2018-09-03 | N8SQ | Cessna 180H | Vallée de Joux | Notlandung infolge Stromausfall (?)

[mds]

Quote

 

«Lundi 3 septembre 2018 vers 18h05, un  petit avion de tourisme s’est posé dans un champ au Brassus, sur le territoire de la Commune du Chenit. Ce Cessna, qui transportait un pilote et son passager, avait décollé de l’Aérodrome de Prangins peu avant. Une perte de puissance, suite à un problème d’alimentation, a forcé le pilote à se poser, sans dommage, dans un champ. Après contrôles, l’appareil a repris son vol le lendemain, vers 10h45.

 

Cet incident a nécessité l’intervention d’une patrouille de la gendarmerie et d’un spécialiste du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE).»

 

 

https://www.vd.ch/toutes-les-autorites/departements/departement-des-institutions-et-de-la-securite-dis/police-cantonale-vaudoise-polcant/communiques-de-presse/news/incident-daviation-civile-a-la-vallee-de-joux-1536071735/

 

[Chris87]

"alimentation" heisst ja Versorgung. Das kann Strom, Benzin, Luft, usw. sein. Ausserdem führte dieses Problem dazu, dass das Flugzeug einen Leistungsverlust erlitt und in einem Feld Notlanden musste. Da ich kein Pilot bin, spekuliere ich mal, dass beim Ausfall der Elektrik der Motor nicht ausfällt, solange die Magneten Funktionieren. Höhrt sich also für mich eher nach Benzinversorgungsproblem an.

[mds]

@Chris87 Das mit dem Stromausfall ging auf die Übersetzung bei Watson zurück:

 

Es gibt Motoren, die ohne Strom ausfallen, aber das ist vorliegend beim Continental O-470 nicht der Fall.

[teetwoten]

"Alimentation" heisst auch Speisung, wie von Chris bereits angemerkt. Interessant ist doch, dass das Problem über Nacht behoben werden konnte. Davon träumen viele Piloten nach einer Panne. Es konnte also nicht so gravierend gewesen sein. Die SUST wird es uns vielleicht in einem summarischen Bericht verraten. Oder wollten sie lediglich einen Heimbesuch abstatten?

Stefan

 

[Falconer]

29 minutes ago, teetwoten said:

"Alimentation" heisst auch Speisung, wie von Chris bereits angemerkt. Interessant ist doch, dass das Problem über Nacht behoben werden konnte. Davon träumen viele Piloten nach einer Panne. Es konnte also nicht so gravierend gewesen sein. Die SUST wird es uns vielleicht in einem summarischen Bericht verraten. Oder wollten sie lediglich einen Heimbesuch abstatten?

Stefan

 

 

 

Vielleicht Carb Ice..??..die O-470 in C-182 und C-180 sind ja da ab und zu nicht zu unterschätzen was das Thema betrifft...

 

In jedem Fall sehr schön und korrekt und offenbar sicher "abgestellt" das nette Fliegerle in der Botanik...gute Aussenlandung..1A+

 

Gerd

 

P.S.: Ich sag Aussenlandung und nicht Notlandung, weil bei so einem schönen buschfähigen Spornradflugzeug, fällt ja Sowas, wenn eine kleine Wiese oder Waldlichtung in Reichweite ist eher unter "normal procedures"...

 

 

Bearbeitet 5. September 2018 von Falconer

[Milhouse]

Kennt jemand den genauen Ort der Landung, also nicht nur Le Brassus sondern das Feld? Da in diesem Gebiet die guten Aussenlandefelder rar sind, würde mich das sehr interessieren.

 

Gruss Ueli

[Chris87]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

 

 

Vielleicht Carb Ice..??..die O-470 in C-182 und C-180 sind ja da ab und zu nicht zu unterschätzen was das Thema betrifft...

 

In jedem Fall sehr schön und korrekt und offenbar sicher "abgestellt" das nette Fliegerle in der Botanik...gute Aussenlandung..1A+

 

Gerd

 

P.S.: Ich sag Aussenlandung und nicht Notlandung, weil bei so einem schönen buschfähigen Spornradflugzeug, fällt ja Sowas, wenn eine kleine Wiese oder Waldlichtung in Reichweite ist eher unter "normal procedures"...

