04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[liddl]

vor 26 Minuten schrieb Wingman340:

 

Hallo Heiri

 

Das stimmt.

ABER: ich bin mir ganz sicher, dass die Jungfraubahnen auf dem Joch eine medizinische Abteilung mit Sauerstoffflaschen und -geräte haben. Und das ist eben der grosse Unterschied zu einem Flugzeug. Deswegen heisst es im Flugzeug: selber mitnehmen oder installieren lassen.

 

Grüess

Patrick

 

Genau. Und: an der Bar muss man deutlich weniger wichtige Entscheidungen fällen als während einem Flug im Gebirge. 

 

[teetwoten]

Trotz der 83 Seiten des Hauptberichts, scheint mir als Unfallursache der Übergang von Abwind in Aufwind zu einfach zu sein. Umsomehr, als dass es ein paar Aussagen gibt, welche m.E. kommentierwürdig sind, wie zB folgende:

 

Winkeldifferenz zwischen Längslagewinkel und Flugbahnwinkel nahm während der Rechtskurve auf rund 15 Grad zu (S. 55): Wenn nun noch der Einstellwinkel (Profilsehne zu Flugzeuglängsachse) hinzugenommen wird, so ergäbe das einen Anstellwinkel von mehr als 15°, was bei den meisten Flügelprofilen dieser Generation eine ausgebildete Strömungsablösung (Stall) darstellen dürfte. Ich vermute, dass das Gieren nach rechts bereits eine Folge des Stalls war und die Piloten mit Querruder nach links versuchten zu korrigieren. Da sie sich des bereits etablieren Stalls vermutlich nicht bewusst waren, suchten sie die Erklärung in asymmetrischen Schub und widmeten sich der Motorensynchronisation.

 

Zudem begünstigte die Lage des Schwerpunktes ausserhalb der hinteren Begrenzung diesen Vorgang und machte das Flugzeug instabiler um die Querachse, was einen direkt zum Unfall beitragenden Faktor darstellt (S. 55). Der SP lag nach Ermittlungen der SUST zum Unfallzeitpunkt um 2.7% hinter der hinteren Grenze. Wenn die hintere SP-Lage durch die dynamische Stabilität bestimmt ist, so hätte das auf das Abkippen keinen Einfluss. Im Gegenteil, mit einer hinteren SP-Lage können tiefere Minimalgeschwindigkeiten erreicht werden als mit einer vorderen SP-Lage. Das Flugzeug konnte mit Sicherheit auch ordentlich ausgetrimmt werden (statische Stabilität). Eine hintere SP-Lage könnte zum Ausleiten einer Vrille nachteilig sein, was hier aber nicht zur Debatte steht. Interessant wäre zu erfahren, ob SUST den Auftriebsmittelpunkt abgeschätzt hat, was die aufschlussreichste Beurteilung der SP-Lage geben dürfte.

 

Das Fehlen von sichtbaren Punkten hinter der ersten Horizontlinie erschwerte das Erkennen des Ab-sinkens durch den Abwind (S. 56). Das erscheint für zwei erfahrene IFR-Piloten etwas sonderbar. Immerhin dürften sie das Scanning beherrscht und die Attitude am künstl. Horizont (vorausgesetzt es war einer drin) und das Sinken am Variometer erkannt haben. Mit soviel Erfahrung könnten sie es auch gefühlt haben.

 

Stationärer Flug im Abwindfeld (S. 57). Die Legende in Abb. 22 passt nicht zum Schema. Befindet sich das Flugzeug stationär im Abwindfeld, so bewegt sich das Flugzeug mitsamt seiner umgebenden Luftmasse und die vertikale Windkomponente darf nicht mehr gesondert betrachtet werden. Andererseits stimmt die Legende zu Abb. 23, weil hier die Kurzfristigkeit (wegen Massenträgheit) erwähnt ist.

 

Die Videoaufnahmen zeigen weiter, dass sich während dieses Flugzustandes, der einem Sackflug glich, die Querlage nach links stetig vergrösserte (S. 58). Normalerweise versteht man unter Sackflug (parachute stall) eine Anströmung des ganzen Flugzeugs derart von unten, dass sowohl der Tragflügel wie auch das Höhenleitwerk abgelöst sind und auf keine Steuerinputs mehr reagieren (vgl AF447).

 

Keinesfalls darf mit Gegenquerruder versucht werden, die Rollbewegung zu stoppen, da durch das nach unten ausgeschlagene Querruder am kurveninneren Flügel dessen Anstellwinkel zusätzlich vergrössert wird, was ein erneutes Anliegen der Strömung an der Tragfläche erschwert (S. 58). Die Vergrösserung des Anstellwinkels geschieht nicht wegen steilerer Anströmung sondern wegen einer Veränderung der Nullauftriebsrichtung, was denn auch zum höheren lokalen Auftriebbeiwertes führt. Auf das Wiederanliegen der Strömung sollte das keinen Einfluss haben. Offenbar war diese Linksdrehung der Beginn einer Vrille (Autorotation). Mit Querruder links wurde zudem ein Spiralsturz begünstigt. Die wirksamste Massnahme wäre Stossen gewesen (Anstellwinkelverkleinerung wie SUST erwähnte). Merke: Querruder in Gegendrehrichtug in einer ausgebildeten Vrille führt in der Regel zu einer Flachvrille (kontrollierte Kunstflugfigur).

