04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Hotas]

vor 1 Stunde schrieb horst1:

Im Fall einer Alpenüberquerung steht geschrieben, dass eine Höhe von 3800 Meter eingehalten werden muss, um an der tiefsten Passroute noch ausreichend Höhe zu haben.

Wo steht das? Ich mag mich nur erinnern, dass sie von empfohlenen Mindesthöhen für die Passüberquerungen schreiben, und dass diese höher als das gesetzliche Minimum sind. Auf der ICAO Karte steht in der Gegend um den Lukmanier, dem tiefsten Nord-Süd Pass, MNM ALT 7500.

[Frank Holly Lake]

vor 22 Stunden schrieb HB-IGE:

- das BAZL den Flightsafety report nicht annehmen wollte und den Copiloten mit etwaigen  auf ihn zurückfallenden 

   Konsequenzen einzuschüchtern versuchte

 

Das ist der eigentliche Punkt, der untersucht werden muss.  das ist ein klarer Strafbestand.

 

Ja es gibt antonyme Meldeverfahren.

Und wie willst Du das nachvollzieren? 

 

@ Andreas

Willst Du anrufen und fragen?

Ich bin Herr  Werrmann von der Swiss und wollte mich über den Vorfall in EDDF am 21 März unterhalten?

 

Leider zeigt die Erfahrung in einigen EU Ländern solcher anonymen Meldungen,  Nachverfolgung ist kein muss. 

Da müssen sich schon die Meldungen häufen, oder es zu einem schweren Zwischenfall kommen sein.

Damit da sofort jemand aktiv wird. Je nach Land wird das anders gehandhabt.

Grüße Frank

Bearbeitet 30. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[bhoeneis]

35 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Eine Meldung an das Lufthartbundesamt ist  nicht ohne.

Immer wieder werden da Informationen über die Meldungen und deren Einreichen den Airlines gegeben.

Sogar in der USA ( FAA)

Piloten und Mechaniker sind da betroffen.

Meistens endet es mit einem Aufhebenungvertrag und "Berufsverbot" durch Mundpropaganda.

Auch wenn der Jenige Recht mit der Meldung hatte. Er gilt als Nestbeschmutzer und ist verbrannt.

Selbst wenn es sich um schwerwiegende Sicherheitsverstöße handelt.

 

Dieser Faktor soll angeblich auch eine Rolle gespielt haben bei Boeing, insbesondere im Werk Charleston (South Carolina), wo ein Teil der MAX gefertigt wurde.
(Gehört aber eigentlich in ein anderes Thread.)

Gruss,

 Bernie

[FalconJockey]

vor 10 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Willst Du anrufen und fragen?

Das reicht man schriftlich ein!

[landinglight]

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Das hingegen ist Schwachsinn. Die Qualität der hiesigen Airlines ist hinreichend bekannt, sowohl Edelweiss, Swiss als auch Helvetic u.a. würde ich jederzeit ohne Einschränkung nutzen.

 

Und was sollte diese Qualität eigentlich absichern? Neben unternehmenseigenen Systemen und Sicherheitskultur auch die zuständige Aufsicht. Und diese hat es offensichtlich nicht vermocht, trotz vielfältiger Gefahrenzeichen die Passagiere der Ju-Air zu schützen.

 

In der Industrie herrscht enormer Druck. Gibt es Risse im System wird der entweichen. Siehe politisch gewollte Deregulierung in den USA. Schon 'passiert' eine 737MAX. Und bei Boeing hätte auch jeder gedacht, dass schon aus Eigennutz und Selbsterhaltung, und in so einem großen und 'profesionellen' Unternehmen so etwas nicht passieren kann/darf/wird.

Mit einer nachlässigen Aufsicht erhöht sich folglich das Risiko für Passagiere. Das haben Boeing und Ju-Air ja nun - in sehr unterschiedlichen Zusammenhängen - beide gezeigt.

 

Mag schon sein, dass Ju-Air ein Sonderfall war. Also dass es vielleicht nur einen bestimmten Spezi bei der Aufsicht gab, der über Jahre hinweg in der Lage war diese Vorfälle allesamt zu unterdrücken. Die Anlagen des Berichts zeigen dass es nun wirklich keine Einzelfälle waren. Und das soll sonst keinem aufgefallen sein?

