1.9.2018 Ɩ B738 VQ-BJI UTair Ɩ Sochi Ɩ RWY overrun

[teetwoten]

vor 35 Minuten schrieb Ted:

Wenn schon, denn schon:

Die Schweizer reden weniger und kürzer: Da heisst es nicht "Rührt euch", da heisst es ganz einfach Ruhn...

 

vorher kommt aber noch ein "Aaaaaaaaaaaaaach-Tung"

 

*ein bisschen OT*

[Falconer]

19 minutes ago, FalconJockey said:

Da bin ich wirklich anderer Meinung. Eine gut trainierte, durchschnittliche und routinierte Besatzung wird sowas trotzdem sicher auf den Boden bringen bzw. durchstarten und zum Ausweichflughafen fliegen. Ich fliege regelmässig A320 und auch B737-800 im großen SIM und das ist kein echtes Problem.

 

Geb ich Dir vollkommen Recht...

 

aber wenn es einmal drauf ankommt, dann macht sogar ein kleines Bissel mehr Performance den Unterschied ob es sich ausgeht oder nicht..respektive ob eine Go Entscheidung noch Margins hat, oder nicht..

 

Gerd

Bearbeitet 4. September 2018 von Falconer

[Falconer]

2 hours ago, Alexh said:

 

Das mag sein, aber in 90% der runway excursions ist ein nicht stabilisierter Anflug vorausgegangen. Bei einem stabilisierten Anflug würden wahrscheinlich auch die Runway- und Crosswind-Konditionen oftmals nicht zu einer excursion führen. Es sind wie immer die Scheiben im Käse die sich überlappen müssen.

 

Gruß Alex

 

Auf jeden Fall ja..

 

Die Airlines, die konservativ Limits einschränken, wollen das sicher für den Fall, in dem sich beim besten Willen ein Approach nicht mehr stabilisieren lässt, weil die "out-side forces" nicht mehr zu handeln sind..

 

wenn wir vom schwerem Wetter und/oder Turbulenzen reden, dann wäre ein Indikator dafür, wenn Flugzeuge noch im Final Approach mehr als, sagen wir einmal, 30° Bank aufreissen..

 

Gerd

[FalconJockey]

Ok, nur damit wir uns alle richtig verstehen: Die Limits, die der Hersteller vorgibt, sind doch schon verwässert und für den Durchschnittspiloten angepasst. Was die Testpiloten tatsächlich gemacht haben, spiegelt das nicht wider, weil die wirklich wilde Dinger gerissen haben. Deswegen muss man die Herstellerlimits aus dem AFM/FOM nicht noch weiter herunterschrauben.

[Falconer]

4 minutes ago, FalconJockey said:

Ok, nur damit wir uns alle richtig verstehen: Die Limits, die der Hersteller vorgibt, sind doch schon verwässert und für den Durchschnittspiloten angepasst. Was die Testpiloten tatsächlich gemacht haben, spiegelt das nicht wider, weil die wirklich wilde Dinger gerissen haben. Deswegen muss man die Herstellerlimits aus dem AFM/FOM nicht noch weiter herunterschrauben.

 

Andreas,

 

da bin ich nicht einverstanden...aus meinem Verständnis ( was ich halt über die Jahre mitbekommen hab..muss nicht der letzte Stand sein) heraus ist das nicht der Fall..die Limits sind nicht angepasst...und sind bei "idealen" Bedingungen erflogen worden..heisst "steady state" Crosswinds..Boeing wählt für die Tests aus dem Grund fast immer die gleichen Airfields in North Dakota aus..weil es dort ein paar Gegenden gibt wo es im flachen Land sehr "linear" aus allen gewünschten Richtungen in der gewünschten Stärke bläst..Airbus geht meistens nach KEF..bei bestimmten Wetterlagen..gibt es dort auch gute Verhältnisse..

