04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[spornrad]

Hier nochmal das Bild unmittelbar vor dem Absturz. Deshalb mein Kommentar bzgl Kurvenflug mit einer hecklastigen Beladung. Die Querneigung schätze ich auf ca. 30 °.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 11. November 2020 von spornrad

[Urs Wildermuth]

vor 30 Minuten schrieb spornrad:

Hier nochmal das Bild unmittelbar vor dem Absturz. Deshalb mein Kommentar bzgl Kurvenflug mit einer hecklastigen Beladung. Die Querneigung schätze ich auf ca. 30 °.

Jup und das Bild stellt auch die Aussage, zu tief eingeflogen, für mich in Frage.

[spornrad]

19 minutes ago, Urs Wildermuth said:

das Bild stellt auch die Aussage, zu tief eingeflogen, für mich in Frage.

Auch einverstanden. Ich hatte vor 2 Jahren per Sonnenstand und Schatten auf der topographischen Karte eine Triangulation versucht.

Das ist sicher nicht auf mehr als +/- 100 ft genau, aber die trianguliert geschätzte Flughöhe auf dem Bild war 9160 ft. Der Segnaspass hat 8470 ft.

 

Ich hoffe, die SUST konnte ein paar GPS Daten an Bord auslesen oder hat Transponderdaten...

Bearbeitet 11. November 2020 von spornrad

[Peter3]

21 minutes ago, spornrad said:

Auch einverstanden. Ich hatte vor 2 Jahren per Sonnenstand und Schatten auf der topographischen Karte eine Triangulation versucht.

Das ist sicher nicht auf mehr als +/- 100 ft genau, aber die trianguliert geschätzte Flughöhe auf dem Bild war 9160 ft. Der Segnaspass hat 8470 ft.

 

700 ft Überhöhung ist schon knapp, wenn man nicht Abdrehen kann. Bei der Alpeneinweisung lernt man 1000 ft, sogar wenn man Abdrehen kann. Im Abwind kann es sehr schnell herunter gehen. Ich würde das nicht als eine beruhigende Sicherheitshöhe bezeichnen. Ich bin aber auch gespannt auf die Argumentation im Bericht.

 

Peter

[Urs Wildermuth]

vor 32 Minuten schrieb spornrad:

Das ist sicher nicht auf mehr als +/- 100 ft genau, aber die trianguliert geschätzte Flughöhe auf dem Bild war 9160 ft. Der Segnaspass hat 8470 ft.

 

Wäre dann eher knapp aber wie genau das ist mal aussen vor. Denke da werden wir recht genaue Positionen bekommen vom Schlussbericht.

 

 

[kruser]

 

Die Alpeinweisung lehrt also  Mindestabstand 1000 ft selbst wenn Abdrehen möglich. Obiges Flugmanöver resp. Flughöhe wäre dann allerdings eben nicht "eher knapp" sondern schlicht ungenügend, gefährlich, ja verboten. Insbesondere für grössere Flugmaschinen mit Vielzahl ! von Passagieren!

 

Obiges Foto, Sekunden nur vor Absturz, zeigt die JU mit Querneigung von ca. 30 Grad. Warum macht eine schwere Maschine mit sehr knapper Motorleistung in sehr (zu) knapper Höhe noch solche Manöver obwohl sie bereits Mühe bekundet über die vor ihr liegende Klippe/Berggrat "zu kommen"? Wollte man wie in vorangegangenen Flügen üblich das Martinsloch den Paxen besser zeigen können oder aber entschloss man sich zu einer fatalen, sehr viel zu späten Umkehrkurve? Der SUST-Abschlussbericht wird Aufschluss geben, insbesondere über die Geschwindigkeit zu jenem fatalen Augenblick.

