1.9.2018 Ɩ B738 VQ-BJI UTair Ɩ Sochi Ɩ RWY overrun

[INNflight]

13 hours ago, Frank Holly Lake said:

Leider zu wenige Piloten fliegen in der Freizeit mal wieder ne Piper, um das fliegen nicht  zu verlernen.

 

 

Just for the record... eine Piper zu fliegen hat absolut nichts mit dem nötigen Skillset zu tun, um eine 737/A320 bei nasser Piste und Crosswind sicher auf eine Piste zu bringen. 

Wenn schon training, dann von mir aus jeden Piloten vier Mal im Jahr zwei Stunden in den Simulator setzen und fliegen lassen. Die sich hartnäckig-haltende Story vom "richtig fliegen" bringt dabei allerdings nichts.

 

Bearbeitet 3. September 2018 von INNflight

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

Ja, typenspezifisch, was Crosswind anbetrifft...dass die Dassault Falcon 2000 Modelle diesbezüglich "Wundertüten" sind, was safes Handling betrifft, ist den Eingeweihten eh bekannt..und zwar nicht nur Bizjets..trau mich zu sagen, gibt keinen zivilen Jet ( Biz oder Airliner) der das kann was diese Falcons können ( von jetzt 600 ausgelieferten, oder sind es eh schon mehr, Falcon 2000 Modellen ist seit 1995 nur eine "abgeschrieben" worden, die stand in einem Hangar in Washington, Dulles in einem Wintersturm und das Hangardachl ist ihr auf den Kopf gefallen..), also die Dinger sind sehr gut, besser und safer als alles andere, Ihr F2000 Kutscher seid verwöhnt....aber bin sicher, auch Du hast entweder einen Approach schon abgebrochen, oder einen Flug temporär abgesagt, weil Du halt an einem Tag und zu einer Zeit gesagt hast dem Kunden und Deiner Firma, Kinder, da jetzt zu fliegen wär keine prickelnde Idee.

Hallo Gerd,

 

besser gibt es schon: Die Saab 2000 hat bzw. hatte überhaupt gar kein Seitenwindlimit. Wenn wir alle schon am Boden waren, flogen die noch problemlos umher und haben über 50 Knoten Wind nur müde gelächelt.

 

Ich habe meine Falcon auch schon bei 47 Knoten Wind gelandet, allerdings kein Seitenwind. Nach einer Windshear klappte es beim zweiten Versuch. Windscherungen sind in der Regel lokale und temporäre Phänomene, die so schnell gehen wie sie kamen.

[Falconer]

10 minutes ago, FalconJockey said:

besser gibt es schon: Die Saab 2000 hat bzw. hatte überhaupt gar kein Seitenwindlimit. Wenn wir alle schon am Boden waren, flogen die noch problemlos umher und haben über 50 Knoten Wind nur müde gelächelt.

 

Hallo Andreas,

 

interessant zu hören..

 

Die Saabs haben mich als Passagier immer positiv beeindruckt, sind auch solide Flieger..bin viel mit Eurer damaligen Crossair oft und viel unterwegs gewesen..slightly OT..das waren noch Zeiten..Top Service, meistens pünktlich..nette Crews..einmal nur , aber das war auch ein non--event, hab ich verschlafen, ich bin meistens in den Saab 340 gleich nach dem Take-Off eingeschlafen, das Brummen von den GEs hat das bei mir ausgelöst, no einmal, ruckelts, ich wach auf...waren wir gelandet, war ein Flug von Basel nach Wien, denk ich mir, das schaut aber nicht wie Wien aus, ist der Flieger auf halbem Weg nach München diverted, weil ein Treiber was gehabt hat, glaub der ist sogar gestanden...aber fein gemacht..no sweat..

 

Gerd

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Hallo Gerd,

 

besser gibt es schon: Die Saab 2000 hat bzw. hatte überhaupt gar kein Seitenwindlimit. Wenn wir alle schon am Boden waren, flogen die noch problemlos umher und haben über 50 Knoten Wind nur müde gelächelt.

..............

 

Interessantes Detail, das auch gut zum Thema paßt. Dann war das evtl.auch ein "contributing factor", daß vor  16 Jahren  der Flug in eine Sturmfront über Norddeutschland überhaupt angetreten wurde, der schlußendlich unfreiwillig in Werneuchen endete.

