklich sauschlechtem Wetter meinen zu können, eine 737-800 sicher auf eine 1600m RWY runter bringen zu können, wie wird es dann bei LPV sein?

Egal bei welchem Wetter, wir kriegen auch eine 737-800 nach LSZA? LPV bringt uns ja punktgenau bis an die Schwelle......

Bisher habe ich immer gedacht ein guter Anflug ist noch keine Garantie für eine gute Landung, bestenfalls ein notwendige Voraussetzung....

Im aktuellen Fall waren sie wahrscheinlich zum Ende des finals bewusst "below path"  und sie hätten es auch mit LPV gemacht.

 

Bernhard (LSZH)

 

[Falconer]

7 hours ago, quinto55 said:

bestenfalls ein notwendige Voraussetzung....

 

Naja, würde gerne "bestenfalls" ersetzen, mit "immerhin"…..verbessert die Vorausetzungen für einen erfolgreichen Aufschlag auf der Piste schon enorm...

 

Gerd

 

 

[Falconer]

8 hours ago, quinto55 said:

Wenn RNAV/LNAV schon heute dazu verführen bei wirklich sauschlechtem Wetter meinen zu können, eine 737-800 sicher auf eine 1600m RWY runter bringen zu können, wie wird es dann bei LPV sein?

 

 

Naja, und das hier würde ich nicht gern unwidersprochen stehen lassen wollen..wenn ein Flieger durch korrekte vertical guidance neben guter lateral guidance in der Touchdown Zone sitzt, dann bleibt er auch im Allgemeinen noch auf der Piste stehen..

 

und was den Fall hier betrifft, mit Taifunen, also wenn es mal ganz zappenduster wird dort in der Gegend, kennen sich die tollkühnen Mädls und Buben in ihren fliegenden Kisten von den "Happy Isles of Oceania" recht gut aus…da fliegen die einfach nicht mehr, und holen aus den Häfen die stärksten Ankerketten und verzurren ihre Flieger auf dem Vorfeld, damit die nicht von selbst beim Taifundurchzug davonflattern..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 30. September 2018 von Falconer

[Phoenix 2.0]

Auf pprune schreiben einige, die Erfahrung in der Region haben. Es geht dabei auch um selbstgestrickte Verfahren und u. a. so tief sinken, bis man die rwy sieht (die Wolken auf den Fotos hängen ziemlich tief, aber nicht so tief, als dass man in der Landekonfiguration und mit 110%iger Aufmerksamkeit die letzten paar dutzend Meter ohne go-around-Chance vorüberziehen lässt). Bei reinen Atollen bzw. reef-runways ist sowas wohl sehr verlockend (wobei in diesem Falle die Hauptinseln inkl. Airport noch auf dem nicht ganz versunkenen Vulkan innerhalb der Lagune des Saumriffes liegen und durchaus Terrain bilden).
Auch kam zu Gespräch, das Air Niugini an sich sehr professionell agiert und es in den Jahrzehnten keinen schweren Zwischenfall gab.

 

Ich selbst denke, dass bei solchen remote-Airports, die im Nirgendwo liegen, die Gefahr der Bildung eines Tunnelblicks ("get-thereitis") besonders groß ist. Bei diesen "Ketten-Flügen" (Abfliegen mehrerer Inseln) ist das "Stranden" einzelner PAXe wohl besonders mühsam für Airline und die Betroffenen, und diese Legs werden oft nur wöchentlich geflogen; die Konkurrenz ist klein, und die kommt oft auch nur in saisonalen Fenstern (Continental ausgenommen). In diesem Falle wäre zurück nach Pohnpei der nächste Alternate gewesen, wo man auch die hiesigen PAXe hätte ausladen, und dann halt mit einem lokalen Inselhüpfer nach Chuuk hätte bringen können. Aus meiner Sicht sind solche Destinationen wie Chuuk ohnehin eher was für Turboprops..., wie man auch an der niedrigen Auslastung der Unglücksmaschine sehen kann.

