1.9.2018 Ɩ B738 VQ-BJI UTair Ɩ Sochi Ɩ RWY overrun

[Gast]

http://avherald.com/h?article=4bd19050&opt=0

 

Misglückte Landung mitten in der Nacht bei marginalen Wetterbedingungen auf RWY 06 (3500m). Die Maschine macht einen Overrun und endete in einem Flussbett.

Ein Triebwerksbrand konnte rasch gelöscht werden.

Thunderstorm and Rain

Clouds Overcast 3,000' Broken 600'

Visibility 3.11sm
Wind 230° 8kts

RVR: Rwy 02, >3000 Meters

WS on all RWY

 

164 PAX, 6 Crew, 16 Verletzte. Ein Flughafenmitarbeiter erlitt eine tödliche Herzattacke.

 

Bernhard (LSZH)

 

 

[FalconJockey]

Landung nachts um 3 Uhr, da funktionieren Menschen am besten! Nicht! Wahrscheinlich beim dritten Versuch den Vogel runter geprügelt, zu hoch, zu schnell, zu spät aufgesetzt. Man wollte wohl nicht diverten, was beim dritten Fehlanflug zwingend gewesen wäre, zumindest bei seriösen Betrieben. Ergebnis bekannt.

 

Beim AvHerald schrieb jemand, dass dies für UtAir bereits der zehnte Unfall innerhalb weniger Jahre gewesen sei. Respekt, kommen ja fast an Turkish ran!

[Gast]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Landung nachts um 3 Uhr, da funktionieren Menschen am besten...

 

wie in Rostov....

Es wird in anderen Foren behauptet, die 737NG habe scheinbar bei Schlechtwetter-Landungen keine gute Performance.

• Southwest 1248               heavy snow                Chicago Midway     USA                  2005
• American 331                   heavy rain                   Kingston                  Jamaika           2009
• Aires   8250                      bad weather                San Andres´            Kolumbien       2010
• Carribean 523                  rainy weather              Cheddi Jagan         Guyana             2011
• Lion Air 904                      rainy weather              Denpassar              Indonesien       2013
• FlyDubai 981                    inclement weather     Rostov                     Russland          2016
• Pegasus 8622                  rain                               Trabzon                   Türkei                2018
• Lion Air 892                      heavy rain                    Jalaluddin               Indonesien       2018
• Xiamen Airlines 8667     monsoon rain              Manila                     Philippinen       2018
• UTAir 579                         thunderstorm & rain    Sochi                       Russland          2018

Die Liste ist im Vergleich zum Airbus A320 (ca. 3 Wetter assoziierte Landeunfälle seit 1988)  schon suggestiv für so eine Vermutung. Ein detailliertere Betrachtung zeigt jedoch das es praktisch nie am Flugzeug-Typ lag. Vielleicht verführt die 737NG dazu, weil angeblich einfach und robust, zu einer erhöhten Risikobereitschaft bei Schlechtwetter-Landungen. Mir hat mal jedoch ein Flight-Instructor gesagt:  "Der Flieger kann recht biestig sein"......

Ausserdem vielleicht ist auch die geographische Verteilung der Unfälle ein Hinweis. In den gut ausgebauten europäischen und nordamerikanischen Flughäfen passiert praktisch nie was.

 

Bernhard (LSZH)

 

    

[Lars J.]

Es gibt immer und immer wieder solche Landeunfälle, glücklicherweise 

gehen die in den letzten Jahren immer glimpflich aus. 

[Lars J.]

737-800 sind immer wieder an Landeunfällen beteiligt, allerdings gibt es davon überdimensional viele Weltweit, davon. Sind ja schon immer seltsame Airlines, wenn so was passiert. Glaube nicht das die 737NG zickiger oder biestiger ist als andere Muster. B757 gibt es halt nicht mehr so viel, deshalb z.b. dieser Typ fast nie bei solchen Vorfällen beteiligt.

[Frank Holly Lake]

vor 13 Stunden schrieb quinto55:

wie in Rostov....

Es wird in anderen Foren behauptet, die 737NG habe scheinbar bei Schlechtwetter-Landungen keine gute Performance.