 

Diese Werte weisen ebenfalls darauf hin, dass während des Abfangvorgangs bei einer Fluggeschwindigkeit zwischen 170 und 200 km/h der kritische Anstellwinkel durch eine erhöhte Normalbeschleunigung (accelerated stall) nochmals überschritten wurde (S. 59). Wenn die erste Rechtsdrehung (mit über 15° Anstellwinkel) der Beginn einer Strömungsablösung war, welcher anstatt mit Stossen mit Querruder links begegnet wurde, so könnte das Abkippen verzögert und intensiviert worden sein, was dann zur Einleitung einer Vrille führte. Mit fortwährendem Querruder links könnte die Vrille in der Frühphase in einen Spiralsturz übergegangen sein, in welchem die Strömung durchaus wieder angelegen haben könnte. Weitere Überschreitungen des maximalen Anstellwinkels könnten dann abermals zu Strömungsabriss geführt haben, welcher aufgrund der zusätzlichen Geschwindigkeit (Sturzflug) als "accelerated stall" bezeichnet werden kann, jedoch zum Unfallgeschehen keine Bedeutung mehr hatte.

 

Eklärvideo. Die schematischen Vektoren des Aufwinds zeigen nicht nur nach oben, sondern kommen auch von hinten. Inwiefern hat ihr die initiale (instationäre) Rückenwindkomponente den Auftrieb vermindert und mit welchen unmittelbaren Folgen?

 

Sollte an den obigen Ausführungen etwas dran sein, so wären die ersten Anzeichen einer Strömungsablösung falsch gehandhabt worden. Es stellte sich dann die Frage, ob die Piloten je eine Kunstflugausbildung genossen hatten und selber ein paar Dutzend Vrillen geflogen sind.

 

Stefan

 

Bearbeitet 1. Februar 2021 von teetwoten
"Stall" einmal durch "Abkippen" ersetzt. Erwähnung "statische Stabilität".

[horst1]

vor 3 Stunden schrieb Hausi122:

Glaubt mir:

die Ju52 hat auf Flughöhen über 10'000ft nichts verloren. Geschweige denn mit max. Gewicht, Schwerpunkt am hinteren Limit und Temperatur weit über Std.

Es fliegt sich mit diesem Vogel da oben kaum noch.

 

Die Regeln  CAT.POL.A.410 und CAT.POL.A.415 der europäischen Verordnung 965/2012 sind nach meinem Dafürhalten eigentlich für IFR-Flüge ok. Aber doch nicht unter VFR.  Klar gilt dies nur für gewerbsmässige Fluge und mein "Dafürhalten" ist ja nicht massgebend. Aber wenn ich mit einem PC21 über den Julier oder Flüela ins Engadin fliege, reichen 1000ft Ueberhöhung über diesen Pässen bei weitem aus. Die Performance des Aeroplans spielt halt doch eine wesentliche Rolle. All dies und vor allem auch Good airmanship in allgemein gültige, VERNUENFTIGE Regeln/Vorschriften zu verpacken, wäre zwar wünschenswert aber bleibt mit Sicherheit Wunschdenken.

 

Good airmanship erfordert freie Denk- und Wahrnehmungsfähigkeit. Die Gefahr besteht, dass diese freie Kapazität durch das Herumschlagen mit all den teilweise unsinnigen Regeln beschränkt wird. Wem nützt es, wenn man auf den Grabstein schreiben kann, alle Vorschriften wurden eingehalten....

Hausi

Wenn die JU 52 oberhalb 10 000 ft nichts zu suchen hat, dann währen logischerweise keine Alpenüberflüge durchführbar. Das die JU52 oberhalb 10 000 ft nichts zu suchen hat, würde ich mit Ja und Nein antworten.

Alle technischen Fakten sind in dem Untersuchungsbericht lehrbuchartig veröffentlicht, so gut, das einige Fragen zur Theorieprüfung Privatpilotenprüfung zu bestehen währen.

Da währen folgende Fakten: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT/DE/SB_HB-HOT_D.pdf auf Seite 24:

1.6.2 Flugeigenschaften:

Das Muster Junkers Ju52/3mg4e gilt allgemein als robust und gutmütig. Es verfügt bei höchstzulässiger Abflugmasse und Nennleistung der drei Motoren über ein Masse-Leistungs-Verhältnis von 5.3 kg/PS. Damit gehört es zu den leistungsschwachen Flugzeugen und ist diesbezüglich mit einer Cessna 152 (Masse-Leis-tungsverhältnis 6.9 kg/PS) oder einer Piper Super Cub (Masse-Leistungs-Verhält-nis 4.5kg/PS bis 5.4 kg/PS) vergleichbar.

 

Beispielsweise hat die PC21 ( bei 4250 kg zu 1630 PS ) ein Masse/Leistungsverhältnis von 2,6 kg/PS, oder die Super Constellation von 4,7 kg/PS, oder die DC7 von 4,7 kg/PS.

Auch die FW 200 Condor, zur damaligen Konstruktionszeit der JU52, hatte ein Masse/Leistungsverhältnis von 6 kg/PS.Der Leistungsabfall auf Meereshöhe ist prinzipbedingt durch den mechanisch angetriebenen Lader, welcher erst über der kritischen Flughöhe einen konstanten Ladedruck aufbaut.