Die Locals begrüßen den direkten Jet-Service jedoch, neben einer starken Arbeitsemigration leiden viele der InselbewohnerInnen an Diabetes Typ 2 sowie anderen "Zivilisationskrankheiten", welche auf ungesunden Lebenswandel zurückzuführen sind und benötigen ärztliche Hilfe in Guam oder HNL und weiter unten dann in NZL oder AUS. Wohlbeleibtheit war früher ein Statussymbol, und zeugte von Macht und Einfluss (Könige, Häuptlinge, Adel) und konnte nur erreicht werden, wenn man nicht körperlich arbeiten musste und dauernd Fisch, Krabben, Brotfrucht und Kokos mampfen konnte. Das sitzt kulturell tief drinnen, und heute lässt sich das mit Softdrinks, Corned Beef, fettestem Fleisch, das in NZL oder AUS ansonsten nur für Tierfutter verwendet würde (kein Scherz) auch für den Normalbürger leicht erreichen. Die Folgen sind fatal... in Ländern wie Samoa, Nauru, Tonga und auch anderen Ecken leidet ein ungeheuerlicher Prozentsatz an Diabetes (zw. 30 und 40%). 
Es wäre aufgrund der kulturellen Veranlagung und Vorbilder (alte Häuptlinge u. dgl.) allerdings vermessen, alles auf eine mangelnde Disziplin im westlichen Sinne zurückzuführen. Essen hat dort einen anderen Stellenwert, und die Menschen sind sich ihrer Problematik bewusst - sie können einfach nicht auf eine ausgewogene Ernährung umschwenken, selbst wenn sie schon erblinden oder nicht mehr gehen können.

 

OT-Ende...

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 30. September 2018 von Phoenix 2.0

[Falconer]

13 hours ago, teetwoten said:

Natürlich werden head-up Displays das non plus ultra sein. Davon redet man aber auch schon jahrelang und möglicherweise sind die Automobile den Flugzeugen schon wieder voraus.

 

Das ist wirklich ein interessanter Punkt…die Zeitverzögerungen..

 

man möge mir nicht bös sein, aber ich muss wieder einmal meine "Lieblingsbäckerei" unter den Flugzeugherstellern loben in dem Zusammenhang….die guten Zaubertränklerinnen und Zaubertränkler aus dem kleinen gallischen Dorf bei Bordeaux...

 

War Dassault, die bereits in der legendären Dassault Mercure in den 70'ern ein HUD damals installiert haben..war eine Weltpremiere für zivile Flugzeuge damals..

 

Und in den 90'ern haben sie auf Falcon 2000 und Falcon 900EX das erste brauchbare Head Up Guidance System für All Weather Ops bis inklusive auf "manual" CAT 3A mit grossem Erfolg eingebaut und zertifiziert..waren und sind "Trailblazer" im besten Sinne..

 

Boeing war damals zumindest gar nicht enthusiasmiert als sowohl die Alaska Airlines als auch Southwest zuerst selbst HGS Systeme nachgerüstet haben in ihren 737 und von Boeing das dann von der Productionline weg verlangt haben..manche bei Boeing verstanden die Welt nicht mehr..so in etwa " jetzt haben wir Euch mit Milliardenaufwand die besten Autoland Systeme der Welt entwickelt und gebaut und jetzt wollt ihr plötzlich manual All Weather Ops fliegen"..haben die guten Leut aus Alaska Boeing geflüstert wo sie überall hinfliegen, und dass es dort kein Autoland gibt…und überhaupt..

 

naja, schau Dir heutzutag die neuen Cockpits von einer B787 oder einem A350 an…Head Up Guidance drinnen…bekommst die Dinger wahrscheinlich gar nicht mehr "ohne"..ist drinnen, basta, und funktioniert..

 

Aber da muss man Dassault , wie so oft, sehr loben…sind dem Rest der Industrie immer ein paar Jahrzehnte voraus..

 

naja und die neuesten "FalconEye" Installationen von Dassault auf 8X, F2LXS und F900LX, wieder ein paar Schritte weiter…ein Gedicht…pretty soon in a lot airliner cockpits near you..my 2 cents..

 

das kommt schon gut..