• Southwest 1248               heavy snow                Chicago Midway     USA                  2005   B737
• American 331                   heavy rain                   Kingston                  Jamaika           2009   B738
• Aires   8250                      bad weather                San Andres´            Kolumbien       2010   B737
• Carribean 523                  rainy weather              Cheddi Jagan         Guyana             2011   B738
• Lion Air 904                      rainy weather              Denpassar              Indonesien       2013   B738
• FlyDubai 981                    inclement weather     Rostov                     Russland          2016   B738
• Pegasus 8622                  rain                               Trabzon                   Türkei                2018  B738
• Lion Air 892                      heavy rain                    Jalaluddin               Indonesien       2018  B738
• Xiamen Airlines 8667     monsoon rain              Manila                     Philippinen       2018  B738
• UTAir 579                         thunderstorm & rain    Sochi                       Russland          2018  B738

 

 

 

OTt an

Wenn man das so leist, könnte man meinen, dass Boeing mehr Pilotenfehler zuläßt als Airbus.

Bei allen den Unfällen wird am Ende Pilotenfehler als Grund im Report angegeben.

Nachts um 3 Uhr , Sturm / Regen , da kann man schnell Fehler machen.

Wobei in Rostow bis heute nicht klar ist , wer die Trimmung bedient hat. PF oder PNF oder Automatik?
 OT aus

Grüße Frank 

Bearbeitet 2. September 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

41 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Wenn man das so leist, könnte man meinen, dass Boeing mehr Pilotenfehler zuläßt als Airbus.

 

Ich würde das nicht typenspezifisch festmachen wollen..

 

ohne jetzt im Detail auf diesen Unfall hier einzugehen..

 

ein Faktor, der mir seit einiger Zweit auffällt und eventuell sowohl von Herstellern, als auch Haltern und Zulassungsbehörden etwas unterbelichtet wirkt wär meiner Meinung nach Folgender..

 

gerade in den letzten 20 Jahre gab es sehr viele kleine Detailveränderungen bei Flugzeugen was Aerodynamik betrifft..die Sichtbarsten waren Winglets zur Widerstandsreduzierung..was eventuell Vielen nicht bewusst ist´, ist der Umstand, dass es möglich war, und nach wie vor möglich ist, dass sowohl bei Werksausrüstung mit Winglets, als auch bei Nachrüstungen mit Winglets, die neuen Performance Charts primär auf veränderte Climb- und Cruiseparameter upgedatet wurden, sich die Hersteller und Nachrüster aber, völlig legal ersparen konnten, Runway Take-Off und Landing Performance neu zu testen und zu berechnen, mit entsprechend anderen V Speeds, solange bei einigen Tests klar war, dass sich die Performance nicht zum Schlechteren veränderte, respektive, wenn sie sich verbesserte nicht mehr als um ein paar Prozent..

 

Meiner Meinung nach liegt hier dann eine gewisse Gefahr bei der Landing Performance versteckt..die Winglets vergrösseren ja immer die Flügelfläche auch, und damit den Auftrieb...und da kann es sein, respektive ist bekannt ( bei einigen Flugzeugmodellen), dass, wenn man Approaches und Landings mit Winglets mit den selben Ref Speeds, Vapp und Vref macht wie mit einem non-wingleted Wing, dass die Flieger meist länger Floaten im Flare dementsprechend später aufsetzen..bei Schlechtwetter, wenn dann Vapp und Vref noch zusätzlich erhöht werden multipliziert sich der Faktor noch..

 

ist mir bei mehreren Herstellern aufgefallen..dem Umstand wird meiner Meinung nach zu wenig Rechnung getragen..und wenn ein Modell mit Winglets die gleichen Ref Speeds hat in den Charts wie das Vorgängermodell ohne Winglets..dann hat es ein Problem...unter published und zugelassene Ref Speeds geht keine Crew..Problem ist halt beim Landen, wenn man eigentlich zu schnell heranrauscht..und Runway ist da schnell verbraucht...

 

klar sollte man vorher einen Go Around machen..aber wenn alle immer ein paar Knoten zu schnell anfliegen, weil es so im Büchl steht, dann kommt statistisch eventuell eine Häufung von Overuns bei Schlechtwetter raus..

 

nur so eine Idee

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 2. September 2018 von Falconer

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

....die Winglets vergrösseren ja immer die Flügelfläche auch, und damit den Auftrieb...