 

Obiges Foto zeigt aber auch wie Alpenflüge im Hochgebirge mit den JU's geflogen wurde; wohl "eher knapp", wohl etwas zu knapp: Hochalpine, halbakrobatische Flugmanöver wenige Meter vor Felswänden mit knapp motorisiertem, schwer beladenem, antikem Fluggerät, dazu noch mit Vielzahl Passagieren und viel Feriengepäck, sorry aber dies war und ist ein no-go.

 

Dazu muss man allerdings bemerken: 

Es wurde so geflogen nicht aus purem Abenteuer- oder Draufgängertum. Nein, vielmehr dürfte sich solches ganz langsam, ja fast (aber eben nur fast!) unbemerkt über die vielen Jahre eingeschlichen haben. Eingeschlichen bis, ja bis irgend etwas dann mal zu viel war. Waren es verstärkte Abwinde vor der Krete? Zu geringe Geschwindigkeit? Generell zu tiefem Einflug in Talkessel? Mangelnde Reserve bei Vorplanung?  Gab es überhaupt eine gründliche Vorplanung in Locarno? Fragen über Fragen..

 

Sehr seltsam allerdings, dass das BAZL, ansonst doch immer so pedantisch superhochgenau in extremis, dass also genau dieses BAZL über all die vielen Jahre von alledem nichts, rein gar nichts bemerkt haben will resp. soll.. Ja sogar Flugtüchtigkeitsausweise ausstellte wo nicht statthaft! Ja, wirklich mehr als nur seltsam..   -   Hier erwartet man klare Stellungsnahme der SUST.

 

Mit grosser Gelassenheit sehe ich dem SUST-Bericht entgegen welcher wohl demnächst erscheinen wird. Dem grossen Fachwissen dort vertraue ich ganz wesentlich mehr als den privaten Störtorpedos einzelner Parteien.

 

 

gruss

jens

 

 

Bearbeitet 11. November 2020 von kruser

[spornrad]

21 hours ago, Peter3 said:

700 ft Überhöhung ist schon knapp, wenn man nicht Abdrehen kann.

Ich versuche mal die (Amateur)Karte einzustellen, die ich aus dem Foto vor zwei Jahren gemacht habe:

 

Der rechte rote Kreis ist der Schatten, über dem ich per Sonnenhöhe/Azimuth und Tangens die Flughöhe abgeschätzt habe. Die Flugzeuposition ist durch Geländemerkmale im Hintergrund / Photographenposition / Sonnenstand /Schatten bestimmt. Ich hab dann das vertikale Dreieck Flugzeug / Schatten / Lot unterm Flugzeug berechnet, und damit die Höhe über dem Schatten. Die Höhe des Schattens aus der Topokarte genommen. Da gibts natürlich jede Menge Fehlerquellen, die sich addieren. Die Schätzung der Höhe kann nur ein ganz grober Anhaltspunkt sein.

Den Bodenwind hab ich aus dem Abdrift der Staubwolke nach Aufschlag im Video geschätzt, und auf den Höhenwind mit Standardwerten über Geröll umgerechnet.

Die horizontale Position ist wahrscheinlich einigermassen genau.

 

Man kann daran sehen, dass ein Abdrehen durchaus möglich war, ohne Akrobatik mit einer Normalkurve, wenns mit dem Pass knapp wird. Der gestrichelte Kreis zeigt die Kurve mit angenommenen 40° bank ohne Wind bei 100kt TAS, der grüne Bogen mit Höhenwind. Wären die in der Nähe des Passes gecrasht, hätte man ein verzweifeltes Overbanking/ Überziehen vermuten können. Aber nein. Vom Absturzort aus hätten sie praktisch bequem geradeaus zurück ins Tal fliegen können, wenn die Kiste da noch geflogen wäre...

 

Ich hätte es auch komfortabler und sicherer gefunden, da mit 10000 ft anzufliegen.

Aber: wenn die Kiste in der Kurve wegen einer extrem rückwärtigen Schwerpunktlage gestallt ist, dann hätte auch 2000 ft mehr Höhe am Ausgang nichts geändert! Die Höhe über Grund hätte niemals gereicht, um die Vrille auszuleiten. Und der falsche Schwerpunkt war den Piloten nicht bewusst.

