17.08.2018 | HB-RIM | Junkers F13 (replica) | Texel NL | Auf die Nase gekippt

[FalconJockey]

@DaMane: Ich schrieb doch, dass dies in NZ gemacht wird, ist dort in den Checklisten etc.. Kein Nutzen? Habe ich auch erklärt.

[DaMane]

vor 7 Minuten schrieb FalconJockey:

@DaMane: Ich schrieb doch, dass dies in NZ gemacht wird, ist dort in den Checklisten etc.. Kein Nutzen? Habe ich auch erklärt.

Nur um sicherzustellen, daß wir beide vom gleichen post reden, Du schriebst allgemein vom angelsächsischen Raum...

https://www.flightforum.ch/board/topic/100270-17082018-hb-rim-junkers-f13-replica-texel-nl-auf-die-nase-gekippt/?do=findComment&comment=970011

 

Ist aber nicht so wichtig, über NZ kann ich leider überhaupt nicht mitreden.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

 Somit kann ich keinen wirklichen Nutzen am Doppel-Check erkennen.

 

 

Da ist von zwei verschiedenen Checks die Rede:

1) Vor dem Flug bei mittlerer Drehzahl geht es bekanntlich um die Funktionstüchtigkeit der einzelnen/unabhängigen Zündkreise. Ob ein Magnet nicht ausschaltet ist hier nicht so wichtig, da nach dem Start kaum einer am Propeller drehen geht

2) Nach dem Flug geht es nur noch um die erwähnte Sicherheit, die mit der Pos. OFF bei drehendem Propeller radikal getestet wird. Daher darf hier die Drehzahl nicht hoch sein, um Schäden zu vermeiden (wie von Brufi erwähnt).

Wie sinnvoll der Test einer fehlenden Massenanlegung beim Abstellen ist, müsste wohl statistisch ermittelt werden.

Dass ein Flugmotor in der Regel mit dem Mixture abgestellt wird hat auch den Grund, ein Weiterlaufen durch Selbstzündung zu vermeiden.

Stefan

 

[cosy]

On 8/21/2018 at 2:41 PM, teetwoten said:

Dass man ein Flugzeug damit um die Längsachse zum Überschlagen bringen kann, wäre mir neu. Hast Du ein reales Beispiel hierfür? Im Übrigen kann ich mir nicht vorstellen einen RR Merlin innert 1 Sekunde auf Startdrehzahl hochzufahren.

Das habe ich nicht behauptet(keine Drehzahl genannnt) . aber zum glück kann man ja winkelbeschleunigung an rotierenden massen und die resultierenden Kräfte perfekt simulieren heutzutage. etwas schwieriger wirds, die resultierenden Vektoren auf eine auf der Piste stehende Maschine korrekt zu übertragen. Und noch was:wie so oft in der Luftfahrt, wird das alleine wohl kaum ausreichen. Aber woher willst Du so genau wissen, wie hoch das verbleibende Kippmoment ist bei eine Junker mit classical gear und schwerem Motor vorne beim Anbremsen zu einem Holdingpoint oder für den line-up check??

[cosy]

15 hours ago, teetwoten said:

Dass ein Flugmotor in der Regel mit dem Mixture abgestellt wird hat auch den Grund, ein Weiterlaufen durch Selbstzündung zu vermeiden. 

Ausser dort, wo's keinen Mixer mehr gibt (Rotax, Sauer, Limbach, AeroVee,....)

[Brufi]

Also, ich kenne zumindest zwei CH Flugschulen wo "magnetos grounding" vor dem Abstellen des Motors auf der Checkliste steht - wohlgemerkt bei PA-28.

Ich kenne jemanden, der hat bei AAA in San Diego (präziser: in Gillespie) fliegen gelernt und hat dabei "magnetos grounding" in die DNA eingeimpft bekommen (C-152/C-172).

Und noch etwas: Letztes Jahr (und wenn nicht letztes dann vorletztes Jahr) hat man genau bei der AAA in Gillespie einen CPL Studenten auf dem Flugzeugparkplatz mit schweren Schädelverletzungen aufgefunden an denen er dann wenig später im Spital verstarb. Der junge Mann war dabei, den Outside Check an einer C-172 durchzuführen und muss vom Propeller am Kopf getroffen worden sein.

 

Gruss

Philipp

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Brufi:

 muss vom Propeller am Kopf getroffen worden sein.

 

 

Das ist ja schrecklich. Da muss er wohl mehrfach Pech gehabt haben: Magnet-Schalter nicht auf OFF (oder Magnet nicht an Masse), Propeller bis Déclique (Schnapper) gedreht, zündfähiges Gemisch, Kopf im Gefahrenbereich, uam.

