17.08.2018 | HB-RIM | Junkers F13 (replica) | Texel NL | Auf die Nase gekippt

[iprigger]

13 hours ago, DaMane said:

Oh jeh! Vielleicht vor jedem Flug ein bischen Salatöl auf die Bremsscheiben?

 

Auch das andere Problem, daß der Trick mit dem angeblasenen Höhenruder am Anschlag nur wirkt, solange der Motor Leistung abgibt, dürfte sehr gewöhnungsbedürftig sein. Wenn man verzögern will, nimmt man ja üblicherweise das Gas raus. Ein Flugzeug für echte Spezialisten.......

 

Gruß

Manfred 

Hallo Manfred,

 

Naja, wir haben früher immer den Lehrling losgeschickt, damit er einen Eimer Zündfunken und zwei Liter Feilfett und ein kleines Fass Bremsscheibenkühlöl holt... oder so ähnlich

 

Tobias

 

 

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb iprigger:

Hallo Manfred,

 

Naja, wir haben früher immer den Lehrling losgeschickt, damit er einen Eimer Zündfunken und zwei Liter Feilfett und ein kleines Fass Bremsscheibenkühlöl holt... oder so ähnlich

 

Tobias

 

 

Besten Dank für die informativen Einblicke!  Man lernt in diesem Forum immer was dazu....

Gruß

Manfred

[cosy]

15 hours ago, teetwoten said:

Hallo Cosy

 

Meinst Du das Kreiselmoment? Das entsteht wenn Du eine drehende Masse um eine weitere (kartesische) Achse rotierst, 

Nein, das meine ich nicht. Es geht um die Massenträgheit während der rotation in der Beschleunigung. Einfach gesagt:

Du kannst einen RR Merlin ganz sanft auf Startdrehzahl bringen, dafür z. B. 8 sec. Zeit lassen,. Das durch diese Energiezufur an die rotierende Masse resultierende "Ausbrechmoment" ist klein und womöglich kaum bemerkbar. Machst Du dasselbe in 1S. sieht es schon gewaltig anders aus. Das Momentum kann so gross werden, dass der Rumpf ausbricht und sich über das eine Hauptfahrwerk überschlägt. Wie gesagt ganz ohne aerodynamische Einflüsse. Turbinen haben dieses Problem nicht. Die rotierende Masse ist oft so gering, dass dies zur Flugzeugmasse (die sich mit ihrer Massenträgheit diesem erzwungenen Moving widersetzt) bedeutungslos wird.

Vielleicht ist es jetzt etwas verständlicher. Sonst frag einen Physiker.

[teetwoten]

vor 37 Minuten schrieb cosy:

Das Momentum kann so gross werden, dass der Rumpf ausbricht und sich über das eine Hauptfahrwerk überschlägt.

 

Unter "momentum" versteht man iA einen Impuls, d.h. eine Masse mal eine Geschwindigkeit. Die zeitliche Änderung gibt dann eine (lineare) Kraft.

 

Mit Deiner drehenden Masse willst Du also einen Rumpf zum Überschlagen bringen. Deine um die Kurbelwellenachse drehende Masse hat natürlich ein Trägheitsmoment und dieses multipliziert mit der Winkelgeschwindigkeit ergibt einen Drall. Diesen wiederum nach der Zeit abgeleitet (zeitliche Änderung) ergibt ein Drehmoment. Dass man ein Flugzeug damit um die Längsachse zum Überschlagen bringen kann, wäre mir neu. Hast Du ein reales Beispiel hierfür? Im Übrigen kann ich mir nicht vorstellen einen RR Merlin innert 1 Sekunde auf Startdrehzahl hochzufahren. Da wirkt sich die Massenträgheit andersrum aus!

