04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb Beat Schweizer:

1980 wurde diese JU52 noch militärisch zum Absetzen von Fallschirmspringern mit Reissleine genutzt.

Mit der Vollpackung Material wogen wir bis zum doppelten des Körpergewichts. Für einen schnellen Massenaustieg reihten wir uns eng aneinander gerückt gegen die Türe im hinteren Bereich ein. 

Falls die JU ein Schwerpunkt Problem hatte, würde ich wohl dieses Post hier nicht  mehr schreiben können.

Gruss und blue Skies

Beat

 

 

So kann  man das nicht sagen. Der Pilot kann sich bis zu einem gewissen Punkt durch Steuertechnik und Trimmung darauf einstellen. Erst wenn der Flieger unerwartet reagiert, z.B. auch durch einen äußerer Einfluß (Böe), kann die Kontrolle verloren gehen.

Ich habe ein wenig Erfahrung als Absetzpilot auf einer Do28-G92 sammeln dürfen. die ebenfalls ein Spornradflugzeug ist, aber nicht ganz halb so schwer wie die JU-52. Da haben sich die bis zu 15 Springer  zwanglos auf dem Boden der unbestuhlten Kabine verteilt, was eine exakte Schwerpunktbestimmung der Payload nur sehr rundimentär erlaubte. Das hatte zur Folge, daß das Flugzeug übersensibel auf jeden "Loadshift" - z.B. Kopfnicken mit schwerer Helmkamera - mit einem Nicken um die Querachse reagierte (was man als Pilot quasi in Echtzeit aussteuern mußte, um keine Abweichung von der besten Steiggeschwindigkeit zuzulassen).  Der Absprung erfolgte dann über einen breiten Ausstieg im linken, hinteren Rumpfbereich. Dazu mußte das linke Triebwerk praktisch auf Leerlauf gedrosselt werden, damit sich beispielseise Formationsspringer aussen am Flugzeug für den Absprung in Position bringen konnten, während man als Pilot wie ein Ochse das rechte Pedal treten mußte,  um knapp oberhalb der Vmca(se) den Absetzpunkt präzise  und in der richtigen Höhe zu treffen.

 

https://c.gmx.net/@334357554077369079/FF6j6jp0RiG40xbWQzIbpg

 

Was da bei einem plötzlichen Kontrollverlust passiert wäre, möchte ich mir lieber nicht ausmalen. Ein heftiger Schlenker -

-

https://c.gmx.net/@334357554077369079/hkIFaar5SJC9rfpJz2PVYw

 

- hätte die draussen hängenden Springer willkürlich weg-, und diejenigen in der Kabine ziemlich umhergeschleudert. Aber durch die komfortable Absetzhöhe von FL140 hätte man natürlich genügend Zeit gehabt, die Situation wieder zu stabilisieren (solange der Flieger noch intakt ist).

 

Gruß

Manfred

 

PS: zu den verlinkten Fotos bitte Copyrights beachten. Danke!

Bearbeitet 13. November 2020 von DaMane

[DaMane]

Am 11.11.2020 um 22:25 schrieb Frank Holly Lake:

Zitat:

"dass die offiziellen Unterlagen zur Schwerpunktberechnung der Junkers-Ju-52-Maschine falsch gewesen seien. «Das Flugzeug flog mit einem Schwerpunkt zu weit hinten, im verbotenen Bereich».  Er vermutet, das zurücklaufende Passagiere in der bereits ausserhalb des Envelopes hecklastig beladenen Maschine den Stall verursacht haben, der zum fatalen Abkippen führte"

 

Ich frage mich wirklich, ob es 70 Jahre keinem aufgefallen sein soll, das hier ein Problem mit dem Schwerpunkt gegeben hat.

Die Verlagerung durch Paxe nach hinten halte ich für unwahrscheinlich.

......................