 

Es wäre interessant zu wissen, was in dieser Checkliste stand und ihn bewogen hat, den Propeller zu drehen.

 

Oder musste er am Propeller drehen, um zB eine Bugraddeichsel einzuhängen (da könnte die Kopfposition ungünstig liegen)?

 

Stefan

 

Bearbeitet 24. August 2018 von teetwoten
Deichsel nachgetragen

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb teetwoten:

.....................

Wie sinnvoll der Test einer fehlenden Massenanlegung beim Abstellen ist, müsste wohl statistisch ermittelt werden.

...............

Das hätte wohl nur "akademischen" Wert. Wenn jemand vom Blitz oder einem herabfallenden Dachziegel erschlagen wird, ist er trotzdem tot, auch wenn die Wahscheinlichkeit nur 1:x-Millionen war. Nichts, was die Welt bewegt, aber für den Betroffenen lebensentscheidend.....

vor 17 Stunden schrieb teetwoten:

..............

Dass ein Flugmotor in der Regel mit dem Mixture abgestellt wird hat auch den Grund, ein Weiterlaufen durch Selbstzündung zu vermeiden.

Stefan

 

.....und beides führt zum "kalten" Prop.......

Manfred

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

....................

Und noch was:wie so oft in der Luftfahrt, wird das alleine wohl kaum ausreichen. Aber woher willst Du so genau wissen, wie hoch das verbleibende Kippmoment ist bei eine Junker mit classical gear und schwerem Motor vorne beim Anbremsen zu einem Holdingpoint oder für den line-up check??

Wie schon von einigen Vorpostern angemerkt - und wenn man sich die F13 von der Seite anschaut  wird es auch klar - daß der nicht zum Anschlag gezogene Knüppel als einzige Ursache ausreicht......

 

Gruß

Manfred

[cosy]

On 8/23/2018 at 2:18 PM, Brufi said:

Nennt sich "magnetos grounding". Bei Robin steht es zumindest teilweise sogar so im AFM, bei Cessna und Piper nicht. Nebst dem procedure "one by one" gibts auch das procedure 

1. idle (wichtig, sonst sprengt man den Schalldämpfer und die Auspuffrohre)

2. momentarily both magnetos to OFF, check that engine firing is interrupted, then immediately magnetos back to BOTH

3. RPM 1000

4. Mixture idle cut-OFF

 

Gruss

Philipp

Hatte ich auch so gelernt in der Schulung. Somit nicht nur angelsächsisch sondern auch im La-Rousse-Land (damit meine ich nicht die heissen, langen Rotharigen..;-))

[cosy]

1 hour ago, teetwoten said:

 

Das ist ja schrecklich. Da muss er wohl mehrfach Pech gehabt haben: Magnet-Schalter nicht auf OFF (oder Magnet nicht an Masse), Propeller bis Déclique (Schnapper) gedreht, zündfähiges Gemisch, Kopf im Gefahrenbereich, uam.

 

Es wäre interessant zu wissen, was in dieser Checkliste stand und ihn bewogen hat, den Propeller zu drehen.

 

Oder musste er am Propeller drehen, um zB eine Bugraddeichsel einzuhängen (da könnte die Kopfposition ungünstig liegen)?

 

Stefan

 

Das mach ich immer beim ersten Flug am Morgen. Ganz besonders bei Flugzeugen, die ich noch nicht geflogen bin. Mindestens zweimal (4zyl) ganz durchdrehen (davor Tündung und Mix kontrollieren). Damit kann man gleichzeitig den gesundheitszustand des Motors checken:

- Kompression jedes Zylinders, vergleich zwischen dem notwendigen Druck jedes Zyl.

- Schnappergeräusch, Position immer in der gleichen Probstellung?

- pfeifft da irgendwo Luft raus in der Kompressionsphase (undichte Kerze, Saugrohr, Risse im Zylinder etc..)?

- Propeller sitzt fest und hat null spiel

Nebeneffekt:

- Die Zylinderflächen werden evtl. bereits mit dem ersten Öl benetzt.

[teetwoten]

vor 21 Stunden schrieb cosy:

Das mach ich immer beim ersten Flug am Morgen. Ganz besonders bei Flugzeugen, die ich noch nicht geflogen bin. Mindestens zweimal (4zyl) ganz durchdrehen (davor Tündung und Mix kontrollieren). Damit kann man gleichzeitig den gesundheitszustand des Motors checken:

- Kompression jedes Zylinders, vergleich zwischen dem notwendigen Druck jedes Zyl.