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020710-0&lang=de

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. September 2018 von DaMane

[Falconer]

2 hours ago, DaMane said:

Interessantes Detail, das auch gut zum Thema paßt.

 

Hallo Manfred,

 

ohne jetzt auf spezifische Unfälle eingehen zu wollen, aber Du sprichst sicher eine Problematik an, die im Airlinebereich nach wie vor sehr präsent ist..

 

"Overconfidence" in Material und Menschen ist nicht gut...und sicher auch ein contributing factor..

 

Primär seh ich nach wie vor den Hauptanteil an der Problematik im Management bei Airlines..

 

Peerpressure und "commercial pressure", selbst wenn er gar nicht ausgeübt wird, aber als solcher doch wahrgenommen wird von Crews, kann man von Crews nur wegnehmen, wenn die Vorgaben des Managements konservativ sind, was, ich sag jetzt auch flottenweite Go/No Go Decisions bei kritischen Wetterlagen betrifft..

 

da seh ich nach wie vor grosse Defizite bei manchen Airlines...ich red jetzt nur von Europa..dass es im "Wilden Osten" auch firmenkulturmässig oft noch ganz anders zugeht, weiss eh jeder..

 

die guten und sicheren Airlines gehen flottenweit gar nicht in die Nähe von "demonstrated crosswind limits"..sondern bleiben sicher darunter..diese Limits sind was für den Notfall, respektive, wenn man diese Limits erreicht, hat man in Bodennähe eh schon fast einen Notfall..

 

Ich bilde mir ein, aber das ist ja nur ein sehr kleines statistisches Sample, das ich persönlich habe..muss sehr oft kurzfristig gebucht zu allen möglichen Destinationen mit allen möglichen Airlines...

 

ich bilde mir ein, aber mag da falsch liegen, habe in den letzten 3 -4 Jahren mehr "no go"s erlebt als vorher...war zwar persönlich unangenehm, verspätete Abflüge, oder überhaupt gestrichene Flüge, aber sehr gut und konservativ entschieden..solche Airlines buche ich gern..

 

man wird sehen...zwischen 1995 und , sagen wir 2010 und 2011 hatte ich manchmal das Gefühl, die fliegen bis es kracht...aber es scheint, es wird ein bissel besser jetzt wieder..

 

Gerd

 

 

[Tomi]

lieber Gerd,

 

Du willst im Notfall max. Crosswind fliegen, wenn Du es vorher nie gemacht hast?

 

Tomi

 

 

[Falconer]

15 minutes ago, Tomi said:

lieber Gerd,

 

Du willst im Notfall max. Crosswind fliegen, wenn Du es vorher nie gemacht hast?

 

Tomi

 

 

 

Sorry, Tomi

 

aber darum geht es nicht...dass jeder Pilot oder jede Pilotin die auf einem Transport Category Flugzeug geratet ist das Flugzeug handwerklich fliegerisch within limits sicher betreiben können muss, setze ich voraus..

 

Max Crosswindlimits werden von den Herstellern unter Idealbedingungen getestet...is so...

 

In Real World herrschen keine Idealbedingungen, sondern starke Winde treten in der Regel zusammen mit Starkem Niederschlag in welcher Form auch immer auf dadurch anspruchsvolle Verhältnisse eventuell auf der Piste etc etc...es gibt Böen, durch orographische Verhältnisse hervorgerufene Turbulenz...etc etc etc..

 

das gilt es ins Flugplanungsszenario für Go / No Go Entscheidungen, wenn es grenzwertig wird, einzubeziehen..

 

und das wird auch grosso modo so gemacht, von den meisten Airlines in der westlichen Hemisphäre, also Airlines die in hochentwickelten demokratischen Rechtsstaaten beheimatet sind..heisst Europa, Nordamerika, Japan, Neuseeland, Australien etc..unter anderem deswegen hat es in diesen Ländern einen mittlerweile hevorragenden Saftey Record.....sonst hätten wir weltweit jeden Tag einen "CNN Crash"..wenn es nicht so wäre..(und dann würde kein Mensch mehr ins Flugzeug steigen..)