 

Grüße Frank

 

 

Ich würde das nicht so interpretieren, daß es für die JU-52 nur ein einziges Weight&Balance-Sheet für den gesamten Lebenszyklus gegeben haben soll. Bin kein Fachmann, gehe aber davon aus, daß ein solches für jedes Flugzeug(-Exemplar) bei jeder Wägung neu erstellt werden muß. Und neue Wägungen braucht es nach jedem Ein- oder Ausbau von Komponenten, und erst recht nach größeren Umbauten, wie z.B. von Fracht- auf Passagierflugzeug (und vice-versa). Oder Militär- auf Zivilbestuhlung. Vermutlich wird sich ein simpler Zahlendreher oder Rechenfehler eingeschlichen haben.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. November 2020 von DaMane

[spornrad]

Doppelt geposted

Bearbeitet 13. November 2020 von spornrad
gelöscht, Doppelpost

[spornrad]

Doppelt, gelöscht

Bearbeitet 13. November 2020 von spornrad

[spornrad]

  

20 hours ago, kruser said:

900ft AGL tönt nach relativ viel, genügend, ist aber weniger als 275m, also wesentlich kürzer als normale Schussdistanz Schiessplatz. Wäre die Maschine zu langsam geflogen, was ich nach wie vor vermute, wären diese knappe 275m, insbesondere bei einer Bank von 40 ! Grad schnell weg..

Hallo Jens,

 

du hast natürlich vollkommen Recht und bist damit ja auch keineswegs alleine, den  "Martinsloch-Sightseeing" Einflug in den Talkessel als zu riskant zu kritisieren. Ganz besonders bei der hohen Temperatur und dem strammen Nordwind, der das Tal in die Leezone und damit ein hohes Risiko von Windscherung gebracht hat. Und ganz besonders, nachdem der Flug so katastrophal geendet ist. Da bin ich mit dir vollkommen einverstanden. Hinterher sind wir da sowieso schlauer.

 

Da ich selber Oldtimer- Spornrad Pilot bin, reicht mir das aber nicht, wenn zwei mir an Erfahrung reichlich überlegene alte Hasen so unerklärt einstecken. Der tiefe Einflug erklärt für mich eben alleine nicht den Stall mit dann unvermeidlichem Aufschlag. Nach meiner Amateurrekonstruktion des Flugwegs hätte die Umkehrkurve aus der Position des Fotos funktionieren müssen. Nur weil die Felswände ungemütlich nahe sind, stallt der Flieger nicht. Ich gehe davon aus, dass die Piloten wegen der Gefahr von Rotoren / Turbulenzen, die sie ja sicher gekannt und sogar gespürt haben, mit einer ordentlichen Marge über der Stallspeed fliegen wollten. Deshalb hab ich oben 100kt TAS, ~1.3 x Stallspeed, angenommen. Selbst bei limitierter Leistung hatten die auf dem Flugweg bis zum Absturz genug Höhe über Grund, um nachzudrücken und Fahrt aufzunehmen.

 

Wie gesagt, um den Stall auszulösen, mussten zwingend noch weitere Faktoren dazu kommen: Windscherung, Schwerpunkbedingte Instabilität, Piloten/Steuerfehler. Oder wahscheinlich eine Kombination davon.

 

Und von den drei Faktoren ist der letzte für mich eben der unwahrscheinlichste. Die waren alte Hasen, kannten ihren Flieger und das Tal wie ihre Westentasche, und sie waren zu zweit. Selbst wenn da einer pennen sollte, drückt der andere aus Überlebensinstinkt sofort nach ohne mit der Wimper zu zucken. Der schaut dazu nicht mal auf den Fahrtmesser, das kommt aus dem Hosenboden. Und die waren beide auf Habachtstellung in dem Tal, davon kannst du sicher ausgehen.

 

Steuerfehler ist aber immer die bequemste Erklärung für Unfalluntersucher....

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 13. November 2020 von spornrad

[LS-DUS]

 

Die Fenster sind ja groß genug in einer Ju 52, um in beide Richtungen sehen zu können. Da stören eher die Tragflächen, wenn z.B. das Flugzeug

eine größere Höhe hat, als was man auf der linken Seite sehen möchte. Ob man da auch was nach links lenkt um die Sicht zu verbessern? Das Martinsloch

lag doch nach den Berechnungen ca. 600 feet tiefer als die Flughöhe.