 

Stefan

 

Bearbeitet 21. August 2018 von teetwoten
Def. Impuls

[ArminZ]

OT: Meines Erachtens verliert sich (auch) dieser Thread in technischen Nebensächlichkeiten die nichts mit dem ursprünglichen Thema zu tun haben. Vergeicht man Masse und Leistung mit bekannten Mustern, liegt die F 13 wohl ählich wie eine grössere Einmot (z.B. eine Saratoga). Spitfire, Akroflugzeuge u.ä. sind Welten davon entfernt. Von diesem Gesichtspunkt aus nicht wirklich umwerfendes/neues. Sorry.

Bearbeitet 21. August 2018 von ArminZ

[Kuno]

Völlig richtig, ArminZ!

 

Ich glaube auch nicht, dass die bisherigen Meldungen zulassen, die Ursache beim Drehmoment des Motors zu suchen. Ursprünglich las man ja, dass der Pilot abrupt auf die Bremsen gestanden sei. Man kann aber auch das lesen:

 

" Nach Augenzeugenberichten rollte die Einmot zum Rollhalt. Als der Pilot den Motorcheck machte, hob sich das Heck, und die F13 machte einen Kopfstand." Link:  https://www.aerobuzz.de/aero-kultur-news/junkers-f13-macht-kopfstand-auf-texel/

 

Für mich als "Nichtpiloten" heisst das, (vorausgesetzt, der Augenzeuge hat richtig beobachtet) dass das Flugzeug bereits stand, als der Pilot Gas gegeben hat und sich in der Folge das Heck anhob.

Bearbeitet 21. August 2018 von Kuno

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Kuno:

.................

" Nach Augenzeugenberichten rollte die Einmot zum Rollhalt. Als der Pilot den Motorcheck machte, hob sich das Heck, und die F13 machte einen Kopfstand." Link:  https://www.aerobuzz.de/aero-kultur-news/junkers-f13-macht-kopfstand-auf-texel/

 

Für mich als "Nichtpiloten" heisst das, (vorausgesetzt, der Augenzeuge hat richtig beobachtet) dass das Flugzeug bereits stand, als der Pilot Gas gegeben hat und sich in der Folge das Heck anhob.

Was nur bestätigen würde - man gestatte mir den bescheidenen Hinweis -  daß ich bereits im zweiten post dieses threads in die richtige Richtung vermutet habe. Nur das  mit dem "erfahrenen Verkehrspiloten" bleibt natürlich reinste Spekulation.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. August 2018 von DaMane

[Kuno]

Eine kleine Frage zwischendurch: Wenn man sein Flugzeug so auf die Nase stellt - geht das noch als "selbstverursachter Parkschaden" durch oder schaut da jemand genauer hin?

[Falconer]

1 hour ago, Kuno said:

Eine kleine Frage zwischendurch: Wenn man sein Flugzeug so auf die Nase stellt - geht das noch als "selbstverursachter Parkschaden" durch oder schaut da jemand genauer hin?

 

 

An sich, wenn keine grobe Fahrlässigkeit vorliegt, und die liegt kaum in solchen Fällen vor, zahlt die Kaskoversicherung immer. Dafür hat man sie ja.

 

Die Frage bei so einem Flugzeug ist eher ob sie überhaupt kaskoversichert war. Ist bei solchen Projekten eher nicht üblich. Heisst der Sponsor des Unternehmens selbstversichert sich da. Wenn was kaputt geht, zahlt man die Reparaturarbeiten einfach.

 

Gerd

[PeterH]

Ich glaube, wir müssen die "Kreisel"momente (Torque, P-force und Slipstream) garnicht bemühen - insbesondere, da sie nicht nach unten kippen, sondern (bei Motorlauf im Uhrzeigersinn aus Cockpit-Sicht) sämtlich nach links.

Es reicht einfach, daß der Schwerpunkt weit vorne lag (Manfreds fehlendes Bierfäßchen im Heck) und beim Zündkreistest (3/4 Vollgas, Zündkreise wechselseitig abschalten und Drehzahl beobachten) zu heftig Gas gegeben wurde.