 

"max demonstrated" heisst bei den Tests nur, dass sie es soweit erfliegen bis man entweder mit Roll oder Yaw Control (bei Crab und Slip), oder Beidem ansteht, respektive für den Flare (Touchdown) kommen noch Limits der Geometrie dazu ( heisst bei wieviel Bank entweder Engine Pods oder Wingtips zu nah an den Boden kommen)..viel mehr nicht..

 

Gusts (übers Limit) sind nicht einberechnet..wenn es da zu wild wird, geht die Testcrew auf Kaffeepause...weil die Tests dann nicht mehr "valid" sind..

 

Gerd

[teetwoten]

vor 15 Minuten schrieb FalconJockey:

 Deswegen muss man die Herstellerlimits aus dem AFM/FOM nicht noch weiter herunterschrauben.

 

Völlig einverstanden. Man soll die zertifizierten Herstellerangaben nicht ohne weiteres verändern. Bis ein AFM erstellt und genehmigt ist, müssen sich viele Spezialisten den Kopf zerbrechen und vieles rechnen, testen und messen. Daher macht es erst recht keinen Sinn, ohne Kenntnis der vollständigen Hintergrundinformationen irgend welche Zahlen zu verändern.

 

Zumindest in der General Aviation sind die Seitenwindkomponenten oft als "Maximum demonstrated crosswind velocity" angegeben. Weder bei den Tests noch im späteren Betrieb findet man jedoch homogene und genau definierte Seitenströmungen vor, so dass das lediglich "Richtwerte" sein können. Zudem darf der Wind ja viel stärker sein, wenn er aus weniger als 90° bläst. Bei reinem Gegenwind gibt es m.W. noch nicht einmal Limiten. Ein guter Pilot sollte daher mit den publizierten Werten ohne weiteres zurecht kommen.

 

Kommt hinzu, dass eine Versicherung möglicherweise nur bezahlt, wenn die max. zul. Seitenwindkomponente nicht überschritten war.

 

Gruss

Stefan

 

[qnh1013]

11 minutes ago, Falconer said:

Gusts (übers Limit) sind nicht einberechnet..wenn es da zu wild wird, geht die Testcrew auf Kaffeepause...

Hallo,

 

richtig, eine Standart-Crew fliegt bei Gusts über dem Limit auch nicht an.

 

58 minutes ago, Falconer said:

wenn wir vom schwerem Wetter und/oder Turbulenzen reden, dann wäre ein Indikator dafür, wenn Flugzeuge noch im Final Approach mehr als, sagen wir einmal, 30° Bank aufreissen..

 

das ist schon klar was schweres Wetter ist. Wenn das Wetter den Flieger auf 30 Grad Bank "reisst" im short Final, dann wird der Anflug abgebrochen. Auch den Einfluss auf der Performance (Bremsweg, Spurhalten, Durchstartleistung) ist den Piloten durchaus ein Begriff. Das kann und soll man der Crew schon zutrauen zu entscheiden ob es geht oder nicht.

 

Gruss Michael

[Falconer]

das wären so typische Zulassungstests..

 

hier die B787 in KEF...

 

Gerd

 

Alles sehr smooth...wie im Prospekt..no gusts...no nothin', just good stick & rudder skills...

 

 

Bearbeitet 4. September 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Die meisten Flugzeuge, die ich kenne, sind mit 35 Knoten limitiert. Das ist doch kein Zufall! Die Testpiloten fliegen die Maschinen bestimmt noch in stärkerem Seitenwind an, aber ins Buch schreibt der Hersteller bzw. dessen Anwälte halt nur die magische Zahl "35".

Klar, die Challenger-300-Krücken vertragen nur 15kts oder 17kts (die können wirklich nicht mehr!), aber sonst sind 30 bis 35 Knoten gängige Werte, sonst braucht man bald gar nicht mehr starten. Selbst in Böen ist es kein großes Problem, man muss halt reagieren und mit genug, aber auch nicht zuviel Energie in den Ausschwebevorgang kommen und eben nicht zu extrem ausschweben, sondern die Maschine auf den Boden setzen. Sobald die Spoiler draußen sind, sitzt die Kiste.