 

happy landings

 

Gerd

 

 

[Tomi]

ääh, ich glaub ich weiss schon, von was ich rede. Durfte anlässlich von Lothar doch sechs Legs an einem Tag fliegen:-)

[DaMane]

vor 32 Minuten schrieb Falconer:

 

Sorry, Tomi

 

aber darum geht es nicht...dass jeder Pilot oder jede Pilotin die auf einem Transport Category Flugzeug geratet ist das Flugzeug handwerklich fliegerisch within limits sicher betreiben können muss, setze ich voraus..

 

Max Crosswindlimits werden von den Herstellern unter Idealbedingungen getestet...is so...

 

In Real World herrschen keine Idealbedingungen, sondern starke Winde treten in der Regel zusammen mit Starkem Niederschlag in welcher Form auch immer auf dadurch anspruchsvolle Verhältnisse eventuell auf der Piste etc etc...es gibt Böen, durch orographische Verhältnisse hervorgerufene Turbulenz...etc etc etc..

 

...........................

 

happy landings

 

Gerd

 

 

Aber woher sollen denn die handwerkliche skills kommen, wenn sie nie angewendet werden ?

Und ohne diese Erfahrung kann sich auch kein gesundes(!) Selbstvertrauen entwickeln.

Egal bei was, je schwieriger eine Sache ist, umso häufiger muß sie intensiv trainiert werden.

 

Zu diesem Piloten würde ich mich jederzeit unbesorgt ins Flugzeug setzen:

 

Zitat

https://www.videoman.gr/de/107150

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. September 2018 von DaMane

[qnh1013]

30 minutes ago, Falconer said:

aber darum geht es nicht...dass jeder Pilot oder jede Pilotin die auf einem Transport Category Flugzeug geratet ist das Flugzeug handwerklich fliegerisch within limits sicher betreiben können muss, setze ich voraus..

Hallo,

 

so sehe ich das auch. Somit gibt es doch kein Problem. Warum nun noch nach engeren Limits rufen?

 

Gruss Michael

[Alexh]

vor 9 Minuten schrieb DaMane:

Zu diesem Piloten würde ich mich jederzeit unbesorgt ins Flugzeug setzen:

 

 

Gruß

Manfred

 

Ohne irgendwelche Werte zu sehen oder was aussen passiert ist das Video eigentlich nutzlos. Und gerade vor wenigen Tagen wurde selbiges Video in einem internationalen Luftfahrt-Forum als Beispiel gezeigt wie man es nicht macht. So gehen doch die Meinungen auseinander.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Interessantes Detail, das auch gut zum Thema paßt. Dann war das evtl.auch ein "contributing factor", daß vor  16 Jahren  der Flug in eine Sturmfront über Norddeutschland überhaupt angetreten wurde, der schlußendlich unfreiwillig in Werneuchen endete.

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020710-0&lang=de

Jein. Natürlich sind Saab-Crews sehr sicher, dass ihr Gerät eine Menge ab kann. Am Ende betreibt man das Flugzeug aber trotzdem nach vernünftigen Regeln. Der Fall mit Werneuchen ist halt etwas dumm gelaufen, denn hätten sie nur im Entferntesten geahnt, dass die Front so schnell nach Osten vorankommt, hätten sie sie schon am Anfang in Richtung Westen durchbrochen und wären auf der Rückseite gelandet. Hinterher ist man immer schlauer.

[DaMane]

vor 35 Minuten schrieb Alexh:

 

Ohne irgendwelche Werte zu sehen oder was aussen passiert ist das Video eigentlich nutzlos. Und gerade vor wenigen Tagen wurde selbiges Video in einem internationalen Luftfahrt-Forum als Beispiel gezeigt wie man es nicht macht. So gehen doch die Meinungen auseinander.

 

Gruß Alex

Ich habe auch schon von unterschiedlichen Meinungen zu diesem Video gehört. Da muß sich jeder selber sein Urteil bilden.  Ich persönlich haltes es für unsinnig, zu glauben, der Pilot wäre eine Zappelphilip und würde sein Fluzgeug  im Landeanflug (um einen solchen handelt es sich ja offensichtlich) absichtlich aus einer stabilen Fluglage bringen wollen. Seine Steuerinputs sind zu zeitlich und vom Ausschlag her zu präzise und zu bestimmt, um zufällig und willkürlich zu sein. Sie passen auch genau zu den erkennbaren Turbulenzen.