Auch Hermann Geiger flog früher mit einer Super Cup mit etwa 5 kg/PS zwischen den Gräten der Alpen.

 

Mehr Durchblick gibt eine Stelle im Bericht : Anlage A1.6 zum Schlussbericht HB-HOT : https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT/DE/SB_HB-HOT_A1-06_D.pdf

Seite 52:

Tabelle 5:Protokollierte Steigzeiten bei der Abnahme.Steigflugwerte bei Klappenstellung 11°:

Diese Tabelle kann ich nicht in das Forum setzen. Aber bei 3000 Meter hat man eine Steigrate von 2,25 m/s

Die Dienstgipfelhöhe wird mit 5000 Meter angegeben.

Die Ju 52 hat in etwa gleiche Masse/Leistungsverhältnisse wie eine DC7 oder Super Constellation. Allerdings hatte es der damaligen deutsche Hersteller der Ju 52 unterlassen, dafür zu sorgen, das auch in 5000 Meter Höhe im Vergaser des Verbrennungsmotors die gleichen atmosphärischen Bedingungen wie in Meereshöhe technisch eingehalten werden können. So hatten die Hersteller der DC7 und Super Constellation immerhin dafür gesorgt, das Kompressoren die dünnen Luft in 5000 Meter Höhe ansaugt, verdichtet und in die Vergaser drückt, so dass im Vergaser immer der gleiche Luftdruck wie in Meereshöhe ist.

Aber, die Junkers Ju52 kommt bis auf 5000 Meter, so auch auf 4000 Meter mit einer Steigzeit von bald einer halben Stunde. So steht es in den Leistungsmessungen.

 

 

 

 

[mds]

Apropos Jungfraujoch: https://www.jungfrauzeitung.ch/artikel/166284/

 

Quote

«Vier bis acht medizinische oder chirurgische Notfälle werden pro Tag betreut. 2017 dokumentierte man insgesamt deren 577. Auf die Anzahl Jungfraujoch-Besucher bezogen ein prozentual kleiner Anteil. Die Patienten, darunter auch Säuglinge, kommen aus der ganzen Welt. Der Grossteil der Einsätze betrifft leichte Höhenkrankheit, die sich in Form von Kopfschmerzen, Schwindel oder Appetitverlust zeigt. Ernsthafte Verletzungen und Erkrankungen zeigen sich vor allem als Frakturen und Herzkreislaufnotfälle.»

 

Bearbeitet 31. Januar 2021 von mds

[kruser]

Am 31.1.2021 um 15:01 schrieb Hausi122:

Glaubt mir:

die Ju52 hat auf Flughöhen über 10'000ft nichts verloren. Geschweige denn mit max. Gewicht, Schwerpunkt am hinteren Limit und Temperatur weit über Std.

Es fliegt sich mit diesem Vogel da oben kaum noch.

Wem nützt es, wenn man auf den Grabstein schreiben kann, alle Vorschriften wurden eingehalten....

Hausi

 

Du bringst es auf den Punkt, vielen Dank!

N U R: Auf dem Grabstein der JU-Air steht nie und nimmer und gar niemals: "Alle Vorschriften wurden eingehalten".  -  Vielmehr wurde seit Jahrzehnten, mit Dulden des BAZL (man laubt es nicht!), Vorschriften wissentlich, vorsätzlich missachtet, geduldet und toleriert, vertuscht, streng nach Motto "passiert schon nix, immer so gemacht". Wer dagegen reklamierte wurde (aktenkundig!) fristlos entlassen.

 

Dass da heute, nach 20 Toten, die JU-Air nichts weiss, nichts bemerkte, (war eine kleine Gruppe Piloten nur) auch das BAZL "mitmachte" ist komplett, absolut unverständlich und wohl kaum auch nur die halbe Wahrheit. Sorry, aber "es stinkt zum Himmel". Herr Staatsanwalt übernehmen Sie..

 

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 1. Februar 2021 von kruser
Verwechslung, korrigiert. sry

[verve]

47 minutes ago, horst1 said:

Wenn die JU 52 oberhalb 10 000 ft nichts zu suchen hat, dann währen logischerweise keine Alpenüberflüge durchführbar. Das die JU52 oberhalb 10 000 ft nichts zu suchen hat, würde ich mit Ja und Nein antworten.

Alle technischen Fakten sind in dem Untersuchungsbericht lehrbuchartig veröffentlicht, so gut, das einige Fragen zur Theorieprüfung Privatpilotenprüfung zu bestehen währen.

Da währen folgende Fakten: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT/DE/SB_HB-HOT_D.pdf auf Seite 24:

1.6.2 Flugeigenschaften:

Das Muster Junkers Ju52/3mg4e gilt allgemein als robust und gutmütig. Es verfügt bei höchstzulässiger Abflugmasse und Nennleistung der drei Motoren über ein Masse-Leistungs-Verhältnis von 5.3 kg/PS. Damit gehört es zu den leistungsschwachen Flugzeugen und ist diesbezüglich mit einer Cessna 152 (Masse-Leis-tungsverhältnis 6.9 kg/PS) oder einer Piper Super Cub (Masse-Leistungs-Verhält-nis 4.5kg/PS bis 5.4 kg/PS) vergleichbar.