Die andere Alternative wäre, dass es mit Kultur/Einstellung/Führung in der Aufsichtsbehörde zu tun hat. Dann wäre eine der Säulen, auf denen die Qualität und der Schutz der Passagiere beruhen, recht marode. Auf Grund der Historie gemäß Bericht erscheint mir diese Alternative, von außen betrachtet, als wahrscheinlicher. Daher meine - zugegebenermaßen zugespitzt formulierte - Aussage.

 

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Ansonsten ist es nämlich immer anders herum gewesen, kompetente Mitarbeiter des BAZL haben betrügerische Machenschaften aufgedeckt. Erinnert sich noch jemand an die deutsche Flugschule "Ikon"? https://www.aero.de/news-17728/LBA-deckt-Type-Rating-Skandal-bei-Flugschule-Ikon-auf.html

Auch meine persönlichen Erfahrungen mit dem BAZL waren bisher immer positiv, man hat meine Lizenzanfragen immer gewissenhaft geprüft.

 

Die FAA hat auch in zahlreichen Fällen Gutes erreicht, für Sicherheit gesorgt, und dennoch bei der 737MAX versagt. Trotz sehr vieler guter und engagierter Mitarbeiter. Und es gibt natürlich kein perfektes System - nirgendwo. Aber einige Systeme haben zumindest schon bewiesen, dass und wo sie besonders anfällig sind.

[TooLowFlap]

Mit Sicherheit ist nirgendwo alles Gold was glänzt. Auch mag die Wiese auf der anderen Seite immer grüner aussehen als die eigene. Dennoch verwehre ich mich dagegen, dass die hier aufgedeckten Verhältnisse sich einfach so zwingend auf moderne Flugbetriebe übertragen lassen. Das erlebe ich zumindest anders. Da herrscht eine offene Fehlerkultur. Es gibt eigene Abteilungen, die sich Zwischenfälle - auch die, die unter der Schwelle einer Störung bleiben - anschauen, analysieren und intern publizieren, um einen Lerneffekt zu erreichen. Da werden Daten mitgeloggt und anonym ausgewertet und Tendenzen im Flugbetrieb zu entdecken - was dann zu neuen Verfahren (OM-A) oder Trainingsstandards führt. Da wird richtig Geld reingesteckt und man ist sogar auf das offene Wort untereinander angewiesen (und sei es in der anonymen Anzeige).

Aus meiner Sicht geht es so und nicht anders. Wird das oben gesagte durchbrochen, gibt es - aus meiner Warte zu recht - Widerstand durch die Piloten. Es muss möglich sein, Fehler, auch schwere Fehler zu machen, ohne dass danach die Existenz auf dem Spiel steht. Denn nur so kann ich die oben skizzierte Fehlerkultur erhalten. Das mag das eine oder andere Management noch nicht verstanden haben, aber dagegen sollte sich die Belegschaft wenden (und tut sie auch bei modernen Airlines).

[horst1]

vor 4 Stunden schrieb Hotas:

Wo steht das? Ich mag mich nur erinnern, dass sie von empfohlenen Mindesthöhen für die Passüberquerungen schreiben, und dass diese höher als das gesetzliche Minimum sind. Auf der ICAO Karte steht in der Gegend um den Lukmanier, dem tiefsten Nord-Süd Pass, MNM ALT 7500.

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT/DE/SB_HB-HOT_D.pdf

Es gibt mehrere Stellen im Untersuchungsbericht. einmal auf Seite 60: Es ist allgemein anerkannt, dass die gesetzlich vorgegebene Minimalhöhe über unbewohntem Gebiet von 150m über Grund im Gebirgsflug keine ausreichende Sicherheit gewährleistet. So wird denn auch auf der Luftfahrtkarte der Schweiz für die Hauptrouten über die Alpen eine minimale Flughöhe empfohlen, die 300m über der zu überfliegenden Passhöhe liegt. Die Erfahrung zeigt, dass je nach Kombination vonTopografie undWetterverhältnissennoch grössere Minimalhöhen für einen sicheren Gebirgsflug notwendig sind.