 

Gerd

 

P.S.: Was die Zeitverzögerung bei der Einführung von HGS Systemen bei diversen Airlinern betraf, ich glaube da brauchte es ein bissel Zeit bis die Hersteller von Airlinern überzuckert hatten, dass HGS keine Konkurrenz zu "Autoland" darstellt, aber Beides sehr gut zusammenleben kann, und sich auch bei Bedarf gut ergänzt…In Seattle war es damals eindeutig das Syndrom "not invented here..wozu brauchen wir das" weiss das aus erster Hand, war damals längere Zeit dort…jetzt können sie sich dort ihre Flieger ohne HGS gar nicht mehr vorstellen...

 

 

 

Bearbeitet 30. September 2018 von Falconer

[Gast]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

 

Naja, würde gerne "bestenfalls" ersetzen, mit "immerhin"…..verbessert die Vorausetzungen für einen erfolgreichen Aufschlag auf der Piste schon enorm...

 

Gerd

 

 

 

vor einer Stunde schrieb Falconer:

 

 

Naja, und das hier würde ich nicht gern unwidersprochen stehen lassen wollen..wenn ein Flieger durch korrekte vertical guidance neben guter lateral guidance in der Touchdown Zone sitzt, dann bleibt er auch im Allgemeinen noch auf der Piste stehen..

 

und was den Fall hier betrifft, mit Taifunen, also wenn es mal ganz zappenduster wird dort in der Gegend, kennen sich die tollkühnen Mädls und Buben in ihren fliegenden Kisten von den "Happy Isles of Oceania" recht gut aus…da fliegen die einfach nicht mehr, und holen aus den Häfen die stärksten Ankerketten und verzurren ihre Flieger auf dem Vorfeld, damit die nicht von selbst beim Taifundurchzug davonflattern.

 

 

Recht locker vom Hocker formuliert,  ersetzt aber keine Argumente. MDA bei der 04 in PTKK 420ft bei HAMAX. dem Piloten bleiben dann noch bei 2.2 NM nicht ganz 60 sec bis zur Schwelle. Bei tiefer Wolkendecke aber ruhigem Wetter ist das keine "rocketscience". Aber bei Regen und den damit verbundenen lokalen unruhigen Windverhältnissen (fast raising terrain south-east imediately of the runway)  und reduzierter Sicht führt das unweigerlich zu heftigem Stress im Cockpit. Daher nochmal Punkt: Was nützt eine hochpräzises Anflugverfahren wenn die Crew dann am MDA in eine nur schwer auflösbare Situation "gejagt" wird?  Die Bahn ist nur 1600m lang!! Würde ein seriöser Profi mit einer 737-800 ein CATIIIB auf eine 1600m Bahn machen? Ich denke eher nicht......

 

Bernhard (LSZH)

[Falconer]

16 minutes ago, quinto55 said:

Recht locker vom Hocker formuliert,  ersetzt aber keine Argumente. MDA bei der 04 in PTKK 420ft bei HAMAX. dem Piloten bleiben dann noch bei 2.2 NM nicht ganz 60 sec bis zur Schwelle.

 

Keine Frage….rennst Du offene Türen bei mir ein…deswegen halte ich ja "vertical guidance", also einen robusten "Glidepath", bis zum Touchdown Point für so eine gute Idee ( ist auch nicht wirklich neu die Idee)…und meine, dass MDAs in nicht zu ferner Zukunft "yesteryears" Procedures sein werden…aus allen möglichen und vielen sehr guten Gründen...

 

Gerd

Bearbeitet 30. September 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Bernhard, mit LPV kann man das Minimum auf 200ft absenken, mit weiterer Technologie noch tiefer. Also wird man die Bahn auch bei Regen sehen. Deine Argumente greifen also leider nicht.

[Gast]

Auch bei sehr knapper Bahnlänge? Sehr schöne Zukunft...

TD, Rollout und Brakes dann auch vom Computer? Wenn nicht, wie viel Zeit gibst Du dir zur Entscheidung zum TD? 2,3,5 oder 10 Sekunden?

Ist ja dann praktisch auf jede halbwegs passende Bahn einen vollautomatisch GPS oder enhanced gesteuerten Anflug. Quasi CATIIIB  dubbelisicher.....