 

Beispielsweise hat die PC21 ( bei 4250 kg zu 1630 PS ) ein Masse/Leistungsverhältnis von 2,6 kg/PS, oder die Super Constellation von 4,7 kg/PS, oder die DC7 von 4,7 kg/PS.

Auch die FW 200 Condor, zur damaligen Konstruktionszeit der JU52, hatte ein Masse/Leistungsverhältnis von 6 kg/PS.Der Leistungsabfall auf Meereshöhe ist prinzipbedingt durch den mechanisch angetriebenen Lader, welcher erst über der kritischen Flughöhe einen konstanten Ladedruck aufbaut.

Auch Hermann Geiger flog früher mit einer Super Cup mit etwa 5 kg/PS zwischen den Gräten der Alpen.

 

Mehr Durchblick gibt eine Stelle im Bericht : Anlage A1.6 zum Schlussbericht HB-HOT : https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT/DE/SB_HB-HOT_A1-06_D.pdf

Seite 52:

Tabelle 5:Protokollierte Steigzeiten bei der Abnahme.Steigflugwerte bei Klappenstellung 11°:

Diese Tabelle kann ich nicht in das Forum setzen. Aber bei 3000 Meter hat man eine Steigrate von 2,25 m/s

Die Dienstgipfelhöhe wird mit 5000 Meter angegeben.

Die Ju 52 hat in etwa gleiche Masse/Leistungsverhältnisse wie eine DC7 oder Super Constellation. Allerdings hatte es der damaligen deutsche Hersteller der Ju 52 unterlassen, dafür zu sorgen, das auch in 5000 Meter Höhe im Vergaser des Verbrennungsmotors die gleichen atmosphärischen Bedingungen wie in Meereshöhe technisch eingehalten werden können. So hatten die Hersteller der DC7 und Super Constellation immerhin dafür gesorgt, das Kompressoren die dünnen Luft in 5000 Meter Höhe ansaugt, verdichtet und in die Vergaser drückt, so dass im Vergaser immer der gleiche Luftdruck wie in Meereshöhe ist.

Aber, die Junkers Ju52 kommt bis auf 5000 Meter, so auch auf 4000 Meter mit einer Steigzeit von bald einer halben Stunde. So steht es in den Leistungsmessungen.

 

 

 

 

Die Cessna 400 welche ich ab und zu bewegen darf (und auch die SR22T) kommen auf ca 5.2kg/PS und gehören sicher zu dem Stärksten was es an SEPs gibt. Somit finde ich es etwas heikel die Ju als Leistungschwach zu bezeichnen - zwar kein Turbo aber mit Drei Motoren mit guter power reserve. 
 

Aber alle Reserven nützen nix wenn die Taktik nicht stimmt....

 

just my 2 cents

chris

[LS-DUS]

Sehr schade das alles. Hier in Düsseldorf konnte man die Ju oft sehen, wenn die von Mönchengladbach aus gestartet ist. Zuerst hörte man diese genialen Motorengeräusche vom weiten. Dann konnte man diese Legende immer im Tiefflug bewundern. Ich glaube jeder mochte die JU52 und hat sich gefreut die zu sehen. 

Bearbeitet 31. Januar 2021 von LS-DUS

[Urs Wildermuth]

vor 6 Stunden schrieb mds:

 Der Flugbetrieb soll ja wieder aufgenommen werden. Aber mit welchen Piloten? Die bisherigen Piloten können damit ja nicht gemeint sein …

 

Alle bisherigen sollen gebannt werden? Führen wir jetzt Sippenhaftung ein oder was?

 

Gemäss dem Bericht und den Anhängen waren bei weitem nicht alle betroffen und diejenigen, die nicht direkt mit dem Unfall in Verbindung gebracht werden können, bzw auch mit den Zuständen dort nichts ursächliches zu tun hatten, wieso soll man die nun alle über einen Kamm scheren und grounden?

 

Das Leute mit Fehlverhalten je nach Schwere desselben geahndet und neu beurteilt werden müssen ist ausser Frage. Aber das heisst noch lange nicht, dass ALLE Leute in der Firma nun verteufelt werden müssen. Genau so wie ich den de facto Schluss des SUST, alle ex Militärpiloten unter Generalverdacht zu stellen, als nicht besonders zielführend anschaue zumal es auch beim SUST ex Air Force Leute gibt....

 

Wenn wir mal alle wieder Luft holen müssen wir uns schon fragen, ob man angesichts des Berichtes und aller der Stellen die hier alles und vieles falsch gemacht hätten was jetzt bei 20/20 Sicht auftaucht, nicht die Schweizer Zivilluftfahrt generell einstellen muss? Wohl nicht oder?. Es gehört dort gehandelt, wo Fehler, Fahrlässigkeit oder anderes nachgewiesen ist, keine Frage. Deswegen aber gleich die Schweizer Luftfahrt zu grounden oder grundsätzlich in Frage zu stellen ist genau das was ich mit "Kind mit dem Bad ausschütten" gemeint habe. 