Wenn er übersteuern würde - was von manchen unterstellt wird -  müßte das Flugzeugreaktionen auslösen, deren Kräfte an seinem Körper sichtbar werden müßten. Z.B. die großen Querruderausschläge müßten als unfreiwilliges seitliches Kopfnicken sichbar werden, wenn sie mehr als nur ausgleichend gewesen wären. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. September 2018 von DaMane

[Falconer]

ich mein einfach, in die Diskussion haben sich auf allen Seiten ein paar Missverständnisse eingeschlichen..es hat sich irgendwie auf reine Crosswind Limits fixiert...also ob die so klar und einfach definiert wären..sind sie nicht..

 

mir geht's eher um das gesamte Wetter...und alle Umstände, die sich eben daraus ergeben...wet runways...gusts etc etc etc etc

 

paar Gedanken und meiner Meinung nach sehr gutes Lesematerial zum Thema..

 

"....Crosswind in association with runway condition is a circumstantial factor in nearly 70 % of runway excursion events..."

 

http://www.smartcockpit.com/docs/Crosswind_Landings_Technique.pdf

 

"..“First of all, we noticed that the way of arriving at and presenting the [crosswind] information varies between the manufacturers and even between the aircraft models,” van Es said. “Most [manufacturers] don’t mention any kind of gusts, but also the way they’ve derived the [demonstrated crosswind value] during the flight test can be very different, giving different results. And they are allowed to, and the regulations on the means of compliance [allow them] this opportunity. Limits, real hard limits, are very rare, nor are they required to be established. Typically, it’s up to the operators to decide if they transfer a demonstrated value into a hard limit. … This all can result in a possible mismatch [between] what the operator is using and what the data from the manufacturer is telling [us].”

 

https://flightsafety.org/files/alar_bn8-7-crosswind.pdf

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 3. September 2018 von Falconer

[FalconJockey]

Das mag ja alles sein. Trotzdem wirst Du auf der Piste selbst einen Jumbo sicher anhalten, wenn Du

 

a) bei 500ft oder 1000ft stabilisiert bist

b) auf zunehmenden Rücken- oder Seitenwind richtig reagierst

c) die Landebahnschwelle mit einer angemessenen Geschwindigkeit (Vref bis Vref+10) überfliegst

d) den Vogel innerhalb der Aufsetzzone (300m bis maximal 600m nach der Schwelle) absetzt

e) richtig gebremst wird, sogar Reverse ist erlaubt!

[Falconer]

35 minutes ago, FalconJockey said:

Das mag ja alles sein. Trotzdem wirst Du auf der Piste selbst einen Jumbo sicher anhalten, wenn Du

 

a) bei 500ft oder 1000ft stabilisiert bist

b) auf zunehmenden Rücken- oder Seitenwind richtig reagierst

c) die Landebahnschwelle mit einer angemessenen Geschwindigkeit (Vref bis Vref+10) überfliegst

d) den Vogel innerhalb der Aufsetzzone (300m bis maximal 600m nach der Schwelle) absetzt

e) richtig gebremst wird, sogar Reverse ist erlaubt!

 

Klar....nicht anderes hab ich auch immer gesagt

 

aber die ganzen Ausritte passieren ja nicht unbedingt, weil so viele Flightcrews Crosswind Landing Techniques nicht beherrschen würden..ist ja keine Raketenwissenschaft..lernt man ja..

 

die ganzen Ausritte passieren unter anderem weil eben viele zusätzliche Faktoren, von wet & contaminated runways, das geht oft zusammen mit starkem Wind, und Gusts und und und zusammenkommen...und unter solchen Umständen reduziert sich oftmals, nehmen wir jetzt eine virtuell angenommene Demonstrated Crosswind Capability eines Flugzeugs von 35 KTS, wenn man viele andere unangenehme Wettererscheinungen und Pistenverhältnisse gleichzeitig dazugibt, in Verbindung noch mit speziellen Anflug- und Flugplatzverhätnissen..da bleibt dann von einer "dry" und "sunny" Crosswind Capability oft nicht viel übrig..