 

 

Interessanter Hinweis, Plausibilität in Frage zu stellen, wenn die Geschwindigkeiten für Varianten mit und ohne Winglets dieselben sind (da müsste man ja deren Wirksamkeit in Frage stellen, vor allem bei hohen Anstellwinkeln, rsp tiefen IAS).

 

Primäre Aufgabe der Winglets aber nicht die Erhöhung des Auftriebs, sondern die Verminderung des induzierten Widerstands und wenn man diese gut konstruiert hat, so kann man sogar einen Teil ihres eigenen (zusätzlichen) Widerstandes kompensieren. Nun kann der Pilot natürlich den eingesparten Gesamtwiderstand durch mehr Anstellwinkel wieder preisgeben, womit er mehr Auftrieb erhält und langsamer fliegen kann...

 

Stefan

 

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Primäre Aufgabe der Winglets aber nicht die Erhöhung des Auftriebs, sondern die Verminderung des induzierten Widerstands

 

Keine Frage Stefan, primär wurden Winglets ja entweder als Rangeextender, oder eben Spritsparer installiert..ich red jetzt nur von Part 25 Fliegern, die herkömmlichen Winglets bringen da zwischen Mach 0.77 und Mach 0.81 so zwischen 2.5 bis 6% Einsparung, unter anderem auch, weil der Flügel besser "trägt", kann man bei einem gegebenen Gewicht oft ein oder zwei Level intial höher steigen( wenn die Treiber genug Power haben), wodurch sich allein da schon Verbraucheinsparungen ergeben..bei Cruisespeeds über Mach 0.82 wird es schon schwieriger mit herkömmlichen Wingletformen...sieht man ganz gut an den neuen Flügelenden von A350 und B787...die schauen heutzutag schon wieder anders aus..

 

aber bei den herkömmlichen "Retrofit" Winglets, und z.B. bei der B737NG, das waren "Retrofit" Designs, auch wenn sie jetzt seit langer Zeit von der Production mit Winglets ausgeliefert werden, hast Du, wie bei vielen anderen Flugzeugen eine Spannweitenvergrösserung von ca 1 - 2 Metern ( der zusätzliche Wing-plug outboard auf dem die Winglets sitzen)..naja und das trägt mehr, auch bei geringen Speeds..

 

Eine Recertification von Take-Off und Landing Performance ist oft gar nicht erwünscht, wenn die Airport Performance vorher schon ausreichend war..( weil da kommt dann, wenn man jetzt annimmt, dass sich V Speeds eventuell um 2 - 5 Knoten verringern würden, wiederum eventuell ein Problem mit Vmcg und Vmca dazu..wenn die dann zu nah an den Ref Speeds liegen..)

 

aber beim Landen, vergessen wir "dry", der Flieger setzt sich eh unter Vref hin auf die Piste, aber bei "wet".....können 2 - 5 Knoten zu viel (über die paar Knoten für die Grossmutter die die Crews bei adverse Wetterbedingungen auf die Vref eh schon drauflegen)...naja... Ausritte auslösen ( sind ja schnell ein paar hundert Fuss ( oder 1000Ft und mehr) Runway unterm Flieger vorbeigezogen, wenn man nicht dort sitzt, wo man sitzen will oder sitzen sollte..(und die fehlen dann am Ende)..ich mein jetzt statistisch..

 

Gerd

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb Falconer:

....aber bei den herkömmlichen "Retrofit" Winglets....

 

Wirksame Winglets vergrössern in aller Regel die Biegemomente auf die Tragflächen und werden sie nachgerüstet, so muss diesen zusätzlichen Biegebelastungen auf die originalen Flügeln irgendwie Rechnung getragen werden. Hast Du hierzu aufschlussreiche Angaben (zB Reduktion Abfluggewicht, Verstärkung Originalflügel, uam)?

 

vor 1 Stunde schrieb Falconer:

...eine Spannweitenvergrösserung von ca 1 - 2 Metern ( der zusätzliche Wing-plug outboard auf dem die Winglets sitzen)..naja und das trägt mehr, auch bei geringen Speeds..