Die Höhenflosse der F13 liegt vergleichsweise hoch, sodaß der am Boden abgelenkte Propellerstrahl dazu tendiert, das Heck anzuheben, man betrachte mal ein Foto (Wikipedia) der F13:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 23. August 2018 von PeterH

[teetwoten]

Das scheint ein Tricky-Flugzeug für den Run-Up zu sein: Die Schubachse liegt weit über dem Auflagepunkt der Räder und dürfte ein beträchtliches nose-down Moment erzeugen. Sobald das Heck steigt rotiert der SP nach vorne und das Gegenhaltemoment verringert sich unmittelbar. Da hilft wirklich nur eins, nämlich das Höhenruder voll ziehen (DaMane's früher Hinweis) . Und sollte man für den Run-Up beide Hände benötigen (eine am Gas, andere am Magnetschalter) so muss der Knüppel oder das Steuerrad mit den Schenkeln zurückgehalten werden. Immerhin hatte es für einige Flüge zuvor geklappt. Mindestens eine funktionierende Formel musste bekannt sein!

 

Vielleicht würde es sich lohnen auch mal über eine Verlagerung der Radachsen in Bezug auf den SP nachzudenken!

 

Stefan

 

[Christian Forrer]

Hallo Zusammen

 

Mal eine Frage; seit wann ich es ganz normal, dass man einen Run-Up macht? Ich frage das, weil ich mich zu beginn meiner Ausbildung (auch?) gefragt habe; warum muss ich das machen? Der Motor läuft doch und das letzte mal war auch alles in Ordnung...? Klar, dass ich das immer vor dem Start machte, aber seit wann ist das so?

Dieser Gedanke kam, als ich die letzten Bemerkungen von Stefan las; vielleicht war es damals tatsächlich (noch) nicht üblich (?) bei so "hohen Drehzahlen" am Boden einen check zu machen? Es damals also "niemanden auffiel", das dies eine was "unpraktische" Konzeption sein könnten, um so einen sicheren Run-Up machen zu können, wie es heute Standard ist...?

 

Weiss da jemand etwas dazu?

 

Gruss

Christian

[DaMane]

vor 58 Minuten schrieb Christian Forrer:

Hallo Zusammen

 

Mal eine Frage; seit wann ich es ganz normal, dass man einen Run-Up macht? Ich frage das, weil ich mich zu beginn meiner Ausbildung (auch?) gefragt habe; warum muss ich das machen? Der Motor läuft doch und das letzte mal war auch alles in Ordnung...? Klar, dass ich das immer vor dem Start machte, aber seit wann ist das so?

Dieser Gedanke kam, als ich die letzten Bemerkungen von Stefan las; vielleicht war es damals tatsächlich (noch) nicht üblich (?) bei so "hohen Drehzahlen" am Boden einen check zu machen? Es damals also "niemanden auffiel", das dies eine was "unpraktische" Konzeption sein könnten, um so einen sicheren Run-Up machen zu können, wie es heute Standard ist...?

 

Weiss da jemand etwas dazu?

 

Gruss

Christian

Seit wann, kann ich dir nicht genau sagen, denn ich fliege selbst erst seit 27 Jahren Kolbenschüttler. Und ich wäre nie auf die Idee gekommen, zu glauben, daß wir damit vor jedem Flug nur eine sinnleere Prozedur abarbeiten. Ich mache den Mag.-Check grundsätzlich vor jedem Start, auch wenn ich direkt nach einer Landung wieder zum Startpunkt gerollt bin.

Deine Bemerkung: "Der Motor läuft doch und das letzte mal war auch alles in Ordnung...?" läßt erheblich Zweifel aufkommen, daß Du tatsächlich Pilot bist. Oder - wenn ja - noch größere Zweifel an der Qualität deiner Flugschule.

Die Drehzahl für den Manget-Check - i.d. Regel 1700-1800 rpm - wurde vom Motorenhersteller vermutlich deswegen so festgelegt, weil in diesem Bereich Störungen erkennbar werden, die man im Leerlauf oder auch bei Vollgas nicht bemerkt.

