04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Autofahrer]

Traurig. Einmal mehr menschliches Versagen einer erfahrenen Crew, welche die Sicherheitsreserven im daily business aus den Augen verloren hat und die Konsequenz aus ihren Handlungen völlig unbedacht liessen.

Niemand ist perfekt. Wenn man nun bedenkt, dass jeder sechste Flug der JU grenzwertig war, dann fragt man sich zu Recht, ob die entsprechenden Piloten befähigt sind, und/oder waren, Personen zu befördern.

Ich habe selbst jahrelang viele Personen am Boden befördert und bildete Fahrer aus. Dabei  ist Vorsicht statt Nachsicht stets der permanente Begleiter. Dabei ist die Routine die ständige Gefahr.

Es ist wie überall im Leben. MIR passiert das nicht. Dabei kann man als Paxe nur hoffen, dass aus Fehlern übergreifend gelernt, reflektiert und auch angenommen wird, denn wenn sich die Routine einschleicht, dann kann es die Besten treffen.

Am Ende spielt es auch übehaupt keine Rolle ob sich die Piloten aus der Lage hätten befreien können. Mit Sicherheit konnten die ein Flugzeug fliegen. Hätte es eine Möglichkeit gegeben die JU abzufangen, so hätten sie es geschafft. Dem war nicht so und das tragische Ende war unvermeidlich.

Mit einem Gruss


 

[teetwoten]

Offenbar kam der Stall plötzlich und hartnäckig. Hätte er sich sukzessive angekündigt (zB vibrierende oder weiche Querruder) hätten die Piloten besser reagieren können. Ein derart kräftiger Wechsel von Abwind zu Aufwind auf so kleinem Raum dürfte schon aussergewöhnlich sein. Vermutlich war es kurz zuvor noch eher ruhig, wenn sie so langsam in die Zone einflogen. Wohl kommen auch heftige Böen in den Bergen oft vor, doch sind sie meist kurzzeitig und werfen in der Regel ein grosses und träges Flugzeug nicht so nachhaltig aus der Bahn. Und natürlich ist Stall eine Funktion des Anstellwinkels und haben viele Flugzeuge keine Anzeige desselben. Aber, wenn man seine Stall-Speed kennt, so kann man leicht abschätzen, dass je mehr man sich der Stall-Speed nähert desto näher man sich auch am maximal möglichen Anstellwinkel befindet, womit wir wieder bei der Frage der Reserven wären!

 

Stefan

 

[Hotas]

vor 7 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Kurz bevor Sie die Rechtskurve einleiteten, stallte die Maschine. Sie kippte über die linke Tragfläche ab.

Achtung, das ist ein Schlüsselpunkt, du musst es umgekehrt schreiben. Als der Flieger über die linke Tragfläche abzukippen begann, wusste der Pilot noch nicht dass dies einem beginnenden Strömungsabriss geschuldet war. Er wollte keine Rechtskurve einleiten, sondern nur die Querlage verringern indem er einen Steuerausschlag nach Rechts machte. Damit schlug das linke Querruder nach unten aus und vergrösserte damit den Anstellwinkel, beschleunigete also den Strömungsabriss. Dann hatte der Pilot den richtigen Reflex: Weil die Querlage nach links trotz Steuerausschlag nach rechts noch grösser wurde, erkannte er die Situation als Strömungsabriss und hat sofort die Querruder in die Gegenrichtung gestellt, d.h. ist dem Flieger auf seinem Tauchgang gefolgt. Genau der richtige Reflex, das muss man dem Piloten attestieren. Das meint die SUST auch mit dem eingeleiteten Abfangmanöver, auch wenn von aussen davon nichts zu sehen ist.

Jetzt könnte man gleichsam kritisieren, dass es ein Anfängerfehler war, den Vrillenansatz überhaupt zuerst mit dem rechten Querruder zu bekämpfen, anstatt dem Begehren der Maschine stattzugeben und ihr nach links zu folgen. Dies wertete die SUST aber nicht als Anfängerfehler, sondern dass dem Piloten zu diesem Zeitpunkt schlichtweg noch nicht bewusst war, dass ein beginnender Strömungsabriss ursächlich für die Linksdrehung war.

 

Bearbeitet 29. Januar 2021 von Hotas

[LS-DUS]

Es gab keine Kontrolle oder Aufsicht in dem System. Weder durch die Copiloten, noch durch die Behörde oder dem Flugunternehmen. 