 

Also, eine Spannweitenvergrösserung und ein Winglet sind zwei grundsätzlich verschiedene Massnahmen, auch wenn sie gleichzeitig oder sogar einteilig eingebaut werden!

 

Stefan

 

Bearbeitet 2. September 2018 von teetwoten
Beispiele

[FalconJockey]

Winglet = Spannweitenvergrößerung

[Falconer]

53 minutes ago, teetwoten said:

Wirksame Winglets vergrössern in aller Regel die Biegemomente auf die Tragflächen und werden sie nachgerüstet, so muss diesen zusätzlichen Biegebelastungen auf die originalen Flügeln irgendwie Rechnung getragen werden. Hast Du hierzu aufschlussreiche Angaben (zB Reduktion Abfluggewicht, uam)?

 

Naja, je nach Modell und Gewichten, müssen Verstärkungen, meistens nur aussen bei den Wing Spars eingebaut werden, manchmal auch im Center Wing Bereich...und ja, das erhört das Leergewicht des Fliegers..zusätzlich zum Gewicht der Winglets an sich

 

53 minutes ago, teetwoten said:

Also, eine Spannweitenvergrösserung und ein Winglet sind zwei grundsätzlich verschiedene Massnahmen, auch wenn sie gleichzeitig oder sogar einteilig eingebaut werden!

 

Klar, zumindest bei vielen "Retrofit" Winglets bedingt das Eine das Andere...sie Spannweitenvergrösserung kommt zwangsläufig mit dem dem zusätzlichen outboard Flügelstück, und man kann sicher auch argumentieren, dass die Winglets an sich auch eine gewisse Auftriebserhöhung bedeuten..also zum Teil wie eine Spannweitenvergrösserung wirken

 

ich weiss von etlichen Modellen, ob Airliner oder Bizjets...da ändert sich Einiges..oft müssen Aileron Actuator Travel angepasst werden, weil, wenn das Querruder nicht verändert wird, muss dieses ja einen grösseren Flügel bewegen..Pitch Moments ändern sich..weil der Angle of Attack vom Flügel sich etwas ändert( bei einer given Speed und Weight)..das erfordert dann auch meistens noch Modifikationen beim Pitch Actuator und andere Trim Settings für verschiedene Take-Off Flap Settings..es muss sogar die Autopilot Performance im RVSM Bereich wieder getestet und zertifiziert werden, eben wegen anderer Pitch Moments..eigentlich ziemlich aufwendig das Ganze...würde man nicht glauben wie aufwendig..

 

aber wie gesagt, wenn sich nicht zuviel ändert bei Take-Off und Landing, DAS muss der Hersteller , wenn er keine Lust darauf hat nicht retesten und rezertifizieren lassen, das ist mein Ansatzpunkt bei der Sache..beim Take-Off ist es ja egal solange man auf der sicheren Seite ist...bei Landing Ref Speeds schaut es meiner Meinung nach anders aus..da werden bei gleichen Ref Speeds aus "Plumpsern" ohne Winglets oftmals mit Winglets "Floater"...

 

Gerd

 

P.S.: Möchte jetzt nicht missverstanden werden, und würde mir nicht im Traum einfallen, dass das was ich als contributing factor vermute, in dem speziellen Fall auch der Fall war...

 

aber runway overrun Unfallberichte lesen sich fast alle gleich..egal aus welchem Grund..( unstabilized approach, whatever)..die Flieger haben immer viel zu spät aufgesetzt..weil wenn ein Flieger in der Touchdown Zone sitzt und man auch bei nasser Piste ordentlich in die Eisen oder die Carbons steigt, bleiben die Dinger, wenn nicht ein technischer Defekt auftritt im Allgemeinen auch auf der Piste noch stehen..egal wie schlecht das Wetter auch ist..

 

mich interessieren bei statistischen Auffälligkeiten, was die Häufigkeit betrifft, ob es eventuell noch andere "underlying fundamentals" gibt..war der Grund für meinen Ausflug in Landing Data...( bei Winglets..)