 

Zuvor auf den Seiten 45 und 46: 1.17.1.7.2 Reiseflug

Um für den Reiseflug das geforderte Sicherheitsniveau zu erreichen, müssen Flugzeuge der Flugleistungsklasse C für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb an jedem Punkt der Flugstrecke eine Steigrate von mindestens 300 ft/minerreichen können. Ju-52-Flugzeuge sind Flugzeuge der Flugleistungsklasse C. Schätzungen von Ju-Air gehen für Ju-52-Flugzeuge auf einer Flughöhe von 3000m/M33bei sommerli-chen Temperaturen von einer maximalen Steigrate zwischen 100 und höchstens 300 ft/minaus. Entsprechende Nachweise oder Messdaten sind nicht vorhanden.Zusätzlich zum vertikalen und horizontalen Mindestabstand gegenüber Gelände und Hindernissen, wie er für nichtgewerblichen Sichtflug gilt, geht aus den Regeln für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb der europäischen Verordnung 965/2012 folgende Anforderung hervor,um das geforderte Sicherheitsniveau zu erreichen: Flugzeuge der Flugleistungsklasse C müssen bei einem Triebwerkausfall – und wenn die daraus resultierende Steigrate negativ ist – alle Hindernisse innerhalb eines seitlichen Abstands von 9.3 km beiderseits des beabsichtigten Flugwegs mit einem senkrechten Abstand von 2000ft, entsprechend rund 610 m, überfliegen können. Ab rund 2500 m/Mist die Steigrate einer Ju52 bei einem Triebwerkausfall negativ bzw. das Flugzeug beginnt zwangsläufig zu sinken. Da jederzeit mit einem Triebwerkausfall gerechnet werden muss, folgt daraus, dass in den Alpen die minimal einzuhaltende Mindestflughöhe an jedem beliebigen Punkt der Flugstrecke 2000ft höher ist als das höchste Hindernis links und rechts des Flugwegs. Beim Flugweg der HB-HOT im Talkessel südwestlich des Piz Segnas lag diese minimal einzuhaltende Mindestflughöhe oberhalb von 12 500 ft AMSL, entsprechend 3800 Meter über Meer.

33 Auf ihrem Unfallflug erreichte die HB-HOT eine maximale Flughöhe von 2833 m/M (vgl. Kapitel 1.1.2), was einer Druckhöhe von 2670 m/M entsprach. Da Ju-Air in ihren Ju-52-Flugzeugen keinen Zusatzsauerstoff mitführte, deklarierte Ju-Air in ihrem Betriebshandbuch, dass die Besatzungen die Ju-52-Flugzeuge im Normalbetrieb nicht in Höhen über 10000Fuss (3048m) Druckhöhefliegen dürfen(vgl. Anlage A1.17)  = steht unten auf Seite 46 des Unfallberichts

 

Nun dürfen wir spekulieren, was die Firma JuAir unter Normalflugbetrieb versteht. Weil kein Sauerstoff am Bord, nicht über 3048 Meter Höhed fliegen, welches sich aber der europäischen Verordnung 965/2012 nicht entsprechen würde.

[Frank Holly Lake]

Mir ist bekannt was die LHG ihre Flotte überprüft.
Sie zieht die QAR und analysiert die Flüge.
Gibt es da Abweichung oder unnötigen Spritverbrauch,
wird die Crew zum Gespräch vorgeladen.

 
Bei der " EierAir" geht das sogar so weit, das geschaut wird, wer hat wie viel
Sprit verbraucht hat auf einer bestimmten Strecke.
Und die Piloten werden dann nicht mehr so oft, oder gar nicht mehr eingesetzt.

Das Problem ist der Interessenkonflikt.
in Z.B Deutschland gibt  es ein Verkehrsministerium , dem das LBA unter geordnet ist.

Das LBA verfolgt nun 2 Ziele.
-Politisch festgelegt die Förderung des Luftverkehrs und der Airlines
- sowie die Sicherstellung der Sicherheit.
 
Das ist auch bei der EADS   EASA/ FAA ein großes Problem.
Weil es dort immer wieder zu Interessenskonflikten innerhalb der Behörde kommt.
Da es aber innerhalb der Behörde ist, wird das nach außen nicht kommuniziert.

Und das wird hier auch bei der CH Luftfahrtbehörde so gewesen sein.
Grüße Frank 

Bearbeitet 30. Januar 2021 von Frank Holly Lake
EASA + LHG verbessert

[Frank Holly Lake]

vor 3 Stunden schrieb TooLowFlap:

 Widerstand durch die Piloten. Es muss möglich sein, Fehler, auch schwere Fehler zu machen, ohne dass danach die Existenz auf dem Spiel steht. Denn nur so kann ich die oben skizzierte Fehlerkultur erhalten. Das mag das eine oder andere Management noch nicht verstanden haben, aber dagegen sollte sich die Belegschaft wenden (und tut sie auch bei modernen Airlines).