Wenn das in der allg. Luftfahrt so wäre, dann gäbe es wohl wöchentlich Unfälle. 

[spornrad]

19 hours ago, Hotas said:

Dass das Einfliegen in eine Aufwindzone -noch nicht mal bei Föhnbedingungen- mich aber derart zerstören kann dass ich einen Spin recovery einleiten muss, halte ich ehrlich gesagt für bemerkenswert.

@HotasGenau das habe ich auch gedacht. Bis 3 s vor Aufschlag war denen gar nicht klar, dass sie nur noch an einem seidenen Faden hängen, wenn sie noch in aller Ruhe ihre Motoren synchronisieren. Die riskante Sightseeing Flugtaktik- nicht zu hoch und nicht zu schnell - ist vorher einfach zu oft gut gegangen...

 

Das Flugzeug HB-HOT wies in dieser Phase, als es in die Windscherung geriet, eine wahre Fluggeschwindigkeit von ungefähr 180 km/h auf, die bei den herrschenden Bedingungen rund 55km/h oder 44% über der Abrissgeschwindigkeit lag. Eine solche Geschwindigkeitsreserve ist bei der im Gebirge üblichen Turbulenz zu gering...

 

Bei 125 km/h Stallspeed sieht 180 TAS auf den ersten Blick gar nicht so wenig aus (Vmax = Va wäre 197 km/h TAS gewesen).

Tief im Kessel. Die schweinegefährliche vertikale Windscherung in Geländenähe, in Verbindung mit dem falschen Hebelarm für das Gepäckabteil aus den 80ern (Abb. 4), Wahnsinn. Noch mehr Respekt vor den Verwirbelungen im Gebirge...

Traurig.

 

Gruss

Albrecht

[Andy_Fly2Sky]

vor 4 Minuten schrieb spornrad:

in Verbindung mit dem falschen Hebelarm für das Gepäckabteil aus den 80ern (Abb. 4)

 

Die Ju Air schreibt ihn ihrer Medienmitteilung vom 28.1.21, unter anderem,  folgendes:

 

Zitat

...Die SUST kommt zum Schluss, das Flugzeug sei «hochriskant», in geringer Höhe, ohne Ausweichmöglichkeit aus dem engen Bergtal und in einer gefährlich tiefen Geschwindigkeit geführt worden. Der Schwerpunkt des Flugzeuges lag laut SUST zum Unfallzeitpunkt um drei Tausendstel hinter der zulässigen Grenze...

Hört sich unterschwellig nach Verharmlosung an, oder habe nur ich das Gefühl?

 

Quelle: Medieninformationen - JU-AIR - AIR FORCE CENTER (ju-air.ch)

[FalconJockey]

vor 24 Minuten schrieb LS-DUS:

Es gab keine Kontrolle oder Aufsicht in dem System. Weder durch die Copiloten, noch durch die Behörde oder dem Flugunternehmen. 

Wenn das in der allg. Luftfahrt so wäre, dann gäbe es wohl wöchentlich Unfälle. 

Es gibt wöchentlich Unfälle in der General Aviation. Fast täglich sogar: https://aviation-safety.net/database/dblist.php?Year=2021

 

[spornrad]

2 hours ago, Andy_Fly2Sky said:

Hört sich unterschwellig nach Verharmlosung an, oder habe nur ich das Gefühl?

Die Stellungnahme der Ju-Air, na ja... Ich finde, der SUST Bericht erwähnt die Schwerpunktlage fair und mehrfach als wesentlichen Faktor.

Schweizer Käseloch Nummer x, aber Nummer 1 ist klar der tiefe und dann erstaunlicherweise (für mich) mit 1.44xVs doch zu langsame Einflug in den Kessel. Und dann hat halt das Quäntchen Stabilität gefehlt, um das Abkippen zu vermeiden....

 

(Editiert weil ich Andys link nicht kapiert hatte)

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 29. Januar 2021 von spornrad

[Achim]

vor 3 Minuten schrieb spornrad:

... erstaunlicherweise (für mich) mit 1.44xVs doch zu langsame Einflug in den Kessel. ...

War auch mein erster Gedanke ...

Aber die Regel, nur bereits mit deutlicher Höhe über dem Pass in ein Tal einzufliegen rührt wohl (unter anderem) daher, dass es gar keine Geschwindigkeit gibt, die "nicht zu" langsam wäre. Zumindest mit den üblichen GA Flugzeugen.