Bearbeitet 2. September 2018 von Falconer

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb flowmotion:

Wir kommen wieder zurueck zu "warum startet man den Approach ueberhaupt?". Wir haben momentan industrieweit zu viele solcher Rwy Excursions bei Landungen in Gewitter und Heavy Rain. Und damit meine ich warum 2 Anfluege bei schwindligen Metar Angaben gestartet werden, bevor dann der dritte im Unfall endet. Da gabs Angaben von Gusts bis 45 kts. Da war die Crosswind Limite fuer einen Dry oder Braking Action Good ueberschritten. Da muss ich dann auch keinen Anflug starten, nur um im Go Around zu enden. Lieber holde ich da in einer ruhigen Ecke und warte bis das Spektakel vorbei ist.

Lg, Iris

Hallo Iris.

Sorry für mein schlechtes deutsch. Meine persönlicher Einschätzung

 

Einer der Gründe:

Piloten werden für eine Aufgabe bezahlt. Bring den Flieger just in time zu dem Flughafen.

Nicht nur bei ,ich schreib das mal absichtlich falsch, "Reian Air" gibt es Spritverbräuche. Da wird verglichen ,

wie viel Sprit du bei einer Stecke verbrauchst hast. 2 X go arroud, ist sehr schlecht. Du ruscht auf der Liste nach unten

und wirst nicht mehr eingesetzt.  

 

OT an

Grundsätzlich wird z.B bei der LH gelehrt, nach dem 2X Go Arround -- Ausweichflughafen. Punkt

Um erst gar nicht in einen Fehler rein zu laufen.

 

Schaue mal auf den Landeunfall der LH in Hamburg ( Sturm)

Die Fehlerkette beginnt eigentlich schon in der Flugplanung.

Man hätte bei den Verhältnissen den Fug erst gar nicht starten dürfen.

Aber zur Planung war das Wetter gerade noch vertretbar. Wird schon gut gehen.

Auch hat der Kapitän nicht  die längere Landebahn gewählt hat, sondern sich

aus " Lämgründen"  die kurze von dem Tower andrehen lassen.

Die Windkomponete wäre auf der andern sogar besser gewesen.

 

Rückrad beweisen und sich mit der mit der Flugsicherung anlegen,  wegen der Sicherheit.

Aber wir sind ja eine große Famile. Zum Kotz...

Und das kam eine schlechte Landung dazu . Die Pilotin hat die Maschine zu sanft aufgesetzt.

Hart aufsetzten richtig gleich durchfedern, wie bei Regen muss es sein.

So hatte die Böhe die Möglichkeit den Flügel anzuheben.

Und die Crew ist dadurch in die Queruderprotection der A320 geraten.

 

Beispiel Seitenwind.

Da gib es vom Muster ( Hersteller) eine maximal angegebene Seitenwind Komponete.

Eine zweite gibt es von der Airline.

Ich habe nicht schlecht gestaunt, als ich z.B für die A340 andere Zahlen je nach

Arline in der LH Group  gelesen habe.

 

Schon seit jahren vertrete ich die Meinung, man muss den Piloten enge Grenzen stecken.

Statt der zugelassen 35 Knoten bei 90 Grad die  auf 25 zu reduzuieren.

 

Das muss von der Airline kommen und hat mit Flugsicherheit zu tun.

So kann der Pilot im Vorfeld besser argumentieren , ist off Limits, geht nicht.

Und muss sich nicht dafür rechtfertigen warum er nicht geflogen ist.

 

Ein anderes Problem ist auch , das heute nur noch auf Automaik geflogen wird.

Die Piloten verlernen schlicht weg das fliegen und können es dann bei Wind

oder im kritischen Anflug nicht mehr richtig.

Leider zu wenige Piloten fliegen in der Freizeit mal wieder ne Piper, um das fliegen nicht  zu verlernen.

 

OT off

Mir ist unklar, wieso der Airline noch nicht das AOC entzogen wurde bei der Häufing der Zwischenfälle in 2017 / 18.

Grüße Frank

Bearbeitet 2. September 2018 von Frank Holly Lake

[qnh1013]

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

Schon seit jahren vertrete ich die Meinung, man muss den Piloten enge Grenzen stecken.

Statt der zugelassen 35 Knoten bei 90 Grad die  auf 25 zu reduzuieren.

 

Das muss von der Airline kommen und hat mit Flugsicherheit zu tun.

So kann der Pilot im Vorfeld besser argumentieren , ist off Limits, geht nicht.