 

Abgesehen davon, ich glaube kaum dass sich die Frage wer eine Ju noch fliegen soll angesichts der Auflagen und Sachlage überhaupt noch stellt. Falls es noch nicht durchgedrungen ist, die Fliegerei in der Schweiz mit historischen Airlinern ist weit über die JU Air hinaus gegroundet. Und das gehe ich mal schwer davon aus endgültig.

[ErnstZ]

vor 31 Minuten schrieb LS-DUS:

Sehr schade das alles. Hier in Düsseldorf konnte man die Ju oft sehen, wenn die von Mönchengladbach aus gestartet ist. Zuerst hörte man diese genialen Motorengeräusche vom weiten. Dann konnte man diese Legende immer im Tiefflug bewundern. Ich glaube jeder mochte die JU52 und hat sich gefreut die zu sehen. 

Ja, auch hier um den Greifensee konnte man die Ju-Air oft sehen und musste den ohrenbetäubenden, störenden Lärm im Tiefflug insbesondere an Samstagen ertragen. Insofern bin ich froh, dass es nun schon seit Jahren ruhiger geworden ist, auch wenn natürlich der Auslöser dafür tragisch war.
 

Grüsse Ernst

Bearbeitet 31. Januar 2021 von ErnstZ

[simones]

vor 30 Minuten schrieb ErnstZ:

Ja, auch hier um den Greifensee konnte man die Ju-Air oft sehen und musste den ohrenbetäubenden, störenden Lärm im Tiefflug insbesondere an Samstagen ertragen. Insofern bin ich froh, dass es nun schon seit Jahren ruhiger geworden ist, auch wenn natürlich der Auslöser dafür tragisch war.
 

Grüsse Ernst

Unmöglicher Kommentar. 
 

Michael

[cosy]

2 hours ago, verve said:

Die Cessna 400 welche ich ab und zu bewegen darf (und auch die SR22T) kommen auf ca 5.2kg/PS und gehören sicher zu dem Stärksten was es an SEPs gibt. Somit finde ich es etwas heikel die Ju als Leistungschwach zu bezeichnen - zwar kein Turbo aber mit Drei Motoren mit guter power reserve. 
 

Aber alle Reserven nützen nix wenn die Taktik nicht stimmt....

 

just my 2 cents

chris

Genau das habe ich auch gedacht, mich aber nicht gewagt, darüber zu äussern.

Nur so ein Schnellvergleich: (Auswahl aus meiner 'Sitzliste links-vorne')

kg/PS full Power bei MTOM:

PA28 Arrow IV  6.2

C 177 RG 6.3

C172 (IO-360) 6.42 '(neue' Version ab 98 mit IO-360)

DR480 6.1

Pottier P220S  6.7

MCR 1 ULC Turbo 4.1

MCR4S Turbo  6.5

 

Wenn man jedoch die noch verfügbare Maximalleistung auf FL100 mit MTOM vergleicht, dann sieht die Hitliste gleich anders aus, denn die Turbomotoren haben Volleistung , währenddem die Lyco-Sauger alle noch bei ca. 65% ihrer Maximalleistung sind (ISA). Die völlig übermotorisierte MCR1 ULC gewinnt in allen Varianten, als leichter Carbon-Zweisitzer.

 

Cosy

 

 

[onLoad]

2 hours ago, Urs Wildermuth said:

Falls es noch nicht durchgedrungen ist, die Fliegerei in der Schweiz mit historischen Airlinern ist weit über die JU Air hinaus gegroundet. Und das gehe ich mal schwer davon aus endgültig.

 

Das sollte inzwischen allen klar sein. Oldtimer Fliegerei mit Airlinern ist in der Schweiz vorbei und dies wurde mit diesem Unfall entgültig besiegelt.

 

An die ganzen Performance Rechner und Steigraten Vergleicher hier, fragt mal einen Segelflieger oder Gleitschirm Piloten mit wieviel PS man sicher in den Alpen herumkommt.

[JanBu]

vor 6 Stunden schrieb kruser:

N U R: Auf dem Grabstein der JU-Air steht nie und nimmer und gar niemals: "Alle Vorschriften wurden eingehalten".  -  Vielmehr wurde seit Jahrzehnten, mit Dulden des BAG (man laubt es nicht!), Vorschriften wissentlich, vorsätzlich missachtet, geduldet und toleriert, vertuscht, streng nach Motto "passiert schon nix, immer so gemacht". Wer dagegen reklamierte wurde (aktenkundig!) fristlos entlassen.

 

Dass da heute, nach 20 Toten, die JU-Air nichts weiss, nichts bemerkte, (war eine kleine Gruppe Piloten nur) auch das BAG "mitmachte" ist komplet, absolut unverständlich und wohl kaum auch nur die halbe Wahrheit. Sorry, aber "es stinkt zum Himmel". Herr Staatsanwalt übernehmen Sie..

@kruser BAG ist eine andere "Baustelle", ich glaube im Eifer des Gefechts hast du das mit dem BAZL verwechselt

 

[horst1]

vor 5 Stunden schrieb onLoad:

 

Das sollte inzwischen allen klar sein. Oldtimer Fliegerei mit Airlinern ist in der Schweiz vorbei und dies wurde mit diesem Unfall entgültig besiegelt.