 

ich red einfach von wirklichem "Schei..wetter"..soll ja vorkommen...

 

mir kam vor die Diskussion hat sich auf reine Crosswind Limits da fixiert...

 

Iris hat ja , meiner Meinung nach sehr passend, darauf aufmerksam gemacht, dass es eben WETTER gibt...bei dem man sich nicht mehr spielen sollte...

 

ich hatte mich davor ein bissel fixiert auf eine eher abstrakte Abhandlung, wie eventuell zu hohe Ref Speeds zusammenkommen, wegen ein paar Design und Zulassungsfragen..dazu steh ich aber auch, weil ich da bei zwei sehr verschiedenen Flugzeugtypen ( ein "winglet'ed" Airliner und ein "winglet'ed" Bizjet) bei Projekten fussfrei dabei war..Hersteller, Designer, Flight Test Crews, Behörden alle dabei, lauter Gurus..und alle haben sich plötzlich angefangen am Kopf zu kratzen...und haben gesagt, verdammt nochmal, an das hat niemand bis jetzt gedacht..kann was dran sein..das könnten wir übersehen haben...

 

ist ja nie ein Faktor allein ausschlaggebend, wenn ein Flieger erst in der Botanik stehenbleibt, und nicht auf der Piste...

 

Gerd

Bearbeitet 3. September 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

vor 15 Stunden schrieb quinto55:

Ja Gerd, willst Du einen Polizisten ins Cockpit stecken?

Bernhard (LSZH)

 

Hallo, ich rede hier von großen Verkehrsflugzeugen und großen Airlines.

Nicht nur bei der LHG gibt es immer die Auswertung des QAR . Die Daten werden regelmäßig gezogen

und ausgewertet. Waren meine ex  Kollengen der Meinung, hier ist was nicht ok gewesen,

ging automatisch eine Meldung and den Flottenchef. 

 

Grüße Frank

[FalconJockey]

vor 3 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Die Daten werden regelmäßig gezogen

und ausgewertet. Waren meine ex  Kollengen der Meinung, hier ist was nicht ok gewesen,

ging automatisch eine Meldung and den Flottenchef. 

Das ist ja Kontrolle der übelsten Sorte, die dem Sicherheitssystem diametral gegenüberstehen. Mein Arbeitgeber lässt die QAR-Daten von speziell ausgebildeten Pilotenkollegen auswerten. Wenn etwas komisch aussieht, dann wird die entsprechende Crew direkt kontaktiert, die Ergebnisse bleiben vertraulich bzw. anonym. Nur wenn etwas kriminell bzw. grob fahrlässig gewesen ist, werden Daten und Namen weitergegeben. Grundsätzlich ist Flight Data Monitoring NICHT als Straf- und Überwachungssystem gedacht, sondern um Trends festzustellen und diesen durch Publikationen/Erinnerungen oder neuen Prozeduren entgegenzusteuern. Es geht um Sicherheit, nicht um Bestrafung. Wir sind ja hier nicht in China, wo einem für eine kleine Overspeed 500 USD vom Lohn abgezogen werden!!

 

 

vor 21 Minuten schrieb Falconer:

nehmen wir jetzt eine virtuell angenommene Demonstrated Crosswind Capability eines Flugzeugs von 35 KTS, wenn man viele andere unangenehme Wettererscheinungen und Pistenverhältnisse gleichzeitig dazugibt, in Verbindung noch mit speziellen Anflug- und Flugplatzverhätnissen..da bleibt dann von einer "dry" und "sunny" Crosswind Capability oft nicht viel übrig..

Echt? Ich bin offenbar noch kein richtig kritisches Flugzeug geflogen, aber wenn man ein Flugzeug mit der richtigen Geschwindigkeit am richtigen Ort mit der richtigen Technik auf die Bahn setzt, sollte man doch sicher bremsen und steuern können, damit man dem Gärtner eben nicht mehr Arbeit als nötig beschert.

Ich glaube vielmehr, dass Firmen wie UtAir ein massives Problem mit dem Training, der internen Firmenpolitik und einzelnen Crew Members (vielleicht Ex-Militär-Götter) hat. Das hängt eher nicht mit dem Wetter und dem Flugzeug zusammen, sondern es riecht eher nach human factors.