Und muss sich nicht dafür rechtfertigen warum er nicht geflogen ist.

Hallo,

 

und wo soll das hinführen? Irgendwann wird dann nur noch bei Variable 2 und No Clouds geflogen. Die Windlimits vom Hersteller sind ja nicht ausgedacht sondern durchaus machbar. Und die Airline will doch garnicht das nicht geflogen wird, das kostet die ja richtig Geld wenn der Flug stehen bleibt.

 

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

Die Piloten verlernen schlicht weg das fliegen und können es dann bei Wind

oder im kritischen Anflug nicht mehr richtig.

Ist doch logisch, auch Du willst ja die Limits immer enger ziehen. Und wenn man irgendwann zu sehr eingeengt wird, dann macht man es (fliegen) einfach nicht mehr und lässt es den Automaten machen. Und davon wird man nicht besser... und so weiter...

 

Gruss Michael

[Gast]

Frank,

det jeht aber hier ab von Hölzchen uff Stöckchen....

 

Bernhard (LSZH) ex nicehill

 

 

[Falconer]

1 hour ago, qnh1013 said:

Die Windlimits vom Hersteller sind ja nicht ausgedacht sondern durchaus machbar.

 

Sorry, nein, ja, machbar....wenn es nicht anders geht...

 

aber nicht für den täglichen Gebrauch gedacht....

 

Safety Margins, ob im operationellen Bereich, aber auch in der Wartung, kann man nur akzeptabel gestalten und halten, wenn man nicht routinemässig ohne Not jeden Tag ans Limit geht...

 

Red Lines, egal welche, sind Max Limits...treat them like a hot stove..try not to touch them...

 

Gerd

 

P.S.: Gerade was Crosswindlimits betrifft...von supersharp experimental test pilots unter "controlled" steady state winds getestet....no gusts, no surprises, no nothin' (bei schönem Wetter übrigens...alle diesbezüglichen Zulassungstests werden in "severe VMC" gemacht)..um eine Zahl fürs AFM zu produzieren.....

 

P.P.S.: Die bodennahe Kunstflugeinlage von dem LH A320 damals in Hamburg, die Frank erwähnt hat, war ein gutes Beispiel...ist mir auch sofort bei der Diskussion eingefallen...Findest keinen Testpiloten in Toulouse, und ich kenn Einige dort sehr gut, die das für auch die höchste "risk fee" absichtlich testen würden....ist ein "no, no" beim Hersteller, sowas...

 

Bearbeitet 2. September 2018 von Falconer

[Gast]

Ja Gerd, willst Du einen Polizisten ins Cockpit stecken?

Prinzipiell würde ich bei Diskussionen über "Landung bei kritischen Wetterverhältnissen" den Lead den fliegenden Profis überlassen. Hamburg hat übrigens gezeigt, es waren Profis und die Bedingungen in Hamburg waren nicht über den Limits, sicher kein NoGo.

Schau' Dir mal die Verhältnisse in Madeira an. Natürlich kann man sagen, bei kritischen Bedingungen sollen die alle in Holdings warten. Das gäbe ordentliche logistische Probleme dort am Flughafen, wenn sich die Verhältnisse beruhigt hätten und 20-25 Flieger im 2-Min-Takt rein kommen. Es ist also dort durchaus üblich runter ans Minimum zu gehen und zu schauen ob sich eine Lücke auftut oder nicht, und auch dann kann man nicht am Windmesser kleben. Stichwort Tendenz ist dann wichtig....

Dafür brauchts Profis die ihr Fliegerhandwerk und ihren Flieger können und kennen und v.a. wissen wie sie wieder rauskommen, wenn's wirklich mal kritisch ist oder in so einer Situation auch was verbockt wird. Dann noch, Limits für Landungen betreffen die unmittelbare Landung eine Zeitspanne von 1-2 min. Deshalb hört man praktisch immer am Funk im Final die Frage nach Windcheck und das Gusts überall und jederzeit auftreten können ist ja auch klar.

 

Bernhard (LSZH)

 

[IFixPlanes]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Schaue mal auf den Landeunfall der LH in Hamburg ( Sturm)

Die Fehlerkette beginnt eigentlich schon in der Flugplanung.