 

Übrigens: Bei der Falcon, das weiss der Gerd natürlich, ist bei starkem Wind nicht die Landung das Problem, sondern eher das Rollen danach, weil die im Verhältnis riesige Heckflosse wie beim Wetterhahn für ordentliche Angriffsfläche sorgt. Darum muss man da bei niedrigen Geschwindigkeiten das Gegenpedal treten UND mit der Bugradsteuerung arbeiten. Beim Start darf man sogar nur mit Bugradsteuerung bis V-rotate unterwegs sein, der rechts sitzende Pilot muss halt bis dann das Steuerhorn halten und leicht nach vorne drücken.

 

Für mich erfordert starker Wind vorallem Teamarbeit im Cockpit, damit

 

a) im Anflug alle Parameter eingehalten werden: stabilized, speed deviation callouts

b) beim Aufsetzen sofort die Bugradsteuerung genutzt werden kann (wo erforderlich)

 

Das muss man vorher besprechen, darum macht man ein Approach Briefing und das sogenannte "threat and error management" (diese Welle reitet gerade die Industrie, mal sehen was sie sich in 2019 ausdenken damit uns nicht langweilig wird ).

[Falconer]

10 minutes ago, FalconJockey said:

Übrigens: Bei der Falcon, das weiss der Gerd natürlich, ist bei starkem Wind nicht die Landung das Problem, sondern eher das Rollen danach, weil die im Verhältnis riesige Heckflosse wie beim Wetterhahn für ordentliche Angriffsfläche sorgt. Darum muss man da bei niedrigen Geschwindigkeiten das Gegenpedal treten UND mit der Bugradsteuerung arbeiten. Beim Start darf man sogar nur mit Bugradsteuerung bis V-rotate unterwegs sein, der rechts sitzende Pilot muss halt bis dann das Steuerhorn halten und leicht nach vorne drücken.

 

Ja, ist halt richtige Teamwork auf F20,50,900 und 2000...wie beim Regattasegeln..wie hat der St. Exupery schon zur Marcel Bloch, als er noch nicht Dassault geheissen hat, seiner MB120 gesagt? "un vrai avion"...trifft auch auf die Falcons zu...

 

Lieber alter Freund, als er auf die 7X umgestiegen ist, hat er, bis sich seine Motorik angepasst hat, ab und zu vor dem Wegrollen mit der linken Hand den Tiller gesucht...aber da war keiner mehr..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 4. September 2018 von Falconer

[beni]

Am 3.9.2018 um 23:22 schrieb FalconJockey:

... der internen Firmenpolitik und einzelnen Crew Members (vielleicht Ex-Militär-Götter) ...

 

Ups, und ich hoffte, dass die Wadenbeisserei seit ca. 2 Monaten vorbei ist

 

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb beni:

 

Ups, und ich hoffte, dass die Wadenbeisserei seit ca. 2 Monaten vorbei ist

 

Hey Beni,

 

habe ich mich da unklar ausgedrückt? Natürlich fahren nicht alle Militärs diese Schiene, aber Du müsstest doch wissen wie sich besonders in Asien&Co. diese Leute benehmen, was für ein Selbstverständnis die haben.

[Gast]

ich habe heute die Daten von Flightradar24 gesehen:

 

Alt        500   450   350   200    50        0       0  

---------------------------------------------------------------------

Speed 135   136  149    165   179   176  165

---------------------------------------------------------------------

V/S     -768 -576 - 960   -640  -64       -       -

 

Vorausgesetzt die Daten sind korrekt, Anflug und final mit normalen Speeds, dann aber Speedanstieg. Vorausgesetzt die Daten sind tauglich, vielleicht ein abgebrochener Go Around? Wird  interessant wer PF war....

 

Bernhard (LSZH)

[Lars J.]