- Schnappergeräusch, Position immer in der gleichen Probstellung?

- pfeifft da irgendwo Luft raus in der Kompressionsphase (undichte Kerze, Saugrohr, Risse im Zylinder etc..)?

- Propeller sitzt fest und hat null spiel

Nebeneffekt:

- Die Zylinderflächen werden evtl. bereits mit dem ersten Öl benetzt.

 

Da bist aber schon sehr akademisch. Bei einem Lycoming darfst Du noch eher gleichmässigen Widerstand am Propeller erwarten, aber sicher nicht bei einem Continental. Und Deine erwähnten Symptome beim Durchdrehen von Hand zu diagnostizieren erscheint mir schon etwas optimistisch. Bitte beachte, dass für eine zuverlässige Diagnose (Kompressionstest) der Motor heiss sein muss und Du 80psig Druckluft in den Zylinder geben musst, um allfällige Leckagen zu erkennen. Und einen Conti darfst Du dann noch solange betreiben bis der resultierende Druck (Differentialmessung) auf ca 45psi abfällt (master orifice).

 

Das mit dem gleichzeitigen Schnappgeräusch (sofern beide Magnete den gleichen ZZP haben) an gewohnter Propellerstellung mache ich hingegen auch, wohlwissend, dass das nur ein grober Test ist und die Kontrolle des korrekten ZZP (durch Mechaniker) nicht zu ersetzen vermag.

 

Gruss

Stefan

 

Bearbeitet 25. August 2018 von teetwoten
Druckbezeichnungen

[cosy]

On 8/24/2018 at 4:48 PM, teetwoten said:

wohlwissend, dass das nur ein grober Test ist und die Kontrolle des korrekten ZZP (durch Mechaniker) nicht zu ersetzen vermag. 

genau, auch die kompression ist ein grober "test", aber ich kann Dir versichern, dass ich schon einmal richtig ein nicht schliessendes Auslassventil am zyl. 4 eines Lyco diagnostiziert hatte.

By the way:die Rotaxler kennen das Ritual zur genüge. denn wer das offiz. Manual wirklich befolgt, muss vor der ölkontrolle den Prop BEI AUSGESCHALTETER ZUENDUNG mind. 30 mal durchdrehen, damit der ölsumpf in den Vorratsbehälter gelangt. Die anzahl Umdr. biss es "gurgelt" ist auch ein gutes Mass für den integralen Verschleiss resp. gewisse Abnutzung oder evtl. gar Undichtigkeiten im Kurbelgehäuse.

[ArminZ]

(Rotax und Öl, off-topic, gelöscht)

Bearbeitet 25. August 2018 von ArminZ

[Kuno]

Weiter oben, viel weiter oben, als es noch um das Thema der kopfgestandenen F-13 ging, wurde erwähnt, dass ein "Mitgrund" der schwere, weit vorne hängende, Sternmotor sein könnte.

 

Ich erlaube mir da zu widersprechen. Der originale Reihenmotor, mit dem die F-13 eigentlich geflogen ist, war doch wohl um einiges schwerer als ein Sternmotor; oder täusche ich mich da?

[teetwoten]

Eigentlich sollte die Empfindlichkeit für einen Kopfstand nicht vom Motortyp abhängen. Der treibende Faktor ist der zulässige Schwerpunktbereich, welcher durch das Flügelprofil und den Flügelgrundriss gegeben ist.  Alles weitere (zB Rumpf, Antrieb, Nutzlast, Fahrwerk, usw) hat sich diesem unterzuordnen. Wird ein anderer Motor eingebaut, so muss dieser den zulässigen Schwerpunktbereich weiterhin respektieren. Kommt ein leichterer Motor rein, so kann dieser in der Regel einfach weiter nach vorne gelegt werden (zB Nachrüstung von Kolbenmotoren durch Propellerturbinen). Ist der Motor dann sehr weit vorne, kann es natürlich neue Probleme geben, wie zB die Bodenfreiheit des Propellers (vgl C36). Im vorliegenden Fall muss man annehmen, dass der SP schon am richtigen Ort war, ebenso wie die Achse des Hauptfahrwerks. Vielleicht war die damalige Version mit dem Reihenmotor weniger empfindlich, weil die untenliegende Kurbelwellenachse näher an der Radachse lag als die mittige des Sternmotors. Wie schon oben erwähnt, müsste vielleicht die Lage der Radachsen optimiert werden. Hierfür gibt es natürlich auch wieder Kriterien und Kompromisse...