(wie gesagt, nur mein Gedanke, ohne eigene Gebirgsflugerfahrung)

[Andy_Fly2Sky]

vor 18 Minuten schrieb spornrad:

Nee, ich finde, der SUST Bericht erwähnt die Schwerpunktlage fair und mehrfach als wesentlichen Faktor.

Hast du meinen Beitrag volltändig gelesen?

[Hotas]

vor einer Stunde schrieb Achim:

Aber die Regel, nur bereits mit deutlicher Höhe über dem Pass in ein Tal einzufliegen rührt wohl (unter anderem) daher, dass es gar keine Geschwindigkeit gibt, die "nicht zu" langsam wäre. Zumindest mit den üblichen GA Flugzeugen.

Bei turbulenter Luft ist das obere Limit ja die Manoeuvring Speed, damit Struktur bei einer Böe nicht überlastet. Das untere Limit ist die Stallspeed plus eine Reserve. Irgendwo dazwischen muss man sich bewegen. Und weil die Reserve schwer determinierbar ist und situativ ändert, bietet es sich an, sich einfach an die Manoeuvring Speed zu halten. Oder gibt es einen Grund, der dagegen spricht?

 

Die Regel, mit deutlicher Höhe über dem Pass ins Tal einzufliegen, ist nicht sakrosankt. Es ist kein Drama wenn du ins Rhonetal einfliegst unter der Furkapasshöhe, du hast noch endlos Zeit bis dahin und genug Raum zum umdrehen. Der Scheiss dabei ist einfach, dass du schon beim Einfliegen ins Tal viele Probleme mitnimmst die du noch zu lösen hast:

- Du musst noch steigen

- du bist dabei langsam

- und das in einer Umgebung in der du turbulenten Auf- und Abwinden ausgesetzt ist, manchmal geht es auch wieder runter

- der verfügbare Raum für Umkehrkurven ist viel kleiner

- deshalb kannst du bei Turbulenzen am Hang nicht zur Talmitte ausweichen, da du dann wiederum zuwenig Raum zum drehen hast

- dein Hirn narrt dich und nimmt fälschlicherweise die Bergkreten als Horizont, du ziehst tendenziell zu viel

- die Funkabeckung ist schlechter

- du siehst immer nur bis zur nächsten Geländekammer

- du musst ständig dem lateral verfügbaren Raum überwachen und nach Key Positions / sichere Umkehrpunkten suchen

- wenn du merkst du schaffst den Pass nicht, dann ist es ein riesen Murks zurückzukrebsen und beim Kreisen noch Höhe zu machen, du verlierst Zeit

 

Du hast einfach weniger Handlungsoptionen, dafür mehr zu tun, und das bei schwierigeren Bedingungen. Hingegen: Wenn du über der Passhöhe einfliegst, dann ist es ein Genuss mit phänomenaler Aussicht, wenig Turbulenz, und freiem Kopf und einem Rucksack voll von Handlungsoptionen.

Bearbeitet 29. Januar 2021 von Hotas

[swisstop]

vor 9 Stunden schrieb Pierre:

 

... kann ich den gefühlt endlosen senkrechten Sturzflug bis zum Crash der JU-52 nicht einordnen (siehe Video im Internet).

 