Bin voll bei Dir. So muss es sein, um die Sicherheit zu erhöhen.

Problem in den Zeiten ist aber, das man jede Gelegenheit nutzt, um Piloten oder Mechaniker / Prüfer loszuwerden.

Und das wird auch schon fleißig umsetzt. Und kommt nur selten in die Presse / nach Außen

Ein Mechaniker vergaß die Schläuche zum Static Ports anzuschließen.   Und stempelte das als erledigt.    Entlassen....

Die Airline musste aus Sicherheitsgründen so entscheiden, hieß es.

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 30. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Was ist LGH? Was ist QAR? Was ist EADS?

[Frank Holly Lake]

EASA  -  verbessert
Quick Access Recorder
Lufthansa Group - korrigiert

 

Ich probiere gerade die Autokorrektur aus. Und die dreht manchmal was um, da muss ich besser hinschauen als vorher.  Sorry

Grüße Frank

Bearbeitet 30. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[spornrad]

On 1/29/2021 at 7:01 AM, teetwoten said:

Offenbar kam der Stall plötzlich und hartnäckig. Hätte er sich sukzessive angekündigt (zB vibrierende oder weiche Querruder) hätten die Piloten besser reagieren können. Ein derart kräftiger Wechsel von Abwind zu Aufwind auf so kleinem Raum dürfte schon aussergewöhnlich sein. Vermutlich war es kurz zuvor noch eher ruhig, wenn sie so langsam in die Zone einflogen. Wohl kommen auch heftige Böen in den Bergen oft vor, doch sind sie meist kurzzeitig und werfen in der Regel ein grosses und träges Flugzeug nicht so nachhaltig aus der Bahn.

 

Weil ich immer noch erstaunt bin, dass die vertikale Windscherung dort so heftig sein kann dass 144% Stallspeed nicht gereicht hat um da rauszukommen, hab ich mich mal durch Anhang A1.07 gekämpft, der beschreibt die lokalen Wettermessungen und Simulationen.

An der Absturzstelle hat die SUST mit Lidar tatsächlich abrupte Wechsel zwischen Auf- und Abwind von bis zu 10 m/s gemessen, vor allem nachmittags an einem Tag mit ähnlichen Wind- und Temperaturbedingungen (Abb. 28). Die SUST sieht einen vertikalen Windwechsel von 5 m/s innerhalb von 5 s als kritische Grenze bei der Fluggeschwindigkeit (Zitat s.u.), um dich in den Stall zu "blasen". Und die Wahrscheinlichkeit für eine solche abrupte Vertikalwindscherung war dort knapp 2 %.

 

Der tiefe Einflug in diesen Hexenkessel am Martinsloch mit 1.44 x Vs war also effektiv russisches Roulette mit 1:50 Kugeln im Magazin.

Das war den alten Hasen, bei aller Erfahrung, wahrscheinlich so auch nicht klar.

 

Übrigens erwähnt die SUST mehrfach, dass vermutlich beim Abfangen nach dem initialen Windscherungsstall wegen fehlender Höhe / Raum wohl ein "accelerated stall" kurz vorm Aufschlag den völligen Kontrollverlust verursacht hat. Secondary stall.

 

 

Anhang A1.07 S. 44 Im Zusammenhang mit dem Unfall interessieren jedoch weniger die Häufigkeiten der Auf-und Abwinde als vielmehr die Schnelligkeit der Wechsel (horizontale Scherungen des Vertikalwindes). Zu diesem Zweck wurden alle zuverlässigen Vertikalwindmessungen daraufhin untersucht, wie häufig innerhalb von dreioder fünf Sekunden schnelle Wechsel des Vertikalwindes auf dem Flugweg angetroffen wer-den konnten, wenn im dokumentierten Windfeld vom 25. August 2019 ein Flugzeug mit 50 m/s wahrer Fluggeschwindigkeit hindurchgeflogen wäre.Diese Auswertung zeigt eine Wahrscheinlichkeit einer Vertikalwindänderung von mindestens 5m/s (positiv oder negativ) innerhalb von drei Sekunden von 1.0 % bzw. von 1.8% innerhalb von fünf Sekunden.