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Kuno:

Weiter oben, viel weiter oben, als es noch um das Thema der kopfgestandenen F-13 ging, wurde erwähnt, dass ein "Mitgrund" der schwere, weit vorne hängende, Sternmotor sein könnte.

 

Ich erlaube mir da zu widersprechen. Der originale Reihenmotor, mit dem die F-13 eigentlich geflogen ist, war doch wohl um einiges schwerer als ein Sternmotor; oder täusche ich mich da?

Eine gute Überlegung. Aber von den äusseren Abmessungen auf das Gewicht zu schließen ist wohl nur Experten möglich, die Zugang zu den technischen Daten haben.

Sternmotore bauen kürzer als Reihenmotore, und haben daher einen kürzeren Hebel zur Querachse (Radachse als auch Tragfläche). Bei gleichem Gewicht sollte demnach das Kipp- bzw. Nickmoment beim Sternmotor geringer ausgeprägt sein.

Was aber bleibt, ist die für einen Spornradler ungewöhnlich flache "Grundstellung" in Dreipunktlage (hochstehendes Heck), die das notwendige Moment zum kippen reduziert, und deren Sinn schwer nachvollziehbar ist. Vielleicht wollte man dadurch den Passagierkomfort erhöhen, oder den aerodyna,isch wirksamen Anstellwinkel bei Start- und Landung verringern?

 

Mit der PZL Wilga-35 habe ich ein Flugzeug kennengelernt, das in den 1960er Jahren ursprünglich für einen größeren Lycoming 6-Zylinder-Boxermotor konzipiert wurde, dem die Russen aber am Ende ihren MP-14 Sternmotor aufoktroyiert haben. Man kann sich gut vorstellen, daß der Konstrukteur über  diese Art von Einmischung wenig erbaut war und wenig Lust verspürte, mit seiner Arbeit wieder ganz von vorne zu beginnen. Aus meiner Sicht hätte man zumindest dafür sorgen müssen, daß sich der Motorenschwerpunkt an der gleichen, vorher berechneten Stelle befindet, was eine Verlängerung der Motorenaufhängung, oder gar deren Neukonstrution erforderlich gemacht hätte. Nein, der Sternmotor wurde praktisch direkt an das Brandschott angeflanscht, was zumindest der Übersichtlichkeit zugute kam. Die Wilga ist einer der ganz seltenen Spornradler mit Sternmotor, der eine direkte Sicht nach vorne ermöglicht und beim Rollen keine Schlangenlinien erforderlich macht. 

Der theoretische Nachteil dieser Lösung liegt auf der Hand. Der nach hinten gewanderte Motorenschwerpunkt wirkt über einen kürzeren Hebel auf die Querachse, und hat dadurch eine verringerte stabilisierende Wirkung. In de rPraxis hat das zur Folge, daß die Wilga eine geringe Stabilität um die Querachse hat, und bei bockiger Luft viel sensible Arbeit  erforderlich macht. Trimmen alleine hilft (zu) wenig. Dafür hat man ein großflächig ausgelegtes Pendelhöhenruder mit aerodynamischer Unterstützung und großen Ausschlägen, was die Kontrolle aber nicht wirklich vereinfacht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. August 2018 von DaMane

[kruser]

vor 53 Minuten schrieb teetwoten:

 "..Ist der Motor dann sehr weit vorne, kann es natürlich neue Probleme geben, wie zB die Bodenfreiheit des Propellers (vgl C36).." 

Stefan

 

 

Einspruch  Euer Ehren!

Wird der Motor weiter nach vorne verlegt, so vergrössert sich die Bodenfreiheit des Propellers.

Längsachse liegt vorne ja höher als hinten (beim Spornrad); ergo vergrössert sich die Bodenfreiheit.

 

Oder mach ich einen kapitalen Denkfehler?? >>>---->  sogar bei mir möglich haha..

 

Saluti delticino

jens

Bearbeitet 29. August 2018 von kruser

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb kruser:

 

Einspruch  Euer Ehren!

Wird der Motor weiter nach vorne verlegt, so vergrössert sich die Bodenfreiheit des Propellers.

Längsachse liegt vorne ja höher als hinten (beim Spornrad); ergo vergrössert sich die Bodenfreiheit.

 

Oder mach ich einen kapitalen Denkfehler?? >>>---->  sogar bei mir möglich haha..

 

Saluti delticino

jens

 

Alles nicht so einfach:

In Dreipunkt-Stellung hast Du Recht. Wenn Du aber zum Starten das Heck anheben musst, dann wird Dein möglicher nose-down Winkel immer kleiner, je länger die Nase ist. Die modifizierten Schweizer C36 Pechvögel hatten die Bodenberührung (meines Wissens) beim Start, wenn das Heck ein bisschen zuviel gehoben wurde!