 

 

Eine fehlende Luftversorgung könnte sprachlich wie gesagt auch darunterfallen. Bekommt man denn mittels carb heat den Vergaser rechtzeitig wieder frei, wenn der Motor schon steht oder ist es dann schon zu spät und eine Notlandung unumgänglich?

[MarkusP210]

Könnte schon aber der O-470-A oder -J ist mit einem Marvel Schebler updraft Vergaser bestückt der an der Unterseite des Motors zwischen den Auspuffkrümmern montiert ist, carb icing ist bei dem Motor aus eigener Erfahrung nie ein Problem. Umso mehr während des Reiseflugs, ich denke da lag eher eine Unterversorgung mit Treibstoff vor (z.B. Schwimmer klemmt etc.)

 

Effektive Vereisung lässt sich mit der carb heat innert ca. 30s beseitigen, Voraussetzung der Motor läuft.

 

Markus

[Falconer]

3 hours ago, Chris87 said:

Eine fehlende Luftversorgung könnte sprachlich wie gesagt auch darunterfallen. Bekommt man denn mittels carb heat den Vergaser rechtzeitig wieder frei, wenn der Motor schon steht oder ist es dann schon zu spät und eine Notlandung unumgänglich?

 

 

Naja, wie gesagt, ohne jetzt auf den gegenständlichen Fall bezogen...das mit der möglichen Vergaservereisung war nur so ein kleiner Einwurf von mir, weil wenn das gute Ding nix hat, und plötzlich wieder funktioniert. wäre das zumindest eine mögliche Erklärung..

 

Ob man den Motor rechtzeitig freikommt?..Kommt drauf an..ob man die Vereisung rechtzeitig bemerkt hat...ist oft nicht so einfach, gerade bei Flugzeugen mit Verstellpropeller ( Constant Speed Prop), weil sich da die Vereisung (meistens) nicht durch Drehzahlabfall ankündigt..und dadurch schwerer zu identifizieren ist..

 

wenn der Motor einmal steht, ist es normalerweise dann ein Problem, welches einen zu einer Landung zwingt...

 

2 hours ago, MarkusP210 said:

Könnte schon aber der O-470-A oder -J ist mit einem Marvel Schebler updraft Vergaser bestückt der an der Unterseite des Motors zwischen den Auspuffkrümmern montiert ist, carb icing ist bei dem Motor aus eigener Erfahrung nie ein Problem.

 

 

Könnte ich nicht unterschreiben ( dass das nie ein Problem (bei C-182) wäre, "ask me how I know"..aus meiner persönlichen Erfahrung zum Beispiel passiert es nicht selten bei C-182, dass wenn man durch stärkeren Regen fliegt, durchaus bei Carb Temps, die kein Problem sein sollten, dass sich was abspielen kann, und dann wenn man Carb Heat zieht, es einen ziemlichen Power UND sogar Drehzahlabfall geben kann, und es eine Weile braucht bis sich das erholt, und das sind eindeutige Anzeichen von Vergaser Vereisung bei der C-182)...abgesehen von der Vielzahl an Konfigurationen die es bei dieser Flugzeug / Motorkombination gibt..

 

Gerd

Bearbeitet 5. September 2018 von Falconer

[cosy]

7 hours ago, Chris87 said:

"alimentation" heisst ja Versorgung. Das kann Strom, Benzin, Luft, usw. sein. Ausserdem führte dieses Problem dazu, dass das Flugzeug einen Leistungsverlust erlitt und in einem Feld Notlanden musste. Da ich kein Pilot bin, spekuliere ich mal, dass beim Ausfall der Elektrik der Motor nicht ausfällt, solange die Magneten Funktionieren. Höhrt sich also für mich eher nach Benzinversorgungsproblem an.

Der Text stammt nicht von einem Fachmann. Aber bei alimentation ist man schon zuerst beim Strom. Du hast aber völlig recht, dass ein Flzmotor wegen Stromausfall nicht abstellt. mal schauen.. Dieses Flz landete am Montagnachmittag in LSGB. die Steigleistung nach dem Abheben war beeindruckend.