 

Die Schwerpunktproblematik ist erstmal getrennt von der Flugtaktik zu sehen, finde ich. Sogar wenn man die Flugtaktik als riskant beurteilt: im Moment des Stalls war sie nicht mehr entscheidend. Zum Ausleiten hätten die mindestens 4000 ft oder mehr AGL gebraucht, falls mit der Schwerpunktlage ein Ausleiten überhaupt möglich gewesen wäre.

 

Ich bin wirklich mehr als gespannt auf die Details der Profis von der SUST.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. November 2020 von spornrad

[Peter3]

1 hour ago, spornrad said:

Man kann daran sehen, dass ein Abdrehen durchaus möglich war, ohne Akrobatik mit einer Normalkurve, wenns mit dem Pass knapp wird. Der gestrichelte Kreis zeigt die Kurve mit angenommenen 40° bank ohne Wind, der grüne Bogen mit Höhenwind.

 

40° bank und das so kurz vor der Felswand und so nah am Boden. "Durchaus möglich" heisst hier in dem Fall hoch riskant. Viele riskante Manöver sind möglich, aber man sollte sich trotzdem besser nicht in eine Situation manövrieren, dass sie nötig sind.

 

"Abdrehen" heisst übrigens weg vom Hang und nicht auf die Felswand zu. Etwas Rückenwind oder eine kleine Fehleinschätzung und schon geht es nicht mehr. Oder die Strömung reisst ab wegen zu viel Querlage oder zuwenig Nachdrücken. Es braucht Mut, so nah über dem Boden genügend nachzudrücken, auch wenn das der einzige Ausweg sein kann.

 

1 hour ago, spornrad said:

Die Schwerpunktproblematik ist erstmal getrennt von der Flugtaktik zu sehen, finde ich. Sogar wenn man die Flugtaktik als riskant beurteilt: im Moment des Stalls war sie nicht mehr entscheidend.

Einverstanden. Deshalb muss ja die Einschätzung des SUST nicht falsch sein, auch wenn noch ein Schwerpunktproblem vorlag.

 

Peter

Bearbeitet 11. November 2020 von Peter3

[kruser]

 

Vielen Dank Albrecht für Deine Mühe, Berechnungen und Darstellungen, wirklich sehr interessant.

 

Frage welche ich mir halt stelle:

Ist besagte JU, vollbeladen mit 20 Personen plus viel Feriengepäck, ausgerüstet mit nur 1500PS (gedrosselte Motoren wg. Lärm), ist eine solche doch eher schwere, beladene und sehr alte Maschine in der Lage auf 9160 ft bei damaligen sehr hohen Temps eine solche Bank von 40 ! Grad zu fliegen? Dies wäre ja auch nur möglich sofern betreffendes Fluggerät normalen "Speed" und  Reserve hätte oder aber mehr als genügend "Luft unter dem Bauch" um im Sinkflug Fahrt aufzunehmen und Kurve einzuleiten.

Erinnere mich, anfangs, in den ersten Monaten, kamen verschiedene Flugpofis auf wesentlich grössere, längere Radien betreffend einer 180 Grad Umkehrkurve.

 

Interessant wird auch sein, ob in Locarno, also vor Abflug, eine genaue Prüfung/Planung mit  Berücksichtigung von genauem Gewicht, Wind, Temps, Treibstoff usw. stattfand. Der LSZL-Lotse des betreffenden Tages jedenfalls äusserte sich damals zu Beginn der Untersuchungen wenig schmeichelhaft.. 

 

Profis der SUST werden uns in wenigen Tagen darauf Antwort geben, war selten so neugierig und angespannt darauf.

 

 

gruss

jens

 

 

[spornrad]

Hallo Jens,

ehrliche Antwort: Weiss ich nicht.