 

Bernhard (LSZH)

[FO_DAIHQ]

4 hours ago, Falconer said:

Naja, schau Dir heutzutag die neuen Cockpits von einer B787 oder einem A350 an…Head Up Guidance drinnen…bekommst die Dinger wahrscheinlich gar nicht mehr "ohne"..ist drinnen, basta, und funktioniert..

 

 

LH zum Beispiel baut keine HUDs in ihre CKPTs. Wieso weiß ich nicht genau.

[Falconer]

1 hour ago, FO_DAIHQ said:

LH zum Beispiel baut keine HUDs in ihre CKPTs. Wieso weiß ich nicht genau.

 

Interessant, Du meinst den A350, oder?…mag sein, dass man die noch ohne HUD bekommt...

 

Bei den B787 bin ich mir fast 100% sicher, dass die HUDs als "standard equipment" eingebaut sind…müsste man unter Umständen extra zahlen, sie ausbauen zu lassen..

 

Generell ist nicht uninteressant, egal ob Airline oder Corporate, wenn in der Chefetage der Flight Ops ex Militärpiloten sitzen, denen braucht man die Vorteile von HUD/HGS nicht zu erklären…die fühlen sich sofort wohl damit, weil die waren das gewohnt immer, denen geht was ab wenn kein HUD im Cockpit ist..beim Militär ist das ja ein alter Hut..geht gar nicht ohne..wie will man sonst ohne HUD z.B. einen Navy Fighter so zuverlässig wie möglich auf einem Träger landen..

 

wenn es nach mir ginge, hätte jeder Flieger "dual HUD/HGS" certifed as Primary Flight Instruments..die ganzen bunten Schirme vom Instrumentpanel könnten sich sparen, verwirrt mich nur die ganzen Infos die da drauf sind, viel zu viel Schrott was da drauf ist, der nur vom Heads Up Fliegen ablenkt..meinetwegen ein EICAS/ECAM screen, falls der Flieger was haben sollte..

 

und statt der ganzen Screens im Instrumentpanel, würde ich mir dort eine gute Nespressomaschine einbauen lassen, und eine kleine Coldbox für Sandwiches und Mineralwasser…das wär meins..

 

die HUDs sind auf unendlich fokussiert…braucht man im fortgeschrittenen Alter keine Lesebrille um die ganzen winzigen Ziffern die heutzutag die LCDs in den Cockpit bevölkern, lesen zu können…ich muss immer lachen..2978 PSI im Hydraulic System, ist doch schnuppe..mich interessiert ist grün, gelb oder rot...

 

back to basics..

 

Gerd

 

 

[FalconJockey]

Hallo Bernhard,

 

was hat denn die Bahnlänge mit dem Minimum zu tun? Du fliegst zum Minimum, falls Du die Befeuerung oder sogar die Bahn siehst fliegst Du weiter und landest in der Touchdownzone. Diese Entscheidung trifft man in eine Sekunde und deshalb beinhaltet das Minimum auch den Höhenverlust dieser Entscheidungszeit.

[kruser]

vor 1 Minute schrieb Falconer:

".. .die ganzen bunten Schirme vom Instrumentpanel könnten sich sparen, verwirrt mich nur die ganzen Infos die da drauf sind, viel zu viel Schrott..  ..würde ich mir dort eine gute Nespressomaschine einbauen lassen, und eine kleine Coldbox für Sandwiches und Mineralwasser…das wär meins..

..was mich interessiert ist grün, gelb oder rot..."

 

back to basics..

 

 

Hm, also die "richtigen" Piloten verwirrt es  nicht  und dass die Angaben darauf mit unter etwas genauer als nur grün/gelb/rot sind hat seinen guten Grund.

 

Nespressomaschine im Cockpit..  Die Fasnacht beginnt doch am 1.11.? 

Hubs, ist schon November?? 