 

An die ganzen Performance Rechner und Steigraten Vergleicher hier, fragt mal einen Segelflieger oder Gleitschirm Piloten mit wieviel PS man sicher in den Alpen herumkommt.

Über die Alpen kommt man mit 0 PS. Das haben Segelflugpiloten längst bewiesen. Aber, es gibt Grundlagen in der Fliegerei, welche für alle gelten, vom Segelflieger  und Gleitschirm bis zum Verkehrsflugzeug. ( Wer ist denn im Hudson River mit hundert Passagieren motorlos reingeglitten? Sowas lernt man nicht bei der ATPL Flugschule, oder militärischen Flugausbildung )

Man muss das Wetter lesen können. Aufwinde, Abwinde, Leewellen, Rotore infolge Leeverwirbelungen, Luvseite finden und entlanggleiten, das alles kommt in den Alpen zum tragen. Wenn ich im Segelflugzeug unterwegs bin, dann möchte ich so hoch wie möglich und verantwortbar fliegen. Ich muss immer eine sichere Landestelle motorlos erreichen können, auch ausserhalb eines Flugplatz. Je höher ich motorlos bin, um so weiter kann ich mich von einen sicheren Landeplatz entfernen. Ich muss meinen Gleitwinkel ständig zum Gegenwind oder Rückenwind kennen, und richtig einschätzen.

Von 10 Segelfluganwärter in Vereinsflugschulen bleiben statistisch einer übrig, welcher über Jahre dem Segelflugsport treu bleibt. Von denen, welche den Verein treu bleiben, erreichen wiederum geschätzt 35 %, welche motorlos kreuz und quer über die Alpen segeln, motorlos. Aber, die Flugunfallstatistik unter Segelflugpiloten ist gegenüber der Berufsfliegerei deutlich zweistellig. Und das nicht nur bei Flügen über die Alpen.

[spornrad]

5 hours ago, horst1 said:

Man muss das Wetter lesen können. ...Leeverwirbelungen, Luvseite finden und entlanggleiten, das alles kommt in den Alpen zum tragen. ... immer eine sichere Landestelle motorlos erreichen können, auch ausserhalb eines Flugplatz.

Ich bin überzeugt, man kann die Oldtimer wie meine 60jährige Dornier und die 80jährigen Jus sicher und immer noch spektakulär genug in den Alpen fliegen. Es gibt viele Felsformationen in der schönen Schweiz, wo du mit legalen 150 m seitlichem Abstand im Luv, ohne Gefahr eines Rotors, sogar unter Kretenhöhe deinen Passagieren atemberaubende Eindrücke vermitteln kannst, und das völlig safe und mit genug Höhe über dem Tal zum Abdrehen im Notfall. Es macht doch auch überhaupt keinen Sinn, zB. in der Wolke 30m an einem Gipfel vorbeizufliegen. Die Paxe sehen doch da eh nix!

 

Es treibt mir die Tränen in die Augen, die detaillierte Rekonstruktion des Unfalls zu lesen. Wie die beiden Profis in tödlicher Gefahr mit dem Querruder in die Abkippbewegung mitgehen, wie Sekundenbruchteile vor dem Aufschlag das Höhenruder eben nicht panisch voll sondern nur halb gezogen wird... Hätt ich nicht draufgehabt.

Hätte es irgendeine Spur einer Chance gegeben da rauszufliegen, diese beiden Piloten hätten es geschafft, da bin ich ganz sicher. Natürlich haben sie auf das fühlbare Buffeting mit Nachdrücken reagiert, keine Frage (Im Video aus der Kabine sieht die SUST halt nur das Querrruder). Trotzdem keine Chance.

 

Umso erschütternder ist die Complacency, die Selbstüberschätzung, die fast den ganzen Pilotenkader dort zu den riskanten Anflügen gebracht hat. Diese Untersuchung war für mich persönlich sehr lehrreich. Ich hätte zum Beispiel nicht gedacht, dass du dort an normalen Sommertagen mit normalen Windverhältnissen so brutale Windscherungen antriffst vergleichbar mit einem Einflug in eine Gewitterwand.

Die klassischen Regeln zum Gebirgsflug zu hören, ist das eine. Diese brutalen, mit gewohnter Speed oder Höhe nicht ausfliegbaren Windscherungen zu sehen, und was sie mit Vollprofis anrichten, was ganz anderes. Grossen Dank an die SUST für diese detail- und lehrreiche Studie.

 

Es ist ein ganz grosser Jammer, das dieser schreckliche Unfall wahrscheinlich der Sargnagel für die Fliegerei mit den Jus und anderen grossen Oldtimern war. Und dass 20 Leute, die einen schönen Ausflug genossen haben, mit ihrem Leben bezahlen mussten.

 

Gruss

Albrecht

[guy]

vor 21 Stunden schrieb Hausi122:

Glaubt mir:

die Ju52 hat auf Flughöhen über 10'000ft nichts verloren. Geschweige denn mit max. Gewicht, Schwerpunkt am hinteren Limit und Temperatur weit über Std.

Es fliegt sich mit diesem Vogel da oben kaum noch.