Ich durfte da auch einmal mitfliegen. Die Ju wirkte unzerstörbar, eine fliegende Legende.

 

 

 

 

[Maxrpm]

1 hour ago, spornrad said:

  

 

 

Ich gehe davon aus, dass die Piloten wegen der Gefahr von Rotoren / Turbulenzen, die sie ja sicher gekannt und sogar gespürt haben, mit einer ordentlichen Marge über der Stallspeed fliegen wollten. Deshalb hab ich oben 100kt TAS, ~1.3 x Stallspeed, angenommen.

Albrecht

 

Ja das wollten sie bestimmt. Die Frage ist ob sie konnten. 1,3V stall  sind an der Dienstgipfelhöhe  nicht zu erreichen - sonst könnte ja auch noch weiter gestiegen werden. 

 

Die Frage nach der IAS in der Umkehrkurve ist eine Frage wie weit sie an diesem Tag von der ihrer Dienstgipfelhöhe weg waren.

 

Wolfgang

[spornrad]

1 hour ago, Maxrpm said:

1,3V stall  sind an der Dienstgipfelhöhe  nicht zu erreichen - sonst könnte ja auch noch weiter gestiegen werden

Im Horizontalflug vielleicht nicht. Aber im Sinkflug schon, oder? Und ich glaub von meiner Do her nicht, dass die bei 9-10000 ft schon am Limit waren, selbst bei ISA+16. ... DA bei 9200 ft ist ca. 11000 ft. Aber ist natürlich Spekulation von mir weil ich die Daten der Ju nicht weiss.

Jedenfalls passen die 100 kt TAS /40° zur Rekonstruktion des Flugwegs vom Foto zum Absturzort... Oder 92 kt und 30°...

Bearbeitet 13. November 2020 von spornrad

[kruser]

 

 

". ..Wie gesagt, um den Stall auszulösen, mussten zwingend noch weitere Faktoren dazu kommen: Windscherung, Schwerpunkbedingte Instabilität, Piloten/Steuerfehler. Oder wahscheinlich eine Kombination davon.. ."

-   Albrecht, ich geh mit Dir eigentlich einig, danke für Deine ausführlichen Berechnungen und Auslegungen.

Was mir im obigen Satz noch fehlt wäre einzig "ungenügende V, also "zu langsam geflogen", dies löst nämlich ebenfalls den Stall aus.. SUST-Abschlussbericht wird uns diesbezüglich ebenfalls Anwort geben.

 

". ..Und von den drei Faktoren ist der letzte für mich eben der unwahrscheinlichste. Die waren alte Hasen, kannten ihren Flieger und das Tal wie ihre Westentasche.. ."

-  Selbstverständlich ist dies zu vermuten, anzunehmen, zu hoffen.

NUR: Es gibt mehr als genügend Beispiele, auch aus allerjüngster Zeit (Hergiswil!) wo "alte, bestgediente  Hasen" ganz plötzlich und unerwartet katastropale Fehler hinlegen. Gibt im Net anerkannte, offizielle Statistik/Liste betreffend Unfälle-Flugjahre  Pilots (Leider nicht mehr gefunden) 

a) In den allerersten Jahren wenig Unfälle, nur vereinzelt (man passt genauestens auf)

b) Folgende Jahren sinken die Störfälle (Routine, Erfahrung)

c) um dann plötzlich jedoch wieder anzusteigen (alles Routine, x-mal gemacht, kenn ich ja..)

Dass nach Jahrzehnten mit der JU doch auch "etwas risky" Manöver geflogen wurden, Fehler passierten (ZH-Obersee Nearmiss zB.) ist jedenfalls belegt.

 

Selbst vermute ich nach wie vor, dass da im Laufe der Jahrzehnte sich unschöne "Sachen" eingeschlichen haben, nicht nur bei den JU-Pilots, den Servicemechanikern, nein, wie wir heute wissen; auch beim BAZL!

Eine mehr als nur unschöne Geschichte, fürwahr.