So endlos lang war diese letzte, senkrechte Flugphase nicht (ca. 108 Meter). Bei Punkt F10 war das Flugzeug noch auf einer Höhe von 2'749, der Längslagewinkel lag bei 11 Grad, der Flugbahnwinkel bei -9.6 Grad und der Speed über Grund bei ca. 170 km/h. Gegenüber dem Segnespass bestand somit noch eine Überhöhung von 125m. Möglicherweise hat bei Punkt F10 die letzte Möglichkeit bestanden, die Situation durch Drücken der Nase noch zu retten. Zu diesem Zeitpunkt hätte man den Höhenverlust durch Drücken noch relativ gut in zunehmende Geschwindigkeit umwandeln können, so dass ein Überfliegen des Segnespass, ggf. mit einem nötigen kurzen Hochziehen vor dem Pass auf kosten der Geschwindigkeit, noch möglich gewesen wäre. Diese letzte Chance haben die Piloten aber leider verpasst, bzw. waren sich ev. noch gar nicht bewusst, in welch kritischer Lage sie sich bereits befinden. Somit wurde das Flugzeug in dem bereits bestehenden leichten Sackflug belassen. Sackflug bedeutet zunehmenden Höhenverlust und auch Abnahme der Geschwindigkeit. Es handelt sich somit sowohl um Verschwendung von potentieller (Höhe) und kinetischer (Geschwindigkeit) Energie in Reinkultur. Die Vertikalgeschwindigkeit nimmt dabei zwar stetig zu, aber weniger als es der Höhenverlust vermuten würde, da noch kein freier Fall gegeben ist. Der Freie Fall ergibt sich erst nach dem Abriss der Strömung, dem Abkippen des Flugzeugs und wenn die Flugzeugnase senkrecht nach unten zeigt. Bis dahin ist aber schon sehr viel Höhe vor die Hunde gegangen und dies ohne dass das Flugzeug mit Freifallbeschleunigung (9.81m/s²) hätte beschleunigen können. Bei Punkt F16 war dann gemäss Bericht die Freifalllage in etwa erreicht (Längsachse zeigt 68 Grad nach unten). Zu diesem Zeitpunkt betrug die Höhe über Grund noch 108 Meter. Von Punkt F10 bis F16 hat das Flugzeug 166 Meter Höhe verloren. Wird für diesen Höhenverlust mit einer durchschnittlichen Beschleunigung von 3m/s² gerechnet, so kommt man auf eine Vertikalgeschwindigkeit von ca. 113 km/h im Punkt F16. Für die letzten 108 Meter Sturzflug kann dann mit der Freifallbeschleunigung von 9.81m/s² gerechnet werden, was zu einer resultierenden Aufprallgeschwindigkeit von ca. 200 km/h führt. Für das Abfangen des Sturzfluges haben somit mehrere Hundertmeter Höhe gefehlt. Entscheidend für den Abfangradius ist natürlich die Flächenbelastung und die Flugzeuggrösse. Beim Übergang in den senkrechten Sturzflug ist es zudem möglich, dass die Flugzeugnase aufgrund der Massenträgheit sogar leicht durchpendelt, d.h., das Flugzeug fliegt zunächst sogar leicht auf dem Rücken. Dies würde zusätzliche zur Verfügung stehende Höhe nötig machen, um das Flugzeug noch abfangen zu können.  

Bearbeitet 29. Januar 2021 von swisstop

[silverchord]

Interessant und erschreckend zugleich lesen sich Anhang A1.17 und A1.18. In dieser Firma ist quasi systematisch auf ein solches Ereignis hingearbeitet worden, inklusive Wartungsbereich. Die "Käselöcher" tauchen immer und immer wieder auf. Der Umstand, zahlende Passagiere bewusst fahrlässig und sensationsbefriedigend wiederholt in Gefahr zu bringen, ist ohne jegliche Rechtfertigung. Man hat bewusst Standarts und Regeln missachtet. Ob man hier von Seiten der Aufsichtsbehörde nicht viel früher energisch eingreifen konnte oder hätte können, kann ich nicht beurteilen. Aber gerade der in Anhang A1.18 zu lesende Satz, welcher nach einem Vorfall nach Überflug der Piste 10 in Zürich aus dem Memo an das JU-Air Pilotenkorps verschickt wurde («Ein Stück Freude mehr, die dem Sicherheits-, Gefahren- und Mitigations-Gespenst zum Opfer fällt.») zeigt auf, dass das nüchterne und selbstkritisches Hinterfragen der eigenen Handlungen innerhalb der Firma, nicht existierte und gerade zu proaktiv in die Kerbe der eigenen Unfehlbarkeit geschlagen wurde.

 

 

[LS-DUS]

Man kann wohl ausschliessen, dass wenn man von einer Ju52 gute Fotos vom Martinsloch machen will, sich noch in einer sicheren

Fluglage befindet. Daher hätte die Flugfirma solche Sachen kategorisch verbieten müssen. Die haben ja keine Oliven von A nach B befördert.

Das Problem der Haftung wird vor allem die Flugfirma betreffen. Die haben doch eine Aufsichtspflicht. Und das mit dem Martinsloch

muss doch bekannt gewesen sein.

Wohl nur eine Frage der Statistik, bis bei so einem Manöver ein Unfall passieren muss.

 

[Achim]

vor 1 Stunde schrieb Hotas:

...

- und das in einer Umgebung in der du turbulenten Auf- und Abwinden ausgesetzt ist, manchmal geht es auch wieder runter

- der verfügbare Raum für Umkehrkurven ist viel kleiner

...