 

Die Regeln  CAT.POL.A.410 und CAT.POL.A.415 der europäischen Verordnung 965/2012 sind nach meinem Dafürhalten eigentlich für IFR-Flüge ok. Aber doch nicht unter VFR.  Klar gilt dies nur für gewerbsmässige Fluge und mein "Dafürhalten" ist ja nicht massgebend. Aber wenn ich mit einem PC21 über den Julier oder Flüela ins Engadin fliege, reichen 1000ft Ueberhöhung über diesen Pässen bei weitem aus. Die Performance des Aeroplans spielt halt doch eine wesentliche Rolle. All dies und vor allem auch Good airmanship in allgemein gültige, VERNUENFTIGE Regeln/Vorschriften zu verpacken, wäre zwar wünschenswert aber bleibt mit Sicherheit Wunschdenken.

 

Good airmanship erfordert freie Denk- und Wahrnehmungsfähigkeit. Die Gefahr besteht, dass diese freie Kapazität durch das Herumschlagen mit all den teilweise unsinnigen Regeln beschränkt wird. Wem nützt es, wenn man auf den Grabstein schreiben kann, alle Vorschriften wurden eingehalten....

Hausi

Die Ju-52 blieb in aller Regel unter 10000 Fuss. Es gabe nur wenige Ueberschreitungen.  (siehe A1.17.1.11) 

Die Regeln CAT.POL.A.410/415 gelten ja nur für Flugzeuge der Leistungsklasse C zu der die Ju52 gehört.
Ist der Vergleich PC21/Ju52 nicht so wie ein Vergleich Porsche/Lastwagen ?
Wie oben schon gesagt, die EASA sagt die Regeln sind gültig für IFR und VFR. (Siehe A1.17.8)

Die Regel sagt also ein Flugzeug der Kategorie C sollte dieses Tal nicht unter etwa 12500 feet (3800  meter) durchfliegen. Das mag übertrieben klingen aber für mich als sicherheitsbedachtem Menschen gar nicht so unsinnig.

Good airmanship ist natürlich immer wichtig und es gibt sicher auch unsinnige Regeln aber der letzte Satz hat mich etwas bestürzt.

Wenn man sich hier an die Regeln gehalten hätte, hätte es sicherlich keinen Absturz und keine Toten gegeben.

Bearbeitet 1. Februar 2021 von guy
tippfehler

[Andy_Fly2Sky]

vor 19 Minuten schrieb spornrad:

s gibt viele Felsformationen in der schönen Schweiz, wo du mit legalen 150 m seitlichem Abstand im Luv, ohne Gefahr eines Rotors, sogar unter Kretenhöhe deinen Passagieren atemberaubende Eindrücke vermitteln kannst, und das völlig safe und mit genug Höhe über dem Tal zum Abdrehen im Notfall.

Das Martinlsoch von der anderen Seite (Ortschaft/Gemeinde Elm) hätte durchaus mehr Fluchtraum zugelassen.

 

843_tschingelhoerner_martinsloch.jpg (1000×750) (wandersite.ch)

[horst1]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Ich bin überzeugt, man kann die Oldtimer wie meine 60jährige Dornier und die 80jährigen Jus sicher und immer noch spektakulär genug in den Alpen fliegen. 

 

Ich hätte zum Beispiel nicht gedacht, dass du dort an normalen Sommertagen mit normalen Windverhältnissen so brutale Windscherungen antriffst vergleichbar mit einem Einflug in eine Gewitterwand.

Die klassischen Regeln zum Gebirgsflug zu hören, ist das eine. Diese brutalen, mit gewohnter Speed oder Höhe nicht ausfliegbaren Windscherungen zu sehen, und was sie mit Vollprofis anrichten, was ganz anderes. Grossen Dank an die SUST für diese detail- und lehrreiche Studie.

 

 

( Ich hätte zum Beispiel nicht gedacht ) Und genau das ist diese nicht 100 % Einschätzbarkeit des Wetters, hier die Windverhältnisse. Tiefe Flüge entlang den Bergen und sehr nahe an den Gebirgswänden lässt oft keine rettende Fluchtwege offen. Aus diesen Grund glaube ich nicht an diese Aussage: Ich bin überzeugt, man kann die Oldtimer wie meine 60jährige Dornier und die 80jährigen Jus sicher und immer noch spektakulär genug in den Alpen fliegen. 

 

Bearbeitet 1. Februar 2021 von horst1

[FalconJockey]

Selbstverständlich kann man grundsätzlich jedes Flugzeug sicher in solchen Umgebungen bewegen, sogar eine Cessna 150. Man muss einfach nur mehr Spielraum einplanen und stets einen Plan B haben, weil Plan A unter solchen Bedingungen innerhalb kurzer Zeit obsolet sein kann. Genau das ist doch der Grund, warum man Gebirgsflugtraining macht! Wer sich dieser Umgebung nicht aussetzen will, sollte es lieber nicht tun und weiter im Flachland spielen, das ist auch gut so. NB: Ich habe zwar im Rahmen meiner PPL-Anerkennung eine Alpeneinweisung in der Schweiz gemacht, aber ich bin lange nicht gut darin trainiert und würde mir deutlich größere Margen einbauen, denn es ist nicht so einfach, die Topographie und die daraus folgenden atmosphärischen Konsequenzen zu erkennen. Mit meiner Falcon ist es eine andere Sache, die hat zwei monströse Triebwerke, die mich mit 6000 ft/min hinaus katapultieren, da ist es mir "egal".