 

 

jens

[Gast]

Andreas,

 

ein gewisses "Einschaffen" vorm Absitzen wurde mir bisher immer als notwendig berichtet, gerade bei marginalen Bedingungen. Meines Wissens auch bei CATIIIa wird erst nochmal überprüft ob es wirklich passt. Eine lange RWY gibt dir da doch etwas mehr Sicherheit, oder? Top oder Hop, ist das wirklich in 2 Sekunden in Chuuk bei eine Landung mit einer -800 zu entscheiden?  Mit 1600m ist die Bahn für eine -800 schon unter optimalen Bedingungen extrem kurz, deshalb sehe ich im konkreten Fall  LPV wie beschrieben für eine -800 nicht unbedingt als das absolute Heilmittel. Mit einem besser passenden Gerät mag das ja kein Problem sein. Aber ich lass' mich belehren.

 

Bernhard (LSZH)

[teetwoten]

vor 33 Minuten schrieb Falconer:

 

wenn es nach mir ginge, hätte jeder Flieger "dual HUD/HGS" certifed as Primary Flight Instruments..

 

 

Wie gesagt, für mich geht HUD in Richtung non-plus-Ultra, vor allem wenn dann der Instrumentenanflug als eine Strasse aus Rechtecken in den Himmel projiziert wird und man nur noch in die Mitte eintauchen muss. ABER, damit es in der GA breiten Einzug finden kann, muss es nicht nur erschwinglich werden, sondern vor allem auch nachrüstbar.

Stefan

 

[Falconer]

3 hours ago, kruser said:

also die "richtigen" Piloten verwirrt es  nicht 

 

Wohl, wohl…es gibt aber die die es zugeben, und die die es nicht "laut"sagen...

 

Nein im Ernst, ich hoffe meine manchmal etwas saloppe Art stört nicht…"I'm getting a tad grumpy, am getting a tad old.." aber mit Humor lässt sich doch Vieles leichter vermitteln..

 

"a spoonful of sugar helps the medicine go down.."

 

"decluttering of displays" ist nach wie vor ein ernstes Thema auch bei den Herstellern..mit den neuen LCD Screens im Cockpit ist ja wirklich Alles möglich an Infos..nur, was macht Sinn in der jeweiligen Flugphase, was hat also einen Mehrwert für die Crew, und was unterdrückt man besser? Nur, die Hersteller haben auch Vorgaben von den Zulassungsbehörden, dort braucht es auch immer einige Zeit, bis man was durchackert und reformiert...

 

3 hours ago, kruser said:

etwas genauer als nur grün/gelb/rot sind hat seinen guten Grund.

 

Kommt auf das System an...

 

3 hours ago, kruser said:

Nespressomaschine im Cockpit..

 

 

gaaaaanz wichtig…und für die Teetrinker ein guter Samovar...

 

das beste "Zielwasser" das es gibt…meine Meinung halt..

 

happy landings

 

Gerd

 

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb kruser:

 

 

Hm, also die "richtigen" Piloten verwirrt es  nicht  und dass die Angaben darauf mit unter etwas genauer als nur grün/gelb/rot sind hat seinen guten Grund.

 

Nespressomaschine im Cockpit..  Die Fasnacht beginnt doch am 1.11.? 

Hubs, ist schon November?? 

 

 

jens

Wie kommst du denn darauf, daß Gerd kein "richtiger Pilot" wäre?  Beim lesen seiner posts habe ich schon meistens den Eindruck, daß er weiß, worüber er schreibt.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

2 hours ago, teetwoten said:

ABER, damit es in der GA breiten Einzug finden kann, muss es nicht nur erschwinglich werden, sondern vor allem auch nachrüstbar.

 

das kommt, OK hier von Garmin..ist wahrscheinlich noch eine teurere Angelegenheit..

 

https://buy.garmin.com/en-US/US/p/151152

 

aber, ich find es derzeit nicht, mir hat ein Bekannter aus den USA ein Cockpitfoto von einer Husky geschickt mit einem "billigen" HUD..VFR, klar..

 

bin aber sicher , wie bei den Autos, da gibt es bald so irgendeine OLED Folie, und die pickt man von drinnen ans Windshield und dann ein Sensorpackage in der Grösse einer Zündholzschachtel mit AHRS und was weiss ich noch Alles drinnen, die pickt man darunter aufs Glareshield…und das flutscht…VFR halt..klar IFR Packages werden immer komplexer sein ein bissel..