 Was ich meinte ist, dass, wenn ich den Bericht richtig verstehe, selbst wenn sie jeden Raum für eine Umkehrkurve gehabt hätten, ihnen allein die Windverhältnisse zum Verhängnis geworden wären. Tausend Fuß über dem Pass ist der Wind wohl so nicht und man hat mehr Raum zum recovern.

 

PS: Der Aspekt mit dem Stall/Abkippen durch AUFWIND war für mich die neue Erkenntnis.

Bearbeitet 29. Januar 2021 von Achim
Ergänzung

[spornrad]

2 hours ago, Andy_Fly2Sky said:

Hast du meinen Beitrag volltändig gelesen?

Ja aber nicht kapiert, sorry. Ich dachte du kritisierst die Sust, du verlinkst aber auf eine Stellungnahme der Ju-air.... Sorry, war doof.

 

Bearbeitet 29. Januar 2021 von spornrad

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb Hotas:

Bei turbulenter Luft ist das obere Limit ja die Manoeuvring Speed, damit Struktur bei einer Böe nicht überlastet. Das untere Limit ist die Stallspeed plus eine Reserve. Irgendwo dazwischen muss man sich bewegen. Und weil die Reserve schwer determinierbar ist und situativ ändert, bietet es sich an, sich einfach an die Manoeuvring Speed zu halten. Oder gibt es einen Grund, der dagegen spricht?

Nja. Wenn keine vorhandene turbulent air penetration speed vom Hersteller angegeben ist, kann ich natürlich die Va gewissermaßen als Richtwert nehmen, aber eine Garantie dass man bei einer heftigen Böe die Struktur nicht überlastet ist sie nicht. Wer weiß überhaupt seine Va zum gegebenen Zeitpunkt in einer typischen GA Maschine. Ich gebe zu dass ich es nicht weiss. Ich weiss nur dass sie immer niedrieger ist als die im Handbuch angegebene Va.

 

Fred

[AirBuss]

22 hours ago, fixusc said:

Ausser dass sie extrem knapp über den Pass geflogen wären. Das fände ich persönlich immer noch einen kritischen Vorfall bei so einem kommerziellen Passagierflug, vor allem wenn

 

Die entscheidenden Fehler sind ganz klar vor und beim Einflug in den Talkessel passiert. Selbst wenn der Wind schlussendlich der Auslöser war, genau deshalb MUSS man ja immer gewisse Reserven haben in der Gebirgsfliegerei. Ist ja nichts neues, dass mit einem schwach (oder auch stark) motorisierten Flugzeug der Abwind stärker sein kann als die Performance des Fliegers. Und der Ort wo das passiert kann man sich nun mal nicht aussuchen.

Vielleicht sollte in Zukunft die Alpeneinweisung nicht nur im Motorflieger sondern auch mit dem Segelflieger erfolgen, damit man mal ernsthafte Flugtaktik erlebt. Im Motorfliegen kann ich im Prinzip alle Regeln des Gebirgsflugs brechen (z. B. steigend über Pässe fliegen), ohne dass etwas passiert. So kann man sich schnell an eine risikoreiche Flugtaktik gewöhnen. Mit dem Segelflieger werden einem solche Fehler nicht verziehen.

 

Gruss Felix

Im Anhang 19 liest man dazu noch

 

Quote

Die Motordrehzahl (U/min) wird im Cockpit auf drei analogen und drei digitalen Anzeigen dargestellt. Die digitale Anzeige in der Mitte zeigt die Drehzahl des mittleren Motors an. Die digitalen Anzeigen für den linken und den rechten Motor zeigen jeweils die Drehzahlabweichungen zum mittleren Motor an. In Abbildung 4 zeigt die Digitalanzeige des Mittelmotors eine Drehzahl von 1727 U/min an. Der linke Motor zeigt einen Wert von + 3 (1730 U/min), der rechte Motor einen Wert von + 2 (1729 U/min) an. Laufen alle drei Motoren mit leicht unterschiedlichen Drehzahlen, bilden sich oft akustisch stehende Wellen. Diese unangenehmen Interferenzen werden als niederfrequentes an- und abschwellendes Umgebungsgeräusch wahrgenommen. Indem der rechte und der linke Motor möglichst gut aufeinander abgestimmt werden, kann in der Folge der mittlere Motor auch mit einer höheren oder tieferen Drehzahl betrieben werden. Damit können Feinregulierungen vorgenommen werden, ohne dass sich Interferenzen bilden. Die digitalen Anzeigen werden verwendet, um die Motoren möglichst genau miteinander zu synchronisieren. Dieser Vorgang wird mit feinen Bewegungen an den Leistungshebeln vorgenommen. Die Feinjustierung zur Synchronisation von zwei Motoren ist mit der analogen Anzeige mangels Genauigkeit nicht möglich. Sie muss durch das Beobachten der digitalen Anzeigen erfolgen. Dies bedeutet, dass mindestens ein Augenpaar der Piloten für längere Zeit im Inneren des Cockpits mit Blick auf diesen Anzeigen verweilt.