[spornrad]

20 minutes ago, FalconJockey said:

Selbstverständlich kann man grundsätzlich jedes Flugzeug sicher in solchen Umgebungen bewegen, sogar eine Cessna 150.

Ja. Aus dem Untersuchungsbericht S. 29:

Unmittelbar vor dem Unfall der HB-HOT überflogam 4. August 2018 um 16:55 Uhr ein einmotoriges,zweiplätziges Motorflugzeug des Baumusters Cessna 152 von Süden herkommend den Segnespass. An Bord befanden sich ein Flugschüler und ein Fluglehrer auf einem Alpeneinweisungsflug. Das Flugzeug traf in der Region Flims auf Abwindfelder und die Besatzung entschloss sich, an der Ostseite des Talkessels südwestlich des Piz Segnas entlang zu fliegen, damit auch bei anhaltendem Abwind jederzeit eine Umkehrkurve möglich gewesen wäre. Auf der gewählten Flughöhe von 9100 ft AMSL entsprechend 2800 m/M flog die Cessna 152 in Aufwinde ein,die erst kurz vor dem Segnespass nochmals kurz durch ein schwaches Abwindfeld unterbrochen wurden. Die Überquerung der Krete des Segnespasses war problemlos möglich. Scherungen und Turbulenz wurden auf dieser Flughöhe nicht angetroffen...

Bearbeitet 1. Februar 2021 von spornrad

[Hausi122]

vor einer Stunde schrieb guy:

aber der letzte Satz hat mich etwas bestürzt.

Wenn man sich hier an die Regeln gehalten hätte, hätte es sicherlich keinen Absturz und keine Toten gegeben.

vielleicht war meine Satzwahl etwas unglücklich. Ich habe den Spruch mit dem Grabstein in keiner Weise direkt mit dem JU Absturz in Zusammenhang erwähnt. Meine Aussage sollte sein, dass es leider ein erhöhtes Risiko darstellt, wenn man vor lauter Bemühen, ja alle Vorschriften penibel einzuhalten und keine Fehler zu machen, die eigentliche Pilotage vergisst. Ich bin vermutlich der letzte, der den beiden verunglückten JU-Piloten zu nahe treten würde. Beide waren gute Kollegen von mir und wir haben unzählige Flüge zusammen erlebt. Tragisch genug, die ganze Sache. Allerdings muss ich bemerken, dass nach meiner bescheidenen Beurteilung die SUST mit ihrem Bericht über alles gesehen, hervorragende Arbeit geliefert hat.

Hausi

[kruser]

vor 13 Stunden schrieb JanBu:

@kruser BAG ist eine andere "Baustell,e", ich glaube im Eifer des Gefechts hast du das mit dem BAZL verwechselt

 

Danke Jan für den Hinweis.

Stimmt, vor lauter nachdenken, Formulierungen usw. total verwechselt, entschuldigung, schäme  mich, kommt nicht wieder vor.. .

Hab ausgewechselt.

 

 

Mny tnks

jens

 

[mds]

23 hours ago, Urs Wildermuth said:

Alle bisherigen sollen gebannt werden? Führen wir jetzt Sippenhaftung ein oder was?

 

Wer nicht dicht hielt, flog (bekanntlich) ja raus …

[cosy]

15 hours ago, horst1 said:

Von 10 Segelfluganwärter in Vereinsflugschulen bleiben statistisch einer übrig, welcher über Jahre dem Segelflugsport treu bleibt. Von denen, welche den Verein treu bleiben, erreichen wiederum geschätzt 35 %, welche motorlos kreuz und quer über die Alpen segeln, motorlos.

Hut ab vor JEDEM Segelflieger, der auf Strecke geht in der Schweiz. Ich hatte das selber erleben durfen, wie anspruchsvoll der Schritt ist vom Hangsegeln und Thermikkreisen an den Talhängen zu echtem Streckensegelflug.

Das sind auch jene fliegerischen Erinnerungen, welche mir am meisten Adrenalinschübe im Blut beschehrten. Gar so "spannend" wollte ich es doch nicht haben- so dass ich dann nach 8 Jahren Segelfliegen zum Gleitschirm griff..

[AlphaSierra]

Am 1.2.2021 um 00:09 schrieb onLoad:

 

Das sollte inzwischen allen klar sein. Oldtimer Fliegerei mit Airlinern ist in der Schweiz vorbei und dies wurde mit diesem Unfall entgültig besiegelt.

 

Die Ju 52 wird nicht mehr starten, klar. Das ist aber verkraftbar. Die Flugzeuge wurden nun mal nicht für die Ewigkeit gebaut, irgendwann sind die alten Tanten müde und haben sich ihren Ruhestand wahrlich verdient.

 

Im Museum steht ein Flugzeug zwar am Boden, aber man kann dort ein wirklich historisches Flugzeug ausstellen. Behält man die Maschine um jeden Preis in der Luft, so müssen irgendwann so viele der Original-Komponenten und -Teile ersetzt werden, dass man am Schluss de facto die Kopie eines historischen Flugzeugs hat und nicht mehr das historische Flugzeug selbst. Da ist mir die Variante "Museum" lieber.

 

Gruss Andreas

Bearbeitet 2. Februar 2021 von AlphaSierra