 

 

gruss

jens 

 

 

Bearbeitet 13. November 2020 von kruser

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

............ Und ich glaub von meiner Do her nicht, dass die bei 9-10000 ft schon am Limit waren, selbst bei ISA+16. ... DA bei 9200 ft ist ca. 11000 ft. Aber ist natürlich Spekulation von mir weil ich die Daten der Ju nicht weiss.

...............

Wie schaut es denn mit der Flächen- und Leistungsbelastung deiner Do im Vergleich zur Ju aus? Über die Ju-52 liest man übereinstimmend 110,5 qm Tragfläche, aber unterschiedliche MTOW-Angaben zwischen 7,0 und 10,5t . Ein paar postings weiter oben habe ich die Parameter mit  denen einer C172 verglichen, und dabei festgestellt, daß die Ju mit 10t eine deutlich höhere Flächenbelastung als die Cessna hätte, was bei gleicher Geschwindigkeit zwangsläufig eine entsprechend geringere Dienstgipfelhöhe bedeuten würde. Daß beide Tragflächen unterschiedliche Auftriebskoeffizienten haben werden, können wir in diesem Geschwindigkeitsspektrum - glaube ich - vernachlässigen.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

50 minutes ago, kruser said:

"ungenügende V, also "zu langsam geflogen",...

NUR: Es gibt mehr als genügend Beispiele, auch aus allerjüngster Zeit (Hergiswil!) wo "alte, bestgediente  Hasen" ganz plötzlich und unerwartet katastropale Fehler hinlegen...

Das ist genau der Steuerfehler, um den es hier geht und den die SUST im bisherigen Entwurf (laut Tagesanzeiger) als Schlussfolgerung "unmittelbare Absturzursache" nennt.

Kann man natürlich nicht ausschliessen. Aber mit zwei solchen Piloten im Cockpit halte ich das für extrem unwahrscheinlich.

Gruss

Albrecht

[spornrad]

On 11/11/2020 at 1:08 AM, DaMane said:

Geschwindigkeitspektrum bis  --> ~ 125-130 KIAS

                                               JU-52                       C-172

MTOW                                   10500kg                   1050kg

Flügelfläche                          110,5 qm                   15,5 qm

Flächenbelastung:                95 kg/qm                  68 kg/qm

Motorleistung: 3x600PS     1800 PS                     160PS

Leistungsbelastung:            5,83 kg/PS                 6,56 kg/PS

 

Die Do ist bei der Flächenbelastung dazwischen und ein bisschen besser motorisiert:

	JU-52	C-172	Do-27 A1
MTOW kg	10500	1050	1570
Flügelfläche  m²	110.5	15.5	19.4
Flächenbelastung kg/qm:	95	68	81
Motorleistung PS:	1500	160	274
Leistungsbelastung kg/PS	7.0	6.6	5.7

 

Aber mit den Saugmotoren hast du in 11.000 ft DA nur noch 70% der Nennleistung...

Bearbeitet 13. November 2020 von spornrad

[reverser]

vor 13 Stunden schrieb DaMane:

 

Sorry, das paßt hier aber überhaupt nicht her . Fliegen ohne Sicherheit ist potentieller Selbstmord.

 

Oder anders:

 

"Die Vorzüge der Freiheit können nur die Lebenden geniessen" (DaMane 13.11.2020 ).

 

Gruß

Manfred

Stimmt schon - im Prinzip:

Im Kontext ging es jedoch weniger um "sicheres Fliegen", sondern um "das Ende der zivilen Oldtimer-Pax Fliegerei" als Resultat des Absturzes.    Eine Ära soll zu ende gehen:

Behördliche Überreaktion oder weise Voraussicht?

 

Gruß Richard

[HB-IGE]

Oder könnte es nicht sein dass beide Fahrtmesser infolge eines Fremdkörpers im Pitot eine zu hohe IAS anzeigten und sich die Piloten der tiefen Geschwindikeit einfach nicht bewusst waren?

Meines Wissens hat die Ju immer noch das 1939er Ursystem mit einem Pitot, das  2 Fahrtmesser speist.

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb HB-IGE:

Oder könnte es nicht sein dass beide Fahrtmesser infolge eines Fremdkörpers im Pitot eine zu hohe IAS anzeigten und sich die Piloten der tiefen Geschwindikeit einfach nicht bewusst waren?