 

Interessant in dem Zusammenhang, dass es wohl ein komplexeres Vorgehen ist die Motoren synchron zu bekommen. Zumindestens der eine Pilot war in der Situation so abgelenkt, dass er gar nicht rausschauen konnte. 

 

[cosy]

1 hour ago, Achim said:

PS: Der Aspekt mit dem Stall/Abkippen durch AUFWIND war für mich die neue Erkenntnis.

Edited 1 hour ago by Achim

das kennt jeder Segelflieger aus dem Reflex (wenn nicht, ist das Auaaa!):

Du kommst in eine Aufwindzone: sofort nachdrücken !

Cosy

[aka]

23 hours ago, Hotas said:

 

Nein, eben nicht. Schau das Video. Sie waren zwar langsam. Und damit wahrscheinlich mit hohem Anstellwinkel unterwegs, aber voll fliegbar. In dem Moment, als sie vom Abwind in ein Aufwindband reingeflogen sind, ist der Anstellwinkel offenbar sprunghaft angestiegen und hat zum Strömungsabriss geführt. 

 

Wir haben wohl ein anderes Verständnis von "zu langsam" und dein Ansatz halte ich für sehr gefährlich. Es bringt nichts, wenn das Flugzeug noch "voll fliegbar" aber sich total an den Grenzen bewegt, so dass keine Turbulenz und kein Abwindband mehr dazu kommen darf. Wenn die Grenzen derart ausgereizt sind, betrachte ich die Geschwindigkeit als zu tief. Ganz egal ob nun die Stall-Warnung piepst. 

 

Speed is money in the pocket, altitute is money on the bank. Eines muss man immer haben, am besten aber beides. Die JU ist leider so geflogen, dass sie dann weder speed noch altitute hatte und dann ist der Stall nur noch die logische Konsequenz. 

[Gast]

Ju-52-Absturz: Piloten flogen zu riskant - TeleZüri (telezueri.ch)

 

ab 1:15  Der Pressesprecher ("Mietmaul") von JuAir erklärt: das Management von JuAir wusste nichts davon, dass eine "spezifische Gruppe" von Piloten wiederholt die Sicherheitsvorgaben missachtet hätten. Hätten sie es gewusst, wäre das Management eingeschritten.

 

Bernd

[silverchord]

vor 1 Stunde schrieb Venturi-Sim:

Ju-52-Absturz: Piloten flogen zu riskant - TeleZüri (telezueri.ch)

 

ab 1:15  Der Pressesprecher ("Mietmaul") von JuAir erklärt: das Management von JuAir wusste nichts davon, dass eine "spezifische Gruppe" von Piloten wiederholt die Sicherheitsvorgaben missachtet hätten. Hätten sie es gewusst, wäre das Management eingeschritten.

 

Bernd

Da sagt der Schlussbericht meiner Meinung nach aber deutlich anderes...

Bearbeitet 29. Januar 2021 von silverchord

[Jego]

Vielleicht sollte man mit dem Sprecher zusammen den Bericht lesen. Aus Anlage A1.17:

"Der Copilot entschied sich dazu, die zwei weiteren für diesen Tag geplanten
Rundflüge mit demselben Kommandanten nicht mehr durchzuführen70. Vor
dem Hintergrund eines ähnlichen Ereignisses im Vorjahr (vgl. Ereignis vom 23.
September 2011 weiter oben) mit demselben Kommandanten meldete der Co-
pilot das Ereignis schriftlich mittels «Flight Safety Report» dem damaligen Sa-
fety Manager und weiteren Kaderpiloten von Ju-Air. Da eine Reaktion von Ju-
Air zunächst ausblieb, meldete der Copilot das Ereignis zusätzlich dem Bun-
desamt für Zivilluftfahrt – ebenfalls schriftlich mittels «Flight Safety Report». In
den Akten des BAZL zu Ju-Air finden sich zu diesem Ereignis keinerlei Hin-
weise. Einige Zeit nach dem Ereignis vom 7. April 2012 fand schliesslich bei
Ju-Air in Bezug auf die Ereignisse vom 23. September 2011 und 7. April 2012
ein Gespräch statt. Bei diesem Gespräch waren der beteiligte Copilot, der be-
teiligte Kommandant, und weitere Kaderpiloten von Ju-Air anwesend. Anläss-
lich dieses Gesprächs wurde dem Copiloten eröffnet, dass er ab sofort bei Ju-
Air nicht mehr als Pilot eingesetzt werde."

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[spornrad]

Die Anlagen A1.17 und A1.18 sind echt brutal. Da wird zwar auch viel Kleinkram gelistet, aber neben den massenhaften Tiefstflügen zB. auch mehrere bewusste Einflüge VFR in IMC im Tiefstflug mit Passagieren. Da sind richtig bewusste kriminelle Aktionen dabei, inclusive Filmverbot damit kein Beweis existiert.

 

Gruselig. ZB das Bild der Ju auf der letzten Seite A1.18 in der Wolke, kaum sichtbar, mit einem Abstand von 30 m zum Berg, beschrieben von dem filmenden Berggänger:

2018 ... «Risikoreiches Verhalten. [...] Obwohl die Bergspitze [des Grossen Mythens]weitgehend in den Wolken/im Nebel war, ist [das Flugzeug]extrem knapp seitlich an der Bergspitze vorbeigeflogen. [...] Ich habe die Szene gefilmt [vgl.  AnlageA1.18].

 

Und die beiden IMC Einflüge, die der Copilot per Safety Report gemeldet hat:

 

2011 Geplant war ein Flug nach Sichtflugregeln von Dübendorf nach Sion. Nach dem  Start  in  Dübendorf  um  10  Uhr  mit  17  Passagieren  an  Bord  flog  die HB-HOP zuerst in geringer Höhe über den Greifensee und dann im Steigflug weiter auf Kurs 140°. Dabei flog die HB-HOP in Wolken respektive Nebel ein. Nach längerer Zeit in Instrumentenwetterbedingungen (Instrument Meteorolo-gical Conditions–IMC) kam die HB-HOP schliesslich über den Wolken an und setzte ihren Flug in Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions–VMC) fort. Während des Fluges durch die Wolken hatte der Kommandant, der  als fliegender  Pilot  (Pilot  Flying)  agierte,  mehrfach  einen  im  Cockpit stehenden Passagier darauf hingewiesen, dass der Passagier nicht filmen dürfe. Kommandant bei diesem Flug war ein Kaderpilot von Ju-Air, der auch als Pilot im Range eines Kapitäns bei einer Fluggesellschaft in der Schweiz tätig gewe-sen war und eine Ausbildung als Militärpilot aufwies. Der Copilot war im Range eines  Kapitäns  bei  einer  Fluggesellschaft  in  der  Schweiz  tätig  gewesen  und hatte keinen Hintergrund als Militärpilot.

2012

...flog die HB-HOS zunächst auf rund 600 m/M über die Stadt Zürich hinweg und weiter in Richtung Mutschellen und Rudolfstetten. In dieser Region flog die HB-HOS in geringer Flughöhe in kompakte Wolken ein. Dabei ging die HB-HOS wegen des in Flugrichtung ansteigenden Geländes in einen Steigflug über. Nach einigen Minuten in Instrumentenwetterbedingungen stiess die HB-HOS schliesslich in der Region von Wohlen wieder aus den Wolken und setzte ihren Flug in Sichtwetterbedingungen fort.

 

Der Rauswurf des Wistleblower Copiloten nach seiner Meldung dieser beiden absichtlich illegalen IFR Flüge spricht wie die schiere Masse an abgewiegelten "Ereignissen"  Bände über die Macho- Unkultur in dem Laden.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 30. Januar 2021 von spornrad

[FalconJockey]

Es wäre interessant zu wissen, was da passiert ist! Die Firma scheint ja eine sehr gute Fehlerkultur zu haben.

 

PS: Bezog sich der Safety Report auf diese Wolkenflüge?