[MarkusP210]

Zitat

passiert es nicht selten bei C-182, dass wenn man durch stärkeren Regen fliegt, durchaus bei Carb Temps, die kein Problem sein sollten, dass sich was abspielen kann,

 

 

Nochmal zum Mitschreiben:

Mein Post bezog sich explizit auf den Motortypen der betroffenen C180 (O-470-A) welcher mit einem hängend montierten Vergaser bestückt ist. Da tritt das Problem aufgrund der Konfiguration schlicht nicht auf. Ab dem Motortyp O-470-B wurde ein Bendix downdraft Druckvergaser verwendet der deutlich anfälliger für den Effekt war und in C182 der Baureihen A bis P verwendet wurde. Ab dem Motortyp O-470-L (C182Q) wurde der Vergaser umplatziert um den Effekt wieder zu mindern.

 

Markus

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb MarkusP210:

 

 

Nochmal zum Mitschreiben:

Mein Post bezog sich explizit auf den Motortypen der betroffenen C180 (O-470-A) welcher mit einem hängend montierten Vergaser bestückt ist. Da tritt das Problem aufgrund der Konfiguration schlicht nicht auf. .........

 

Markus

Interessant! Gibt es dafür eine nachvollziehbare Erklärung? Ich denke, jeder Vergaser funktioniert nach dem Unterdruckprinzip, was eine Temperaturabsenkung zu Folge hat. Oder durchläuft die Ansaugluft davor eine Art Luftfeuchtigkeitsentferner?

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

2 hours ago, MarkusP210 said:

Ab dem Motortyp O-470-B wurde ein Bendix downdraft Druckvergaser verwendet der deutlich anfälliger für den Effekt war und in C182 der Baureihen A bis P verwendet wurde.

 

OK, Danke, wenn das so ist...ja von A bis P die kenn ich recht gut...und da sollte man oft einmal im Cruise die Carb Heat ziehen und schauen ob sich was ändert, um zu sehen, ob da schon was im Gange war..

 

interessant zu hören, dass die C-180 da nicht so anfällig ist..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 6. September 2018 von Falconer

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

 

................

 

interessant zu hören, dass die C-180 da nicht so anfällig ist..

 

Gerd

 

 

In der Tat!

Weil die Naturgesetze sich normalerweise nicht nach Flugzeugmustern und -typen  richten. Aber es scheint Ausnahmen zu geben ....

ich flog ingesamt etwas mehr als 100h und knapp 600 Anflüge/Landungen auf  russischen Sternmotoren, ohne ein einziges Mal eine Vergaservorwärmung zu benutzen. Weil es mir von verschiedenen Instruktoren so beigebracht wurde.  Wegen der Sprachbarriere verstand ich nur so viel, daß die Abwärme des Sternmotors die Ansaugluft genügend(!) erwärme, daß keine Vereisungsgefahr bestünde.

Ungefragt vorgewärmte Ansaugluft ist natürlich nicht gut für die Leistung, aber bei den bärenstarken Triebwerken fielen ein paar fehlende  (Nach-)Kommaprozente niemanden wirklich auf.

Diese Flüge fanden alle im Hochsommer oder Frühherbst am Schwarzen Meer (Krim - Koktebel), und bei sehr geringer Luftfeuchtigkeit statt.

 

Doch, eine Ausnahme fällt mir dazu wieder ein: da hatten wir ausnahmsweise eine mehrtägig ortsfeste Sratusdecke über dem Platz, die kaum genug Höhe für Platzrundenflüge ließ. Das war den Instruktoren eine willkommene Gelegenheit, IFR-Zeit zu loggen, und mir auf einer Wilga 35B(!)  Intrumentenflug-Unterricht zu erteilen. Dazu flogen wir längere Zeit, und  ständig in der Wolke befindlich  ein Suchmuster nach Stoppuhr ab (1 min hin ---> 180° Kehre ---> 1 min zurück ---> 180° Kehre usw.). Da herrschten zwar mit Sicherheit keine negativen  Temperaturen, aber wir hatten bestimmt 100% Luftfeuchtigkeit. Das Power-Setting dürfte beständig bei 55-60% gelegen haben.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 6. September 2018 von DaMane

[Falconer]

1 hour ago, DaMane said:

Weil die Naturgesetze sich normalerweise nicht nach Flugzeugmustern und -typen  richten.