Falls es dir noch keiner gesagt haben sollte, geht es darum, die Funktion der beiden voneinander unabhängigen Zündkreise zu prüfen, und ggf. vorhandene Ablagerungen an Zündkerzen  zu erkennen,  die vor(!) einem Start freigebrannt werden müssen.

 

Gruß

Manfred

 

D

Bearbeitet 23. August 2018 von DaMane

[FalconJockey]

Eigentlich sollte man den Magnetcheck auch vor dem Abstellen des Triebwerks machen. Ist aber hier bei uns nicht sehr verbreitet, im angelsächsischen Bereich aber schon.

[Andreas Meisser]

vor 31 Minuten schrieb DaMane:

 

Deine Bemerkung: "Der Motor läuft doch und das letzte mal war auch alles in Ordnung...?" läßt erheblich Zweifel aufkommen, daß Du tatsächlich Pilot bist. Oder - wenn ja - noch größere Zweifel an der Qualität deiner Flugschule.

 

Falls es dir noch keiner gesagt haben sollte,.....

 

Gruß

Manfred

 

D

 

 

Siehst du Manfred, genau solche unnötigen Sätze und Bemerkungen sind einfach unangebracht. Und komm  jetzt nicht wieder mit deiner "hast-du-die-Ironie-in-meinen-Ausssagen nicht bemerkt-Tour". Und nein, ich kann  keine Ironie erkennen.....

 

Andreas

[teetwoten]

vor 22 Minuten schrieb FalconJockey:

Eigentlich sollte man den Magnetcheck auch vor dem Abstellen des Triebwerks machen. Ist aber hier bei uns nicht sehr verbreitet, im angelsächsischen Bereich aber schon.

Respekt: Profi-Hinweis zum "Kolbenschüttler" vom Jet-Set! 

 

Bearbeitet 23. August 2018 von teetwoten

[FalconJockey]

vor 26 Minuten schrieb teetwoten:

Respekt: Profi-Hinweis zum "Kolbenschüttler" vom Jet-Set! 

 

Ich fliege die kleinen Rasenmäher ab und zu noch - und da ich das auch in Neuseeland tue, lernt man das AFM anders kennen!

 

Nur damit die Mitleser wissen worum es geht: Vor dem Abstellen des Motors schaltet man die Magnete einen getrennt vom anderen ab, im Leerlaufgas (1000 RPM). So darf man sich relativ sicher sein, dass man gefahrlos rangieren kann.

[Brufi]

38 minutes ago, FalconJockey said:

Vor dem Abstellen des Motors schaltet man die Magnete einen getrennt vom anderen ab, im Leerlaufgas (1000 RPM). So darf man sich relativ sicher sein, dass man gefahrlos rangieren kann.

Nennt sich "magnetos grounding". Bei Robin steht es zumindest teilweise sogar so im AFM, bei Cessna und Piper nicht. Nebst dem procedure "one by one" gibts auch das procedure 

1. idle (wichtig, sonst sprengt man den Schalldämpfer und die Auspuffrohre)

2. momentarily both magnetos to OFF, check that engine firing is interrupted, then immediately magnetos back to BOTH

3. RPM 1000

4. Mixture idle cut-OFF

 

Gruss

Philipp

[Hunter58]

Der Originalflieger hatte auch einen Schleifsporn und kein Rad. Kopfstände gibts halt mit Spornradfliegern mal....

[Pioneer300]

Vielleicht noch ein anderer Input: Ich hatte bei meinem Rotax letztens einen defekten Zuendkreis, dieser Fehler zeigte sich aber nur bei gut warmem Motor und gut durchgewaermten Komponenten. Beim Magnetcheck vor einem ersten Flug des Tages trat das Problem nie auf. Da ich aber selten mehr als einen Flug kurz nacheinander unternehme, ist mir das Problem evtl. mehrere Wochen garnicht aufgefallen.