Meines Wissens hat die Ju immer noch das 1939er Ursystem mit einem Pitot, das  2 Fahrtmesser speist.

Hmmm, wenn ich die Funktion richtig verstanden habe, müßte eine Verstopfung des Pitotrohres eher zu einer niedrigeren IAS, und damit zu einer höheren Fluggeschwindigkeit  (TAS) führen.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Da dürften beide Recht haben: Es kommt auf die Konstruktion des Pitotrohrs an:

Hat es eine Belüftung (Drainloch) so dürfte eine "Verstopfung" zu einer Abnahme der angezeigten Geschwindigkeit führen *. 

Hat es keine Belüftung und steigt das Flugzeug so dürfte eine "Verstopfung" zu einer Erhöhung der angezeigten Geschwindigkeit führen weil der Gegendruck auf die Dose abnimmt. 

 

Stefan

 

*) Wer schon mal die Pitotheizung vergessen hat und in Vereisung eingeflogen ist kennt die ungewöhnliche Anzeige von Null im Reiseflug... 

 

[Gast]

Auf einigen  Photos aus dem Cockpit der JU52 sieht man moderne mobile GPS. Zumindest als Backup sicher tauglich.

 

Bernhard

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Venturi-Sim:

Auf einigen  Photos aus dem Cockpit der JU52 sieht man moderne mobile GPS. Zumindest als Backup sicher tauglich.

 

Bernhard

Ich hatte nicht mitbekommen, daß es ein Orientierungsproblem gegeben haben soll?

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb Venturi-Sim:

Auf einigen  Photos aus dem Cockpit der JU52 sieht man moderne mobile GPS. Zumindest als Backup sicher tauglic

Die hatten ein feat eingebautes GNS430. Da sieht man die Groundspeed. 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Die hatten ein feat eingebautes GNS430. Da sieht man die Groundspeed. 

...die sie aber hoffentlich immer nur zur Flugzeitberechnung verwendet haben.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 13.11.2020 um 17:43 schrieb spornrad:

Die Do ist bei der Flächenbelastung dazwischen und ein bisschen besser motorisiert:

	JU-52	C-172	Do-27 A1
MTOW kg	10500	1050	1570
Flügelfläche  m²	110.5	15.5	19.4
Flächenbelastung kg/qm:	95	68	81
Motorleistung PS:	1800	160	274
Leistungsbelastung kg/PS	5.83	6.6	5.7

 

Aber mit den Saugmotoren hast du in 11.000 ft DA nur noch 70% der Nennleistung...

 

Ich bin inzwischen  auch in anderen Puplikationen auf ähnliche Werte für die Dienstgipfelhöhe der Original JU-52 gestossen. Da ist immer von ca. 6000m die Rede. D.h., daß doch nicht Flächenbelastung alleine der limitierende Faktor sein kann. Dafür käme dann nur der Auftriebsbeiwert des Tragflächenprofiles als weiterer Parameter in Frage. Und da höhere Auftriebsbeiwerte zwangsläufig höhere Widerstände generieren, muß auch genug Power vorhanden sein, um diese zu überwinden. Das wäre bei der JU-52 gegeben, und würde erklären, daß sie trotz höherer Flächenbelastung deutlich höher als eine 160PS-C-172 fliegen kann. Ich füge der Vergleichtabelle mal den Parameter "Leistung pro qm Flügelfläche - PS/qm" hinzu und nenne sie Auftriebsbelastung:

 

	JU-52	C-172	Do-27 A1
MTOW kg	10500	1050	1570
Flügelfläche  m²	110.5	15.5	19.4
Flächenbelastung kg/qm:	95	68	81
Motorleistung PS:	1800	160	274
Leistungsbelastung kg/PS	5.83	6.6	5.7

Auftriebsbelastung PS/qm       16,40        10,32   14,12
Ungef.Dienstgipfelhöhe(ISA) 6000m     4000m      ????