 

Ja, es ist aber witzig..zum Beispiel Supercubs...ganz eigenartig..und wir haben es einmal vor langer Zeit getestet..

 

Drei idente 150HP Supercubs..identer Motor, idente Luftfilter, idente Props ( alle drei mit Cruise Latten vorn)...extra die Vergasereinstellung bei allen drei Flugzeugen kalibriert und top eingestellt...Ident..die Flugzeuge machten auch alle drei die gleiche Power..also Climb und Cruise bei vergleichbaren Gewichten ident..also hatten in etwa die gleiche Motorleistung..und hatten die gleichen Düsen in den Carbs..

 

Eine von denen, fast nie auch nur ein Ansatz von Eis, eine ab und zu, und eine fast permanent...sogar im Climb bei Full Power brauchte man Carb Heat bei der, bei Bedingungen, keine hohe Luftfeuchtigkeit, Temps über 15°- 20° C etc etc, die an für sich kein Carb Ice begünstigen..

 

gab dann Diskussionen, da doch, das war SB und Service Letter bedingt eventuell Gaskets beim Vergaser den Unterschied machten..verschiedene Dicke und dadurch verschiedene Isolierung vom Motor..

 

wir habens dann aufgegeben den Grund zu finden, irgendeinen muss es geben, und die Sache so akzeptiert wie sie ist..und man hört bei Supercubs Verschiedenstes, überall..je nach Seriennummer..

 

wir haben die Dinger ausgelitert nach jedem Flug, idente Flüge zu selben Zeit am selben Ort, was Witterungsbedingungen betraf..der Verbrauch war auch ident..hatten also die selben Fuel Flows..Oil Temps und CHTs ident..

 

aber scheint, dass kleinste Differenzen beim selben Flugzeugtyp in der gleichen Konfiguration da grosse Unterschiede machen können..ist eine nicht ganz perfekte "Wissenschaft"..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 6. September 2018 von Falconer

[N891RH]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

interessant zu hören, dass die C-180 da nicht so anfällig ist..

 

Lieber Gerd

 

Es kommt auf den Motor an, nicht aufs Flugzeug.

 

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Interessant! Gibt es dafür eine nachvollziehbare Erklärung? Ich denke, jeder Vergaser funktioniert nach dem Unterdruckprinzip, was eine Temperaturabsenkung zu Folge hat. Oder durchläuft die Ansaugluft davor eine Art Luftfeuchtigkeitsentferner?

 

Die Antwort hast Du Dir mit Wilga selbst gegeben. Luftfeuchtigkeitsentferner: Liest Du auch, was Du für ein Bockmist von Dir gibst?

 

Hatte selbst mit der 182R mit einem O470U nie Probleme mit Carb-Ice.

 

Gruss Marcel

[Falconer]

21 minutes ago, N891RH said:

Lieber Gerd

 

Es kommt auf den Motor an, nicht aufs Flugzeug.

 

Hallo Marcel,

 

ja das stimmt sicher , aber kommt auch immer darauf an wie und wo der Vergaser eingebaut ist, wie es in der Cowling temperaturmässig zugeht, wo sitzt der Luftfilter etc etc und das ist manchmal doch auch Airframe abhängig..die Verlegung der Auspuffröhrln in der Cowling kann wahrscheinlich sogar einen Einfluss haben..

 

und im Normalfall, gut, manchmal hat es mehr manchmal hat es weniger..einzelne "Pockets of Air", innerhalb auch eines kurzen Flugwegs sind eventuell feuchter als andere..

 

ich hab aufgehört mich da festzulegen..und rechne bei Carb Fliegern immer damit..und einmal zu oft die Carb Heat gezogen macht auch nix..schadet nicht, und man erspart sich unter Umständen eine Überraschung..