Andersrum hatten die ersten Flugmaschinen doch auch Kufen nach vorne, um den Überschlag zu verhindern. Vielleicht wäre das noch eine Lösung für die F13

Stefan

 

[kruser]

akzeptiert Euer Ehren.. 

 

.

Bearbeitet 29. August 2018 von kruser

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

 

Alles nicht so einfach:

In Dreipunkt-Stellung hast Du Recht. Wenn Du aber zum Starten das Heck anheben musst, dann wird Dein möglicher nose-down Winkel immer kleiner, je länger die Nase ist. Die modifizierten Schweizer C36 Pechvögel hatten die Bodenberührung (meines Wissens) beim Start, wenn das Heck ein bisschen zuviel gehoben wurde!

..................

Stefan

 

Beim Start das Heck zuviel anheben, ist natürlich genauso  schlecht wie das Drücken des Steuerhorns bei einer Bugrad Einmot (außer man hat bei letzterer einen triftigen Grund, die Bodenrollstrecke zu verlängern). 

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 29. August 2018 von DaMane

[teetwoten]

vor 13 Minuten schrieb DaMane:

Beim Start das Heck zuviel anheben...

 

 

Schau Dir dieses Bild (https://www.jetphotos.com/photo/8746162) mal an: Da kann ein bisschen schon zuviel sein!

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

Schau Dir dieses Bild (https://www.jetphotos.com/photo/8746162) mal an: Da kann ein bisschen schon zuviel sein!

Danke für das Foto. Mir ist dieses Flugzeug schon bekannt, und ich kann die Problematik seiner speziellen Geometrie durchaus nachvollziehen. Ein bischen zuviel kann schon zuviel sein, da habe ich nie was anderes behauptet.

Das ist vermutlich auch der Grund, warum vorausschauende Piloten dieses Flugzeug vorzugsweise aus, oder zumindest annähernd aus der Dreipunktlage abheben, was ja bei gut motorisierten Taildraggern nie verkehrt ist .  Damit hat man das Problem erschlagen . Siehe hier:

 

https://youtu.be/2FNnMHHFI4s?t=30s

https://youtu.be/3LXMaO8FZYI?t=20s

https://youtu.be/DSEjO3xIfVI?t=40s

 

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 29. August 2018 von DaMane

[kruser]

Danke für die Vids. Zur F+W C-3605 HB-RDH im ersten Film:

So ein historische Maschine ist ja eigentlich eine sehr rare, wunderbare  Antiquität. Restaurieren, z.T. ersetzen, neu lackieren, alles OK.

Aber die Form, Linie, Silhouette derart krass abzuändert und eine Turbine einzubauen; eine Totsünde sondergleichen! Ausführende und Besitzer sollten sich schämen, der Wertverlust, weil eben nicht mehr original und viel zu viel abgeändert, ganz erheblich.  

 

Wenn ich an einem antiken Auto krass abändere ist der Wertverlust enorm da der Wagen nicht mehr Original, als  Antiquität aberkannt. Wäre gleich wenn ich einem alten, noch erhaltenen Ford T-Modell, aus Bequemlichkeit, einen neuen 4 Zylinder Diesel einbauen würde..

Sorry, hat mit dem Titel wenig gemeinsam, mir bewusst. Mir nur augestossen..

 

Gruss

jens

Bearbeitet 29. August 2018 von kruser

[DaMane]

vor 40 Minuten schrieb kruser:

Danke für die Vids. Zur F+W C-3605 HB-RDH im ersten Film:

So ein historische Maschine ist ja eigentlich eine sehr rare, wunderbare  Antiquität. Restaurieren, z.T. ersetzen, neu lackieren, alles OK.

Aber die Form, Linie, Silhouette derart krass abzuändert und eine Turbine einzubauen; eine Totsünde sondergleichen! Ausführende und Besitzer sollten sich schämen, der Wertverlust, weil eben nicht mehr original und viel zu viel abgeändert, ganz erheblich.  

...............

Sorry, hat mit dem Titel wenig gemeinsam, mir bewusst. Mir nur augestossen..

 

Gruss

jens

Entweder liegts Du jetzt ziemlich daneben, oder Wikipedia? Die C-3605 war m.W. von Anfang an für Turbopropantrieb vorgesehen:

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Eidgenössisches_Flugzeugwerk_C-3605

 

Gruß

Manfred