Bearbeitet 30. Januar 2021 von spornrad

[Urs Wildermuth]

vor 5 Stunden schrieb boston83:

Und was sollte diese Qualität eigentlich absichern? Neben unternehmenseigenen Systemen und Sicherheitskultur auch die zuständige Aufsicht. Und diese hat es offensichtlich nicht vermocht, trotz vielfältiger Gefahrenzeichen die Passagiere der Ju-Air zu schützen.

 

Flight Data Monitoring mal nur als ein extrem effektives Tool in den Airlines. Jeder weiss, da sitzt Big Brother im Cockpit und schaut alles, wirklich alles an. Siehe auch im Annex betreffend der Crew, wo dem "Piloten A" bei einem seiner Employer auch Abweichungen aufgezeigt wurden.

 

Bei einem 80 jährigen Flieger geht das nicht oder zumindest nur mit extrem hohem Aufwand. Was man sicher aus diesem Fall lernen muss ist, dass auch ein 30 jähriger Unfallfreier Flugbetrieb eben kein Garant ist, dass "alles" richtig gemacht wird. Es muss nach wie vor mit der gleichen Akribie überprüft werden wie eben bei Airlinern die das technisch sowieso zulassen.

 

Klarerweise ist der beste Schutz immer der, eine Tätigkeit nicht mehr auszuführen. Und darauf wird es hier wohl hinauslaufen.

 

 

[swisstop]

vor 51 Minuten schrieb spornrad:

 

Übrigens erwähnt die SUST mehrfach, dass vermutlich beim Abfangen nach dem initialen Windscherungsstall wegen fehlender Höhe / Raum wohl ein "accelerated stall" kurz vorm Aufschlag den völligen Kontrollverlust verursacht hat. Secondary stall.

Gut möglich, dass angesichts des sich schnell nähernden Bodens das Höhenruder verzweifelt voll durchgezogen wurde, wohl wissend, dass dem Flugzeug physikalisch Unmögliches abverlangt wird. Wann dies aber der Fall gewesen sein soll, ist mir nicht ganz klar. In Punkt F16 zeigte der Längsachse der Ju 52 um 68 Grad nach unten und das Höhenruder sei zu diesem Zeitpunkt 13 Grad nach oben ausgeschlagen gewesen (Bild 7, Seite 18). Die Höhe betrug zu diesem Zeitpunkt noch 108 m über Grund. Nach dem Abkippen über den linken Flügel bis zu Punkt F16 kann ein solcher "accelerated stall" mangels Vertikalgeschwindigkeit eigentlich nicht aufgetreten sein. Danach auf den letzten 108 m aber eigentlich auch nicht, da zu wenig Weg für eine Beschleunigung auf eine Geschwindigkeit im Bereich "accelerated" verbunden mit einem erneuten Überziehen durch einen zu hohen Anstellwinkel. Dafür reichen 108 m nie aus, um dies bewerkstelligen zu können. 

[TooLowFlap]

Letzter Beitrag von mir hierzu, da doch ziemlich abseits des hiesigen Themas. Selbstverständlich überwacht die Flugbetriebsleitung die Flugdaten in einem modernen Flugbetrieb. Kommt es zu Abweichungen, wird dies auch besprochen. Nur hat das nicht die Zielrichtung, die Besatzung zu diskreditieren oder gar derart unter Druck zu setzen, dass jemand das Unternehmen verlässt.

 

Insofern ist das kein Druckmittel. Man sollte es als Hilfsmittel verstehen.

 

Zudem ist die sprichwörtliche Leine lang. Beispiel? Wenn ein Besatzungsmitglied im Endanflug unter Instrumentenflugbedingungen aufgrund von Desorientierung Panik bekommt und durchstartet führte das z.B. nicht zu einem Gespräch, bis aktiv Besprechungsbedarf seitens des Betroffenen signalisiert wurde. Man muss also weder ein Durchstarten rechtfertigen, noch trifft man auf Unverständnis unter den Kollegen. Selbst nach einer schweren Störung flog derjenige weiter (auch wenn die an der Untersuchung Beteiligten in ihren Schlüssen zu einem Mitverschulden kamen). Dem ging freilich sodann Training usw. voraus.

Davon abzugrenzen ist freilich vorsätzliches Verhalten. Alkohol und Drogen (mal als Beispiel). Da ist die Reißleine (zu recht) kurz.