Abgebrochener Go Around, wäre ja dann ganz fatal. Warum nur, in dieser Flugphase, diesen Speed-Anstieg  

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb Lars J.:

Abgebrochener Go Around, wäre ja dann ganz fatal. Warum nur, in dieser Flugphase, diesen Speed-Anstieg  

Nach einem abgebrochener Go-around sieht das m.E. nicht aus (vorausgesetzt, die FR24-Daten treffen tatsächlich zu). Wenn sie in 50ft AGL eine Speed 179 KTS, und nur mehr eine Sinkrate von 64 fpm hatten, wäre genug Energie zum Übergang in den Steigflug vorhanden gewesen. Eine Landung aus dieser Situation heraus war sicher viel schwieriger (unsinniger?) als einen Go-Around fortzusetzen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 8.9.2018 um 01:31 schrieb quinto55:

ich habe heute die Daten von Flightradar24 gesehen:

 

Alt        500   450   350   200    50        0       0  

---------------------------------------------------------------------

Speed 135   136  149    165   179   176  165

---------------------------------------------------------------------

V/S     -768 -576 - 960   -640  -64       -       -

 

Vorausgesetzt die Daten sind korrekt, Anflug und final mit normalen Speeds, dann aber Speedanstieg. Vorausgesetzt die Daten sind tauglich, vielleicht ein abgebrochener Go Around? Wird  interessant wer PF war....

 

Bernhard (LSZH)

Ich bin nicht allzu oft bei FR24 unterwegs, aber übermittelten Flugbewegungsdaten erschienen mir oft nicht ganz konsistent zu sein.

 

Andererseits erinnere ich mich an einen realen Flug, der tatsächlich so ähnlich verlaufen sein könnte.

 

Ich erlebte das in den 1970er Jahren als PAX auf einem Rückflug mit einer BAC1--11 von den Kanarischen Inseln nach Deutschland. Dieser Typ konnte die Strecke nicht non-stop fliegen, und brauchte eine Zwischenlandung auf dem spanischen Festland zum Nachtanken. Ich verfolgte den nächtlichen Anflug recht gespannt von meinem Fensterplatz aus. Er verlief zunächst ganz normal und stabilisiert , und ich kann mich auch nicht an evtl. Turbulenzen erinnern.

 

In einer geschätzten Höhe zwischen 50 und 80 m AGL, und auf jeden Fall noch außerhalb des Flughafengeländes, begannen plötzlich die Triebwerke hochzulaufen, und das Flugzeug spürbar zu beschleunigen (aber bei weitem nicht TOGA-mäßig). Der Sinkflug wurde nicht abgebrochen, sondern sich abflachend fortgesetzt. Nach gefühlt-geschätzten 5-plus-minus X- Sekunden überflogen wir die Flugplatzgrenze, und nach nochmal derselben Zeit wurde unter uns die Runway sichtbar, wo wir letztendlich gelandet sind. Die nachträglich gesetzte Leistung blieb bis zur Landung unverändert, und das Flugzeug hat solange weiterbeschleunigt, bis das Gas herausgenommen wurde. 

 

Gruß

Manfred   

 

Bearbeitet 9. September 2018 von DaMane

[Falconer]

"..

Russian investigators have disclosed that the Utair Boeing 737-800 which overran at Sochi touched down almost halfway along the runway.

The aircraft landed around 1,300m from the threshold of runway 06 after arriving from Moscow Vnukovo on 1 September, states federal air transport regulator Rosaviatsia..."

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/sochi-overrun-737-landed-nearly-halfway-down-runway-451922/

 

Wie ja eigentlich bereits bekannt..

 

Sind bei diesen Unfällen immer noch sehr triviale Gründe... 

 

Gerd

[FalconJockey]

Immer wieder dieselbe Kacke! Lernen die Leute es denn nie??? Und dann wird man als arrogant angepestet, wenn man rät, genau NICHT bei solchen Dingern einzusteigen.

[cosy]

On 9/4/2018 at 3:45 AM, DaMane said:

Darauf jetzt aber ein strammes  "Stillgestanden !!!" "Rührt euch....."

Swiss version (Züri)  Aaachtung! .......Ruhn!

Swiss version (Pilotenschule, Airbase Payerne, Sion..)   Garde à Vous!.......Repos!