 

bei den Air Transport Types ist schon komplexer..auch die Maintenance..vor Kurzem mit einem 7X Falcon bei der Maintenance habens, das muss man immer wieder machen, das Enhanced Vision System, also die Kameras mit dem Head Up Guidance rekalibriert..ist ein Aufwand..der Flieger muss auf Jacks in die "Waage" und mit einem Geometer wird genau in genauem Abstand von der Nase eine Zielschiebe aufgestellt, und das dann Alles genau per Laser kalibirert, damit das Enhanced Vision Kamerabild mit der HGS Darstellung und den HGS Commands genauest übereinstimmt…also kann was, aber braucht auch gute Maintenance...

 

"billig ist es nicht"…aber es wirkt, und meiner bescheidenen Meinung nach vom Benefit nicht in Gold aufzuwiegen…ist top...

 

Gerd

 

P.S.: Hier irgendsowas war das in der Husky…GA HUDs...

 

coole Sache

 

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2017/july/pilot/hud-for-light-ga

 

 

Bearbeitet 30. September 2018 von Falconer

[kruser]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Wie kommst du denn darauf, daß Gerd kein "richtiger Pilot" wäre?  Beim lesen seiner posts habe ich schon meistens den Eindruck, daß er weiß, worüber er schreibt.

Gruß

Manfred

 

Selbstverständlich ist Gerd ein richtiger Pilot. Er fliegt Segel- und Propellerflugzeuge und kennt sich, da Flugzeugmechaniker, in jenem Metier bestens aus. Das Wörtchen "richtig" hab ich denn ja auch in Anführungszeichen gesetzt, war halt leicht ironisch/sarkastisch resp. leicht humoristisch gemeint. - SORRY - 

Aber der liebe Gerd in Oe schreibt "sehr flott" und auch sehr locker über Flugzeuge, die er selbst nicht fliegt. Daher verwirren ihn auch jene Instrumente, wie er ja selbst auch schreibt.

 

Aber zur Sache: HUD wird kommen, sicher. Wird in etlichen bereits standardmässig ja auch gleich mit eingebaut. Heute vielleicht noch teuer, in 5, 6 oder 8 Jahren zum Bruchteil erhältlich.

 

HUD bringt mehr Sicherheit, ja. Die damit gewonnene, zusätzliche Sicherheit wird jedoch leider dazu benützt werden, um noch mehr Traffic auch bei schlechtestem WX zu fliegen und auch bei extrem kurzer Piste: Die Branche kommt in den nächsten 5-7J in kräftige Turbulenzen, es wird noch mehr gespart werden (müssen). - So werden heute bereits Starts und Landungen direkt in Tropenstürme geflogen, Fluggesellschaften (Ryanair!) beurteilen ihre Pilots nach deren Kerosinverbrauch; einen nötigen GA so ev. unterlassen. Die Resultate kennen wir.. 

 

 

Gruss, guten Start am Montag

jens

jens

 

 

Bearbeitet 30. September 2018 von kruser

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb Falconer:

 

bin aber sicher , wie bei den Autos, da gibt es bald so irgendeine OLED Folie, und die pickt man von drinnen ....

 

 

So würde ich mir den Übergang ohne grosse Umgewöhnung idealerweise vorstellen: Informationen fakultativ (ohne aufwändige Zulassung und Umschulung) einfach mal einblenden, angefangen zB mit Höhe und Geschwindigkeit. Der grosse Schritt wäre dann das Einblenden der Piste, was natürlich nur nützt, wenn es stimmt, mit vorzugsweise einer einfachen Kalibrierung von innen (Sitzposition). Später dann noch die Topographie (künstl. Horizont im wahrsten Sinne des Wortes) sowie die fremden Flugzeuge (im Sinne von TAS)...

 

Entwickler mit Budgets, worauf wartet Ihr?

 

Stefan

 

P.S. Für alle die gerade online sind: Schaut Euch mal das Gordon-Bennett Rennen an (https://yb.tl/gb2018be), welch (verdiente) Überraschung!