Bearbeitet 31. Januar 2021 von TooLowFlap

[guy]

vor 15 Stunden schrieb horst1:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT/DE/SB_HB-HOT_D.pdf

Es gibt mehrere Stellen im Untersuchungsbericht. einmal auf Seite 60: Es ist allgemein anerkannt, dass die gesetzlich vorgegebene Minimalhöhe über unbewohntem Gebiet von 150m über Grund im Gebirgsflug keine ausreichende Sicherheit gewährleistet. So wird denn auch auf der Luftfahrtkarte der Schweiz für die Hauptrouten über die Alpen eine minimale Flughöhe empfohlen, die 300m über der zu überfliegenden Passhöhe liegt. Die Erfahrung zeigt, dass je nach Kombination vonTopografie undWetterverhältnissennoch grössere Minimalhöhen für einen sicheren Gebirgsflug notwendig sind.

 

Zuvor auf den Seiten 45 und 46: 1.17.1.7.2 Reiseflug

Um für den Reiseflug das geforderte Sicherheitsniveau zu erreichen, müssen Flugzeuge der Flugleistungsklasse C für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb an jedem Punkt der Flugstrecke eine Steigrate von mindestens 300 ft/minerreichen können. Ju-52-Flugzeuge sind Flugzeuge der Flugleistungsklasse C. Schätzungen von Ju-Air gehen für Ju-52-Flugzeuge auf einer Flughöhe von 3000m/M33bei sommerli-chen Temperaturen von einer maximalen Steigrate zwischen 100 und höchstens 300 ft/minaus. Entsprechende Nachweise oder Messdaten sind nicht vorhanden.Zusätzlich zum vertikalen und horizontalen Mindestabstand gegenüber Gelände und Hindernissen, wie er für nichtgewerblichen Sichtflug gilt, geht aus den Regeln für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb der europäischen Verordnung 965/2012 folgende Anforderung hervor,um das geforderte Sicherheitsniveau zu erreichen: Flugzeuge der Flugleistungsklasse C müssen bei einem Triebwerkausfall – und wenn die daraus resultierende Steigrate negativ ist – alle Hindernisse innerhalb eines seitlichen Abstands von 9.3 km beiderseits des beabsichtigten Flugwegs mit einem senkrechten Abstand von 2000ft, entsprechend rund 610 m, überfliegen können. Ab rund 2500 m/Mist die Steigrate einer Ju52 bei einem Triebwerkausfall negativ bzw. das Flugzeug beginnt zwangsläufig zu sinken. Da jederzeit mit einem Triebwerkausfall gerechnet werden muss, folgt daraus, dass in den Alpen die minimal einzuhaltende Mindestflughöhe an jedem beliebigen Punkt der Flugstrecke 2000ft höher ist als das höchste Hindernis links und rechts des Flugwegs. Beim Flugweg der HB-HOT im Talkessel südwestlich des Piz Segnas lag diese minimal einzuhaltende Mindestflughöhe oberhalb von 12 500 ft AMSL, entsprechend 3800 Meter über Meer.

33 Auf ihrem Unfallflug erreichte die HB-HOT eine maximale Flughöhe von 2833 m/M (vgl. Kapitel 1.1.2), was einer Druckhöhe von 2670 m/M entsprach. Da Ju-Air in ihren Ju-52-Flugzeugen keinen Zusatzsauerstoff mitführte, deklarierte Ju-Air in ihrem Betriebshandbuch, dass die Besatzungen die Ju-52-Flugzeuge im Normalbetrieb nicht in Höhen über 10000Fuss (3048m) Druckhöhefliegen dürfen(vgl. Anlage A1.17)  = steht unten auf Seite 46 des Unfallberichts

 

Nun dürfen wir spekulieren, was die Firma JuAir unter Normalflugbetrieb versteht. Weil kein Sauerstoff am Bord, nicht über 3048 Meter Höhed fliegen, welches sich aber der europäischen Verordnung 965/2012 nicht entsprechen würde.

 

Das ist aber interessant !

Hab das Kapitel "A1.17.6.3 Wahl der Flughöhe und Abstände gegenüber dem Gelände" mal durch gelesen.

 

Wenn ich das recht verstehe hätte die Ju52 (Flugleistungsklasse C) nach den europäischen Vorschriften 965/2012 in diesem Talkessel beim Piz Segnas auf einer Minimal-Höhe von 12500 feet sein müssen (min 1000 feet über dem Höchsten Gipfel in der Umgebung, 3419 m).