 

Gerd

 

P.S.: Würde gern ein bissel mehr Höflichkeit in der Diskussion empfehlen..es tauscht jeder hier nur nach bestem Wissen und Gewissen seine Meinungen und Erfahrungen aus..

 

"Bockmist" und "soll ich es noch einmal buchstabieren"..ist nicht sehr höflich..um nicht zu sagen auch bei diesen sehr technischen Themen "unprofessionell"..in der professionellen Fliegerei zumindest wird ein solches "wording" nicht gern geduldet..es bringt Niemandem was, und schadet der sachlichen Diskussion..

Bearbeitet 6. September 2018 von Falconer

[N891RH]

vor 24 Minuten schrieb Falconer:

P.S.: Würde gern ein bissel mehr Höflichkeit in der Diskussion empfehlen..es tauscht jeder hier nur nach bestem Wissen und Gewissen seine Meinungen und Erfahrungen aus..

 

"Bockmist" und "soll ich es noch einmal buchstabieren"..ist nicht sehr höflich..um nicht zu sagen auch bei diesen sehr technischen Themen "unprofessionell"..in der professionellen Fliegerei zumindest wird ein solches "wording" nicht gern geduldet..es bringt Niemandem was, und schadet der sachlichen Diskussion..

Einer der sich Fluglehrer schimpft und mit Luftentfeuchtern beim Thema Carb-Ice umsich wirft, hat keine Ahnung und verzapft einen Bockmist.

 

Da muss ich nichts schönreden, das gehört einfach gesagt. Auch die "professionelle Fliegerei" ist nicht die Grundschule, wo alle lieb zueinander sind und alles schön erklärt wird, bis es der hinterletzte verstanden hat.

 

Gruss Marcel

[FalconJockey]

Es hat aber etwas mit guter Kinderstube zu tun... Du könntest auch schreiben, dass das nicht stimmt, weil es keinen Luftentfeuchter gibt etc.. Argumente bitte, keine Beleidigungen.

 

Darum geht es.

[teetwoten]

Hallo Gerd, da habt Ihr ja schon fast alles ausprobiert. Ich selber lasse Rätsel auch nicht gerne stehen und innerhalb einer Motorverschalung können sich in der Tat die überraschendsten Dinge abspielen (Strömungsverhältnisse, Temperaturverteilung, uam). Ich habe da auch schon verschiedene Komponenten mit Thermofarbe bestrichen und  mit Temperaturindikatoren bestückt. Heute eröffnen mini-Kameras neue Möglichkeiten. Ihr habt ja sicher auch die Abdichtung durch Luftleitbleche kontrolliert. Hier noch eine spontane Idee: Fliegen alle gleich gerade oder könnte der eine oder andere etwas mehr schieben (vertrimmt), so dass eine schräge Anströmung (nebst des Dralls des Propellers) dahinter stecken könnte?

Gruss Stefan

 

[DaMane]

vor 55 Minuten schrieb FalconJockey:

Es hat aber etwas mit guter Kinderstube zu tun... Du könntest auch schreiben, dass das nicht stimmt, weil es keinen Luftentfeuchter gibt etc.. Argumente bitte, keine Beleidigungen.

 

Darum geht es.

Privatpiloten, welche die Ironie in der Verwendung des Begriffes "Luftentfeuchter" im Zusammenhang mit Flugmotoren nicht entdecken, muss man halt aushalten.

 

Gruß

Manfred 

[FalconJockey]

Ich hab's aber auch nicht kapiert.

[Falconer]

3 hours ago, teetwoten said:

Hier noch eine spontane Idee: Fliegen alle gleich gerade oder könnte der eine oder andere etwas mehr schieben (vertrimmt), so dass eine schräge Anströmung (nebst des Dralls des Propellers) dahinter stecken könnte?

 

Hallo Stefan,

 

gute Frage, wir haben an und für sich damals, ist jetzt schon lang her wirklich fast Alles versucht zu kontrollieren...es waren keine "airworthy issues"..wir wollten einfach versuchen ein, in der Cub Gemeinde nicht unbekanntes Phänomen zu ergründen..wir haben es aus Spass an der Freud gemacht..( Auslöser war die eine, die schon Carb Ice bekommen hat, wenn man sie nur ein bissel scharf angeschaut hat..)