 

Bearbeitet 1. Oktober 2018 von teetwoten
Gordon-Bennett Nachtrag (OT)!

[Falconer]

7 hours ago, kruser said:

HUD bringt mehr Sicherheit, ja. Die damit gewonnene, zusätzliche Sicherheit wird jedoch leider dazu benützt werden, um noch mehr Traffic auch bei schlechtestem WX zu fliegen und auch bei extrem kurzer Piste: Die Branche kommt in den nächsten 5-7J in kräftige Turbulenzen, es wird noch mehr gespart werden (müssen). - So werden heute bereits Starts und Landungen direkt in Tropenstürme geflogen, Fluggesellschaften (Ryanair!) beurteilen ihre Pilots nach deren Kerosinverbrauch; einen nötigen GA so ev. unterlassen. Die Resultate kennen wir.. 

 

 

Naja, das würde ich nicht unterschreiben wollen..

 

Ist die Versuchung gross neue Technologien sofort auszureizen? Eventuell. Nur wir haben relativ robuste Regeln in der professionellen Luftfahrt..

 

Primär sollten solche Technologien einmal bei den vorhandenen Limits die Sicherheitsbandbreite erhöhen..und das tun sie sicher..Ob man dann weiter geht? ist eine andere Frage..Bei Einführung von HUD/HGS in Flugbetrieben hat sich in Vergangenheit immer sehr bewährt ganz konservativ sich überhaupt erst an die bestehenden Limits heranzutasten..und dann sieht man wie und wo sich das bewährt..die Branche ist nach wie vor sehr konservativ..

 

Zum Rest, was einige verirrte Spritsparneurotiker in den Finanzabteilungen von manchen Airlines so anstellen, ist eine komplett andere Baustelle..Airlines die meinen, dass man damit das Balance Sheet verbessern kann, werden nicht die Kraft haben die nächste Rezension in der Branche zu überleben..wird der Markt regeln, dass auffällige schwarze Schafe aus dem Markt rausfliegen..

 

mein ich halt..ich mag mich irren..

 

Gerd

 

 

 

 

 

 

[Falconer]

6 hours ago, teetwoten said:

Entwickler mit Budgets, worauf wartet Ihr?

 

Klar Stefan,

 

aber vergiss nicht, der Markt in der GA ist sehr klein…anders als in der Autoindustrie…die geringen Stückzahlen sind wohl das Problem (und was ein Autohersteller engineeringmässig bei sowas auf einer A4 Seite unterbringt, braucht sogar bei einem Part 23 Flugzeug 5 Tonnen Papier und 150 Unterschriften..und das kostet ein Vielfaches von dem Equipment..))..ich könnte mir allerdings vorstellen, dass manche GA Hersteller auf den Zug aufspringen und das in naher Zukunft bei Neuflugzeugen anbieten um den Neuflugzeugverkauf anzukurbeln..erinnere Dich..Cessna war ein gutes Beispiel..da ist Alles ein bissel eingeschlafen gewesen vor etlichen Jahren beim Neuflugzeugverkauf, naja, haben sie in die ganze Single Engine Linie, von der C-172 bis zur Caravan ein Garmin 1000 Cockpit reingemacht, und siehe da, das allein, weil ansonsten warens ja die selben Flieger wie vorher, hat ihnen wieder relativ gutes Neuflugzeuggeschäft beschert, die Kunden wollten ein neues Cockpit haben mit allem Komfort..eventuell wird das bei HUDs ähnlich sein..allerdings auf grosse Kundenakzeptanz würde ich bei der Technologie auch nicht sofort wetten..HUD/HGS hat auch bei den Airlines und Corporate Flight Departments sehr lange gebraucht, bis das akzeptiert wurde…und manche, aus den verschiedensten Gründen haben es heute auch noch nicht, oder wollen es gar nicht..gut bei einem Jet kostet die neueste HUD/HGS Generation mit allem Drum und Dran schon als Option bei einem Neuflugzeug ca,. mindestens 1.5 Mio USD..in der Nachrüstung noch mehr..ist viel Holz, da rechnen auch grosse Airlines und Fortune 50 Flight Departments lange nach, ob sie es wirklich wollen oder nicht..( weil, es ist ja bis jetzt auch ohne ganz gut gelaufen..)