 

Seither mache ich den Check auch beim Abstellen (wenn auch aus anderen Gruenden, als hier dargestellt). Und ja, der Rotax hat keine Magnete, ich weiss....

 

Chris

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Eigentlich sollte man den Magnetcheck auch vor dem Abstellen des Triebwerks machen. Ist aber hier bei uns nicht sehr verbreitet, im angelsächsischen Bereich aber schon.

Hmmm, ich weiß jetzt nicht auf Anhieb, was so alles zum angesächsischen Bereicht gehört. Ich kenne außerhalb Mitteleuropas nur die Fliegerwelt in den USA, Karibik und Ostafrika ein bischen, aber nirgendwo habe ich jemanden Mag.-Check vor dem Abstellen machen sehen. Natürlich könnte sich während des Fluges ein Massekabel gelöst haben, wodurch der Motor auch bei vermeintlich abgeschalteten Magneten "scharf" sein könnte, aber deswegen stellt man ihn doch per Mixture-Hebel ab. Und wenn der Mag.-Check beim Abstellen ok war, würde ich trotzdem nicht vor dem Start darauf verzichten. Somit kann ich keinen wirklichen Nutzen am Doppel-Check erkennen.

 

Gruß

Manfred 

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

 

Siehst du Manfred, genau solche unnötigen Sätze und Bemerkungen sind einfach unangebracht. Und komm  jetzt nicht wieder mit deiner "hast-du-die-Ironie-in-meinen-Ausssagen nicht bemerkt-Tour". Und nein, ich kann  keine Ironie erkennen.....

 

Andreas

Danke fur den Hinweis. Diesmal war aber nicht die Spur einer Ironie in meinem Post enthalten. Wer den Sinn des Mag.-Checks mit dem Argument "Der Motor läuft, doch und das letzte mal war auch alles in Ordnung...?" hinterfragt, zeigt m.M. weder ein Sicherheits-, noch ein Risikobewußtsein. Darauf hinzuweisen sollte eigentlich eher als Freundschaftdienst verstanden werden.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 38 Minuten schrieb Hunter58:

Der Originalflieger hatte auch einen Schleifsporn und kein Rad. Kopfstände gibts halt mit Spornradfliegern mal....

Genau! Zumindestens das erste Mal..........

Wenn die Regel stimmt, hätte ich meinen noch vor mir, aber leider keine Gelegenheit zum Spornradfliegen mehr....

Bearbeitet 23. August 2018 von DaMane

[Christian Forrer]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

… Deine Bemerkung: "Der Motor läuft doch und das letzte mal war auch alles in Ordnung...?" läßt erheblich Zweifel aufkommen, daß Du tatsächlich Pilot bist. Oder - wenn ja - noch größere Zweifel an der Qualität deiner Flugschule...

 

Gruß

Manfred

 

Manfred, was Du da andeutest kommentiere ich nicht weiter; ich habe klar geschrieben "...zu beginn meiner Ausbildung …" ! Das möchte ich nicht weiter vertiefen sonst wird es persönlich.

 

Punkt und gleich wieder Raus aus dem Thema...

[DaMane]

vor 17 Minuten schrieb Christian Forrer:

 

Manfred, was Du da andeutest kommentiere ich nicht weiter; ich habe klar geschrieben "...zu beginn meiner Ausbildung …" ! Das möchte ich nicht weiter vertiefen sonst wird es persönlich.

 

Punkt und gleich wieder Raus aus dem Thema...

Hallo Christian,

 

deine Anmerkung "...zu Beginn meiner Ausbildung...." ist im Kontext tatsächlich etwas untergegangen, weil Du die Frage jetzt als "fertiger Pilot" stellst, und damit offensichtliche Zweifel am Sinn der Übung äußerst.

Wenn ich da was mißverstanden haben sollte, dann entschuldige ich mich gerne dafür. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. August 2018 von DaMane