[Falconer]

1 hour ago, FalconJockey said:

Echt? Ich bin offenbar noch kein richtig kritisches Flugzeug geflogen,

 

Naja, nein, aber Du hast wirklich mit Deiner Falcon 2000 (EX) ein Rocketship was Performance betrifft im Vergleich zu so einer Böng, noch dazu mit Flugeigenschaften die ihresgleichen suchen...das macht sicher auch in sehr anspruchsvollen Wettersituationen Vieles einfacher, und erleichert sicher oftmals Entscheidungen..und die Excess Performance = Safety...muss man auch einmal sagen...

 

Die Kolleginnen und Kollegen, die mit vergleichsweise oftmals schwerfälligen Büssern und Boeings, am Tag oft viele Legs..mit voller Hütte durch die Gegend gurken,..die schwitzen schon öfter auch...aus den verschiedensten Gründen...und bei Runways mit einer Länge auf denen ein Falcon zehn mal hintereinander aufsetzen und wieder abheben könnte..da brauchen die jeden Meter...

 

Gerd

 

 

[kruser]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

"..Problem..  und einzelnen..  (vielleicht Ex-Militär-Götter) hat.." 

 

Ja, mit allem voll einverstand.

A b e r, diese "Götter" gibt es die nicht überall, eventuell sogar in der Schweiz..? 

 

Mit militärischem Gruss..

jens

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb kruser:

 

Ja, mit allem voll einverstand.

A b e r, diese "Götter" gibt es die nicht überall, eventuell sogar in der Schweiz..? 

 

Mit militärischem Gruss..

jens

Darauf jetzt aber ein strammes  "Stillgestanden !!!" "Rührt euch....."

[Alexh]

vor 10 Stunden schrieb Falconer:

"....Crosswind in association with runway condition is a circumstantial factor in nearly 70 % of runway excursion events..."

 

 

 

 

Das mag sein, aber in 90% der runway excursions ist ein nicht stabilisierter Anflug vorausgegangen. Bei einem stabilisierten Anflug würden wahrscheinlich auch die Runway- und Crosswind-Konditionen oftmals nicht zu einer excursion führen. Es sind wie immer die Scheiben im Käse die sich überlappen müssen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 4. September 2018 von Alexh

[FalconJockey]

vor 8 Stunden schrieb kruser:

 

Ja, mit allem voll einverstand.

A b e r, diese "Götter" gibt es die nicht überall, eventuell sogar in der Schweiz..? 

Die gibt es in vielen Ländern und in vielen Betrieben. Allerdings wird anderswo klargestellt, dass ihr militärischer Rang genau gar nichts wert ist und sie einfach "nur" Piloten sind und sich an geltende Regeln wie Teamarbeit, Prozeduren und Checklisten zu halten haben. Kein "ich fliege aber lieber mit Vref+20 Knoten über die Schwelle, habe ich mit meinem Tornado auch gemacht". Das sind dann eher die, die in der Botanik landen, oder schlimmer.

[Ted]

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

Darauf jetzt aber ein strammes  "Stillgestanden !!!" "Rührt euch....."

Wenn schon, denn schon:

Die Schweizer reden weniger und kürzer: Da heisst es nicht "Rührt euch", da heisst es ganz einfach Ruhn...

[FalconJockey]

vor 9 Stunden schrieb Falconer:

Die Kolleginnen und Kollegen, die mit vergleichsweise oftmals schwerfälligen Büssern und Boeings, am Tag oft viele Legs..mit voller Hütte durch die Gegend gurken,..die schwitzen schon öfter auch...aus den verschiedensten Gründen...und bei Runways mit einer Länge auf denen ein Falcon zehn mal hintereinander aufsetzen und wieder abheben könnte..da brauchen die jeden Meter...

Da bin ich wirklich anderer Meinung. Eine gut trainierte, durchschnittliche und routinierte Besatzung wird sowas trotzdem sicher auf den Boden bringen bzw. durchstarten und zum Ausweichflughafen fliegen. Ich fliege regelmässig A320 und auch B737-800 im großen SIM und das ist kein echtes Problem.