Ich zitiere mal : 
"Aus dem Wortlaut der europäischen Verordnungen geht nicht hervor, dass diese Regeln CAT.POL.A.410 und CAT.POL.A.415 nur auf den Instrumentenflug anwendbar sein sollen. 
Die EASA stellte sich auf den Standpunkt, dass diese Regeln auf den Instrumentenflug und den Sichtflug gleichermassen anwendbar seien

Die für Ju-Air in den letzten Jahren zuständigen betrieblichen Inspektoren und auch manche Führungskräfte des BAZL waren der Ansicht, dass die Regeln CAT.POL.A.410 und CAT.POL.A.415 der europäischen Verordnung 965/2012 nur für Luftverkehrsbetrieb nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules – IFR) gelten und für Luftverkehrsbetrieb nach Sichtflugregeln (VisualFlight Rules – VFR), wie er durch Ju-Air praktiziert werde, nicht anwendbar seien.
Andere Verantwortliche des BAZL stellten sich hingegen auf den Standpunkt, dass die Regeln CAT.POL.A.410 und CAT.POL.A.415 der europäischen Verordnung 965/2012 für jede Form des gewerblichen Luftverkehrsbetriebs gelten (also auch für Betrieb nach Sichtflugregeln), dass der Schweiz aber eine gewisse Flexibilität bei der Anwendung dieser Vorgaben zustehe .

Ju-Air war zum Zeitpunkt des Unfalls und in dessen Nachgang der Ansicht, dass die Regeln CAT.POL.A.410 und CAT.POL.A.415 für Flüge nach Sichtflugregeln, und somit für Ju-Air, nicht  anwendbar seien."

 

Alles also nur eine Standpunkt frage ? 

Nach der EASA hätte die Ju52 also nach den europäischen Vorschriften auf 12500 feet sein müssen .

Da sie aber keinen Sauerstoff mitführte und somit nicht über 10000 feet steigen durfte hätte sie also logischerweise gar nicht dort sein dürfen, oder ? 

Bearbeitet 31. Januar 2021 von guy
tippfehler

[Alexh]

vor 13 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Mir ist bekannt was die LHG ihre Flotte überprüft.
Sie zieht die QAR und analysiert die Flüge.
Gibt es da Abweichung oder unnötigen Spritverbrauch,
wird die Crew zum Gespräch vorgeladen. 

 

Vielleicht solltest du da die einzelnen Airlines der LHG unterscheiden? Von der LH direkt hört man immer, dass eben keine Rückschlüsse auf die Crew gezogen werden können, bzw. nur unter hohem Aufwand.

Der Spritverbrauch wiederum wird bei uns nicht für irgend eine disziplinarische Maßnahme hinzugezogen, lediglich um Hilfestellung für die Flugplanung zu geben. Ich kann mir kaum vorstellen, dass sich das innerhalb der LHG unterscheidet.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 31. Januar 2021 von Alexh

[FalconJockey]

vor 50 Minuten schrieb guy:

Da sie aber keinen Sauerstoff mitführte und somit nicht über 10000 feet steigen durfte hätte sie also logischerweise gar nicht dort sein dürfen, oder ?

Man darf schon über 10.000ft (maximal 13.000ft) fliegen, aber nicht länger als 30 Minuten.

[FalconJockey]

vor 11 Minuten schrieb Alexh:

 

Vielleicht solltest du da die einzelnen Airlines der LHG unterscheiden? Von der LH direkt hört man immer, dass eben keine Rückschlüsse auf die Crew gezogen werden können, bzw. nur unter hohem Aufwand.

Der Spritverbrauch wiederum wird bei uns nicht für irgend eine disziplinarische Maßnahme hinzugezogen, lediglich um Hilfestellung für die Flugplanung zu geben. Ich kann mir kaum vorstellen, dass sich das innerhalb der LHG unterscheidet.

Das ist in meiner Bude auch so. Nur wenn mutmasslich grob gegen Vorschriften verstossen und die Sicherheit gefährdet wurde, kann die interne Sicherheitskommission verlangen, die Namen offenzulegen, um der Sache auf den Grund zu gehen. Bis dahin haben lediglich die "Honest Brokers" Zugriff darauf und haben diese streng vertraulich zu behandeln.