 

aber guter Punkt, die Dinger sind zwar fast gleich geflogen von Rigging her, aber eben nur fast gleich..je nachdem wie die Cub Gurus die sie davor das letzte Mal überholt hatten, die diversen Rigging Toleranzen aus dem Type Certificate Data Sheet und alten Bauplänen, nach eigenem Geschmack und Dafürhalten ausgelotet haben beim Zusammenbau.....(wirkliches Wartungs- oder Overhaulmanual gibt es ja für die Dinger nicht..hat es nie gegeben...)

 

durchaus möglich...

 

Gerd

 

P.S.: Vielleicht interessant für Dich..alle drei Cubs gibts noch..., der Carb Icer ist vor vielen Jahren auf 160HP beim Overhaul upgegraded worden...same thing...hält einen nach wie vor auf Trab was Carb Ice betrifft..interessantes Phänomen..weil ich glaub beim - 2B2 Engine Upgrade kommt auch eine andere Carb Spec hinein..

 

eine fliegt noch unverändert, das ist die für die Carb Ice ein Fremdwort ist...und die "Mittlere" wird irgendwann Ende dieses Jahres fertig nach einem Major Rebuild und tollen Upgrades ( die hatte sich vor Jahren bei einem sehr engagierten Ziellandewettbewerb auf einer etwas gebirgigen Piste um ein paar Latschen gewickelt..is aber nix passiert, ausser dass das einen "willkommenen" Grund für einen Major "Rebuild / Overhaul" hergegeben hat, das Erlebnis..)..werden wir sehen...die hat auch einen 160HP Engine- und Airframe Upgrade zusammen mit ein paar guten Cubcrafters STCs bekommen jetzt..ist aber noch nicht geflogen..schau ma mal..

 

 

Bearbeitet 6. September 2018 von Falconer

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Ich hab's aber auch nicht kapiert.

Ok, da werde ich es mir in Zukunft besser verkn...

 

Manfred

[MarkusP210]

Zitat

aber kommt auch immer darauf an wie und wo der Vergaser eingebaut ist, wie es in der Cowling temperaturmässig zugeht, wo sitzt der Luftfilter etc etc und das ist manchmal doch auch Airframe abhängig..die Verlegung der Auspuffröhrln in der Cowling kann wahrscheinlich sogar einen Einfluss haben..

 

Ich meinte das wäre aus meinen zwei Statements klar hervorgegangen... in dem Fall: ja, es hängt vom Einbauort des Vergasers innerhalb der Cowling ab und ja, der zentral unter dem Motorgehäuse montierte Vergaser an einem O-470-A liegt zwischen den Auspuffkrümmern und da ist es im Betrieb ziemlich heiss sprich Vergaservereisung ist da selbst bei feuchtem Wetter selten bis nie ein Thema und schon gar nicht im Cruise. Ich habe früher rund 200h eine Cessna 182Q und danach rund 450h meine eigene TR182 geflogen und weder bei der einen noch der anderen war das je überhaupt ein Thema (die TR182 habe ich fast ausschliesslich IFR und davon viel in IMC bewegt und trotzdem hatte ich den Effekt nie).

 

Zitat

Weil die Naturgesetze sich normalerweise nicht nach Flugzeugmustern und -typen  richten. Aber es scheint Ausnahmen zu geben ....

 

Genau, nicht das Flugzeugmuster sondern die thermodynamischen Tatsachen in der Cowling begünstigen/verursachen Vergaservereisung. Bei der C182 ist die Integration des Vergasers offenbar so dass die im Betrieb erzeugte Abwärme des Motors und der Abgaskrümmer genügend hohe Ansaugtemperaturen erzeugen damit das Gemisch weit vom Sättigungsdampfdruck entfernt bleibt weshalb keine Kondensation und damit offenbar auch keine vereisung stattfindet.

 

Ganz abgesehen davon könnte der aktuelle Fall ja auch von einem verstopften Benzinfilter stammen...

 

Markus