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2018 von Falconer

[IFixPlanes]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

 ...

…und manche, aus den verschiedensten Gründen haben es heute auch noch nicht, oder wollen es gar nicht..gut bei einem Jet kostet die neueste HUD/HGS Generation mit allem Drum und Dran schon als Option bei einem Neuflugzeug ca,. mindestens 1.5 Mio USD..in der Nachrüstung noch mehr..ist viel Holz, da rechnen auch grosse Airlines und Fortune 50 Flight Departments lange nach, ob sie es wirklich wollen oder nicht..( weil, es ist ja bis jetzt auch ohne ganz gut gelaufen..)

Es geht ja nicht nur um die Anschaffungskosten.

Wartung und das Mitschleppen von zusätzlichem Gewicht ist auch sehr teuer.

 

Ich finde z.B. bei dem A350 nur Bilder mit HUD bei der QTR.
Auch gibt es seit Oktober 2017 ein SB um den HUD zu entfernen.
"This Service Bulletin is issued further to an operator's request."
...
!This Service Bulletin is applicable to this (these) operator(s) : QTR"

Das heißt nicht dass sie es ausbauen wollen, aber angefragt haben sie...

 

Abgerundet wird das durch ein SB beim A380 auch nur für die QTR
Das gilt für deren A380 Flotte bis zur A7-APG.
Die A7-APH ist schon gar nicht mehr mit HUD ausgeliefert worden.
Der A380 ist ohne HUD um 45kg leichter - da hat die Kosten/Nutzen Rechnung die QTR wohl gegen HUD entscheiden lassen.
Wer nachlesen kann und will:
SB A380-31-8096R1

[Falconer]

27 minutes ago, IFixPlanes said:

da hat die Kosten/Nutzen Rechnung die QTR wohl gegen HUD entscheiden lassen.

 

Keine Frage…HUD / HGS werden auch heute noch vielerorts als "nice to have" Options gesehen…, besonders von Airlines, die HUD /HGS primär als Anflughilfsmittel sehen…wenn die Routen haben bei denen alle Destination Airports und eventuell auch Alternates "autolandmässig" abgedeckt sind, sagt ein Kostenrechner schnell einmal, "und wozu brauchen wir das..?"

 

Bei Dassault, Gulfstream und Bombardier, bei den High End Hütten halt, ist es ja auch eine (teure) Option…"standard" nicht dabei..( allerdings sieht man jetzt schon, kleinere und günstigere Systeme werden auch bei small und medium Flugzeugen jetzt sehr bald angeboten werden…von King Airs über Embraers etc etc, also da tut sich gerade recht viel, wenn man durch die web-sites der diversen Avionik Hersteller surft..)

 

Wär interessant wie das Boeing bei der 787 sieht…da habens sie es glaube ich als "standard equipment" sogar im Type Certificate Data Sheet drinnen…eventuell als "essential equipment"..aber bin mir da nicht sicher...

 

was meiner Meinung nach oft nicht so gewichtet wird bei der Betrachtung, ein gutes HGS System kann in jeder Flugphase eine sehr hilfreiche Einrichtung sein..

 

Bei schönstem Wetter, nach Gear - Up nach dem Take-Off ein Engine Failure, die Crew ist visual und der PF sieht auf seinem HGS perfekt vom Flight Path Angle über die Energy Vectors durchs Windshield bei welchem Hügel der im Weg steht er problemlos mit der oder den verbleibenden Engines noch drüber kommt und wo nicht..

 

also als Full Flight Envelope System kann das ja noch viel mehr als "nur" All Weather Ops..im Anflugbereich..

 

Aber klar…ist eine Philisophie Frage...

 

wird interessant sein zu sehen, was sich a la longue durchsetzt..

 

dass immer mehr HGS Systeme jetzt auftauchen eben auch bei den Airliner Herstellern würde mir allerdings sagen, dass es zwar noch nicht ganz "standard" geworden ist, aber eventuell auf dem besten Weg dazu..

 

Gerd