[guy]

vor 16 Minuten schrieb FalconJockey:

Man darf schon über 10.000ft (maximal 13.000ft) fliegen, aber nicht länger als 30 Minuten.

 

Siehe  "A1.17.1.11 Zusatzsauerstoff für Besatzung und Passagiere"

 

- Für die Piloten muss in Flugzeugen ohne Druckkabine für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 10 000 Fuss Zusatzsauerstoff mitgeführt werden. (Regel CAT.IDE.A.240)
- Für die Passagiere muss in Flugzeugen ohne Druckkabine für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13 000 Fuss Zusatzsauerstoff mitgeführt werden. (Regel CAT.IDE.A.240)
- Die Piloten müssen «ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Kabinendruckhöhe länger als 30 Minuten mehr als 10 000 ft beträgt oder die Kabinendruckhöhe mehr als 13 000 ft beträgt.» (Regel CAT.OP.MPA.285)

 

Ju-Air führte in ihren Ju-52-Flugzeugen keinen Zusatzsauerstoff mit – weder für die Piloten noch für die Passagiere.

Bearbeitet 31. Januar 2021 von guy

[FalconJockey]

Wenn man für kurze Ausflüge oberhalb 10.000ft keinen Sauerstoff anwenden muss, ist eine Mitnahme wenig sinnvoll. Ich weiss, die Vorschriften sind anders...

[mds]

Etwas anderes: Der Flugbetrieb soll ja wieder aufgenommen werden. Aber mit welchen Piloten? Die bisherigen Piloten können damit ja nicht gemeint sein …

[Hausi122]

Glaubt mir:

die Ju52 hat auf Flughöhen über 10'000ft nichts verloren. Geschweige denn mit max. Gewicht, Schwerpunkt am hinteren Limit und Temperatur weit über Std.

Es fliegt sich mit diesem Vogel da oben kaum noch.

 

Die Regeln  CAT.POL.A.410 und CAT.POL.A.415 der europäischen Verordnung 965/2012 sind nach meinem Dafürhalten eigentlich für IFR-Flüge ok. Aber doch nicht unter VFR.  Klar gilt dies nur für gewerbsmässige Fluge und mein "Dafürhalten" ist ja nicht massgebend. Aber wenn ich mit einem PC21 über den Julier oder Flüela ins Engadin fliege, reichen 1000ft Ueberhöhung über diesen Pässen bei weitem aus. Die Performance des Aeroplans spielt halt doch eine wesentliche Rolle. All dies und vor allem auch Good airmanship in allgemein gültige, VERNUENFTIGE Regeln/Vorschriften zu verpacken, wäre zwar wünschenswert aber bleibt mit Sicherheit Wunschdenken.

 

Good airmanship erfordert freie Denk- und Wahrnehmungsfähigkeit. Die Gefahr besteht, dass diese freie Kapazität durch das Herumschlagen mit all den teilweise unsinnigen Regeln beschränkt wird. Wem nützt es, wenn man auf den Grabstein schreiben kann, alle Vorschriften wurden eingehalten....

Hausi

[Heiri_M]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Man darf schon über 10.000ft (maximal 13.000ft) fliegen, aber nicht länger als 30 Minuten.

Das fand ich schon immer seeehr vorsichtig. Die Jungfraubahn bringt Tausende pro Jahr auf 11370 Fuss. Offenbar haben die keine Probleme mit dem Sauerstoff und führen, soviel mir bekannt ist, auch keinen mit. Und die Gäste bleiben dort alle sicher mehr als 30 Minuten an der Bar oder im Restaurant.

[Wingman340]

vor 52 Minuten schrieb Heiri_M:

Das fand ich schon immer seeehr vorsichtig. Die Jungfraubahn bringt Tausende pro Jahr auf 11370 Fuss. Offenbar haben die keine Probleme mit dem Sauerstoff und führen, soviel mir bekannt ist, auch keinen mit. Und die Gäste bleiben dort alle sicher mehr als 30 Minuten an der Bar oder im Restaurant.

 

Hallo Heiri

 

Das stimmt.

ABER: ich bin mir ganz sicher, dass die Jungfraubahnen auf dem Joch eine medizinische Abteilung mit Sauerstoffflaschen und -geräte haben. Und das ist eben der grosse Unterschied zu einem Flugzeug. Deswegen heisst es im Flugzeug: selber mitnehmen oder installieren lassen.

 

Grüess

Patrick