Man hätte bei den Verhältnissen den Fug erst gar nicht starten dürfen.

Aber zur Planung war das Wetter gerade noch vertretbar. Wird schon gut gehen.

Auch hat der Kapitän nicht  die längere Landebahn gewählt hat, sondern sich

aus " Lämgründen"  die kurze von dem Tower andrehen lassen.

Die Windkomponete wäre auf der andern sogar besser gewesen.

Eventuell solltest du dir noch einmal den Unfallbericht durchlesen...

[qnh1013]

8 hours ago, Falconer said:

 

Sorry, nein, ja, machbar....wenn es nicht anders geht...

 

aber nicht für den täglichen Gebrauch gedacht....

Hallo,

 

doch, genau dafür sind sie da die Limits. Das heißt ich kann ich mich jederzeit innerhalb dieser bewegen. Es bleibt natürlich jedem Piloten freigestellt sich eigene zu setzen. Aber sich ständig mit 3 verschiedenen Limits für die Gleich Sache rumzuschlagen ist der Sicherheit auch nicht dienlich. Und wenn Piloten nicht in der Lage sind sich gegen die Firma durchzusetzen weil sie Angst vor Ärger haben, sitzen sie auf dem falschen Stuhl, aber alles per Buch immer weiter zu begrenzen ist der falsch Weg.

 

49 minutes ago, quinto55 said:

Schau' Dir mal die Verhältnisse in Madeira an. Natürlich kann man sagen, bei kritischen Bedingungen sollen die alle in Holdings warten.

 

Genau, wenn man dort bei Wetter am (lokalen) Limit nicht losfliegt, würden 60% der Flüge dorthin nicht stattfinden. Und wenn nun dieses Limit noch weiter runtergesetzt wird (weil das ist ja viel sicherer), dann kommt man dort nur noch mit dem Schiff hin.

 

Die Profis wissen schon was sie tun. Klar, es passiert immer mal wieder was, aber das würde bei jedem Limit passieren. Schulung ist das Zauberwort, nicht Einschränkung. Und 100% gibt es eben nicht.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

In unseren Handbüchern stehen "demonstrated crosswind limits". Weiterhin gibt es reduzierte Limits für kontaminierte Pisten, es wird dafür schon Sorge getragen. Planen darf man damit logischerweise! Ob man dann am Zielort bei solchen Bedingungen tatsächlich anfliegt liegt wiederum im Ermessensspielraum der Besatzung, am Ende am PIC... Und ob man landet oder nicht liegt auch an der Erfahrung auf dem jeweiligen Flugzeugtyp. Beispiel: Die Falcon landet wunderbar bei fast jedem Wind, die Challengers haben eher strengere Grenzen bei Seitenwind. Alle Piloten wissen das (sollten das wissen) und handeln dementsprechend.

 

Gerade das Argument, dass man engere Grenzen setzen müsse, weil Verkehrspiloten nicht mehr gut steuern könnten, ist ja völlig verquer: Ohne Übung, manchmal am Limit, kann man doch gar keine Erfahrung mehr sammeln!? Manchmal weiss ich auch nicht was man da noch antworten soll. Hoffentlich schreibt es der Blick ab

[Falconer]

2 hours ago, quinto55 said:

Ja Gerd, willst Du einen Polizisten ins Cockpit stecken?

Prinzipiell würde ich bei Diskussionen über "Landung bei kritischen Wetterverhältnissen" den Lead den fliegenden Profis überlassen. Hamburg hat übrigens gezeigt, es waren Profis und die Bedingungen in Hamburg waren nicht über den Limits, sicher kein NoGo.

 

Nein Bernhard,

 

so hab ich es nicht gemeint..

 

ich mein nur, es gibt sehr wohl Wetterlagen, bei denen man nicht mehr fliegen sollte..

 

der A320 in Hamburg ist noch immer ein gutes Beispiel meiner Meinung nach...war doch ein riesiges angekündigtes Sturmtief...sind Züge sind nicht einmal gefahren..