 

Eigentlich logisch, oder? Zum Unfallzeitpunkt hatte es zwar eine ganz andere Dichtehöhe, aber das Argument, daß sie höhenmäßig nahe an der Leistungsgrenze operiert hätten, ist damit wohl hinfällig.

Natürlich ist das alles sehr grob geschnitzt. Es gibt ja Dutzende, wenn nicht hunderte Flächenprofile, die unterschiedlichste Eigenschaften haben. Da die verglichenen 3 Modelle aber in einem ähnlichen Geschwindigkeitsbereich und Höhenspektrum unterwegs sind, müßte es auch eine entfernte Ähnlichkeit bei den Profilen geben. Denke ich.  

 

Weiß schon jemand, wann der Abschlußbericht kommen wird?

 

Gruß

Manfred
 

Bearbeitet 1. Dezember 2020 von DaMane

[DaMane]

Für technisch Interessierte:

 

Habe zufällig bei Flight-Manuals-Online Flug- und Betriebshandbücher von Original JU-52 entdeckt. Für schlappe $9,99 bekommt man 5 verschiedene Dokumente mit ca. 550 Seiten in deutscher Sprache, die ganz offensichtlich von Originalen gescannt wurden.

Obwohl es nicht ausdrücklich erwähnt wurde, könnte ich mir schon vorstellen, daß die primäre Zielgruppe für diese Manuale die Simmer-Gemeinde ist. Obwohl, Fouga-Magister dürfte  dem Durchschnitts-Simmer wohl gziemlich unbekannt sein.

 

https://www.flight-manuals-online.com/product/junkers-ju52/

 

Also, fliegen sollte man damit vielleicht nicht gehen - was bei der JU momentan sowieso nicht drängt - aber interessante Infos gibt es allemal. Auch zur Beladung!

 

Gruß

Manfred

 

OT:

PS: Ich habe mir von denen schon mal das POH für die Fouga-Magister geleistet, für den Fall, daß ich mir diesen Traum einmal real erfüllen kann. Hier das Video eines Fluges mit dieser (junggebliebenen) Schönheit:

 

 

 

Bearbeitet 1. Dezember 2020 von DaMane

[spornrad]

So langsam wird es eng für die SUST, ihren im Statusbericht beschriebenen Zeitplan zur Veröffentlichung des Schlussberichts einzuhalten. Die Kommentarphase war immerhin bereits Anfang August vorbei.

Das könnte darauf hinweisen, dass der vorläufige Untersuchungsbericht aufgrund der Kommentare gründlicher als geplant überarbeitet werden muss.

Gruss

Albrecht

 

Statusbericht zur Untersuchung HB-HOT Bern, 3. August 2020

Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle

Seite 5 von 5

Abschluss der Untersuchung

Anfang Juni 2020 konnte die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle den Entwurf des Schlussberichts an die von der Untersuchung betroffenen und an ihr beteiligten Personen zur Stellungnahme versenden. Nach dieser Phase von 60 Tagen wird die SUST die Rückmeldun-gen auswerten und allfällige Ergänzungen oder begründete Korrekturen am Entwurf vorneh-men. Anschliessend wird die Kommission den Schlussbericht abschliessend prüfen und ge-nehmigen, so dass er noch dieses Jahr veröffentlicht werden kann.

 

Bearbeitet 10. Dezember 2020 von spornrad

[Andy_Fly2Sky]

Auf der SUST Seite scheint der Bericht mit Publikationsdatum 28.01.2021 gelistet, aber es findet sich unter "Links" keinen Eintrag/Verknüpfung dazu. Geht das nur mir so?

 

https://www.sust.admin.ch/de/sust-startseite

 

Bearbeitet 28. Januar 2021 von Andy_Fly2Sky
fehlerhafter Link angepasst

[Andy_Fly2Sky]

vor 12 Minuten schrieb Andy_Fly2Sky:

Auf der SUST Seite scheint der Bericht mit Publikationsdatum 28.01.2021 gelistet, aber es findet sich unter "Links" keinen Eintrag/Verknüpfung dazu. Geht das nur mir so?

 

https://www.sust.admin.ch/de/sust-startseite

 

 

Der Schlussbericht ist publiziert!

 

--> https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT_DE.pdf