 

Zum Unterschied, nimm die USA...nehmen wir den Nordosten...wenn da ein kapitaler Nor-Easter, egal zu welcher Jahreszeit, angesagt ist, OK, stellen alle Airlines von sich aus in den betroffenen Bundesstaaten vorab für ein, zwei Tage den Flugbetrieb ein, weil sie sagen, erstens steigt das Restrisiko, dass was passiert, in nicht berechenbare Höhen, zweitens würde es nur Geld kosten, wenn die Flieger alle verstreut auf Alternates herumhängen, und die Leut dann sowieso nicht dort ankommen, wo sie hinwollten..und das in einem Land wie den USA, in dem die Wirtschaft noch deutlich mehr abhängig ist vom täglichen Berufsverkehr per Airlines als bei uns in Europa..und die Kundschaft drüben akzeptiert das..

 

Nein, der Forecast damals bei der Hamburg Sache, der war so, da hätte der Flottenchef damals sagen müssen, aus, brauch ma nicht, da fliegen wir heute nicht..

 

So habe ich es gemeint..

 

Gerd

 

 

[Alexh]

vor 12 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ein anderes Problem ist auch , das heute nur noch auf Automaik geflogen wird.

Die Piloten verlernen schlicht weg das fliegen und können es dann bei Wind

oder im kritischen Anflug nicht mehr richtig.

Leider zu wenige Piloten fliegen in der Freizeit mal wieder ne Piper, um das fliegen nicht  zu verlernen.

 

Dir ist schon bewusst, dass automatische Landungen nicht oft vorkommen? Landen ist etwas, das ein Pilot regelmäßig macht. Die Overruns auf die Autopilot-Problematik zu schieben finde ich weit hergeholt.

 

Gruß Alex

[Falconer]

27 minutes ago, FalconJockey said:

Beispiel: Die Falcon landet wunderbar bei fast jedem Wind, die Challengers haben eher strengere Grenzen bei Seitenwind. Alle Piloten wissen das (sollten das wissen) und handeln dementsprechend.

 

Hallo Andreas,

 

Ja, typenspezifisch, was Crosswind anbetrifft...dass die Dassault Falcon 2000 Modelle diesbezüglich "Wundertüten" sind, was safes Handling betrifft, ist den Eingeweihten eh bekannt..und zwar nicht nur Bizjets..trau mich zu sagen, gibt keinen zivilen Jet ( Biz oder Airliner) der das kann was diese Falcons können ( von jetzt 600 ausgelieferten, oder sind es eh schon mehr, Falcon 2000 Modellen ist seit 1995 nur eine "abgeschrieben" worden, die stand in einem Hangar in Washington, Dulles in einem Wintersturm und das Hangardachl ist ihr auf den Kopf gefallen..), also die Dinger sind sehr gut, besser und safer als alles andere, Ihr F2000 Kutscher seid verwöhnt....aber bin sicher, auch Du hast entweder einen Approach schon abgebrochen, oder einen Flug temporär abgesagt, weil Du halt an einem Tag und zu einer Zeit gesagt hast dem Kunden und Deiner Firma, Kinder, da jetzt zu fliegen wär keine prickelnde Idee..

 

Gerd

 

Bearbeitet 3. September 2018 von Falconer

[Falconer]

3 hours ago, quinto55 said:

Schau' Dir mal die Verhältnisse in Madeira an. Natürlich kann man sagen, bei kritischen Bedingungen sollen die alle in Holdings warten. Das gäbe ordentliche logistische Probleme dort am Flughafen, wenn sich die Verhältnisse beruhigt hätten und 20-25 Flieger im 2-Min-Takt rein kommen.

 

Bernhard,

 

Funchal ist kein gutes Beispiel in dem Thread..

 

da gibt es ein rigoroses Training, das Alle die dort anfliegen , machen müssen...sehr strenge Voraussetzungen...und auf den Approach Plates sind strikte Wind Limits, eben wegen der Turbulenzen dort..und das funktioniert unter diesen Voraussetzungen auch sehr gut..muss aber auch die TAP immer wieder Flüge absagen, wenn es halt einmal nicht geht..und das passiert nicht so selten..

 

ich kenn Funchal noch aus den 80'ern..war oft mit einem Lear dort damals..da war es auch noch nicht ausgebaut...war "educational", um es mal so zu sagen...und damals hat die dort "heimische" Airline dort fast im Jahresrhythmus einen Flieger verholzt..

 

Heute ist das was Anderes..

 

Gerd