Aber: Wenn die alte Tante erstmal auf die Höhe steigt, dann fliegt sie auch eine Kurve. Ich versuche mich in deren Lage zu versetzen. Sie wollten ihren Passagieren das Martinsloch zeigen, also nicht zu hoch. Sie sind auf der östlichen Seite, am Atlas entlang (mit Respektabstand, Rotoren!), eingeflogen, um nach links Platz zu haben. Wenn die Beladung gestimmt hätte, sehe ich keinen Grund, warum die nicht in dem Talkessel eine normale Umkehrkurve mit 30-40° Querneigung fliegen konnten, um weg vom Pass / Grat zu kommen, danach gemütlich an Höhe zu gewinnen und es - mit mehr Höhe -  nochmal zu versuchen. Ich vermute, das war der Plan B der Piloten, falls es im ersten Anlauf nicht safely über den Pass reicht.

Dabei hätte ihnen der stramme Wind aus Norden sogar geholfen weil er den Kurvenradius (über Grund) reduziert hat, 30° Schräglage hätten wahrscheinlich locker gereicht. Und ein Problem mit der Höhe über Grund hatten sie nicht vor Erreichen des Grates. Aber dann kam der Stall. Und das hab ich überhaupt nicht gerafft, bis die Nachricht mit dem Schwerpunktproblem eintraf.

 

Ich flieg nur meine Do27, keine Ju. Das ist zwar auch ein grosser Spornradflieger, aber 6x leichter und kleiner. Und praktisch neu (nur 60, nicht 80 Jahre alt. Die Sprit/Ölschläuche alle gewechselt auf Teflon, war schweineteuer!) . Die LH hat die Do für die Umschulung auf die Ju benutzt, muss also ein paar Ähnlichkeiten geben.... Ich gehe davon aus, dass die Ju Piloten den Talkessel wie ihre Westentasche kannten, tu ich nicht...

Ich hoffe, die SUST liest alle auch konträren Inputs mit Interesse und passt gegebenenfalls ihre Schlussfolgerungen an. Auf den Schlussbericht bin ich mehr als gespannt.

 

Interessant in dem Zusammenhang, dass der Kurvenradius nur von Geschwindigkeit und Schräglage abhängt, egal ob A380 oder Cessna. Muss nur die Geschwindigkeit fliegen können. Ist reine Aerodynamik. Alter, Grösse, sogar Gewicht, sind egal / kürzen sich raus.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. November 2020 von spornrad

[Frank Holly Lake]

Zitat:

"dass die offiziellen Unterlagen zur Schwerpunktberechnung der Junkers-Ju-52-Maschine falsch gewesen seien. «Das Flugzeug flog mit einem Schwerpunkt zu weit hinten, im verbotenen Bereich».  Er vermutet, das zurücklaufende Passagiere in der bereits ausserhalb des Envelopes hecklastig beladenen Maschine den Stall verursacht haben, der zum fatalen Abkippen führte"

 

Ich frage mich wirklich, ob es 70 Jahre keinem aufgefallen sein soll, das hier ein Problem mit dem Schwerpunkt gegeben hat.

Die Verlagerung durch Paxe nach hinten halte ich für unwahrscheinlich.

 

Fakt ist, die Maschiene muss gestallt sein, die Piloten haben es nicht mehr ausgleichen können.

Vermutlich eine Schmierkurve.

 

Der SUST Bericht gibt wohl keine eindeutige Aussage zur Ursache  ab ( Technik, Versagen) .

Sonnst wäre da schon was durchgesickert.

Also sucht man bei der Airline ( Flugvorbereitung ,Unterlagen, Schwerpunktberechnung ) und den Piloten ( Fehler )  .

Den Hersteller kann man ja nicht mehr befragen, der ist nicht mehr Existent.

Und selbst wenn, nach 30 Jahren würden die keine Haftung mehr übernehmen müssen.

 

Ich hatte gehofft, das ein Pax die letzten 60 Sehunden mit gefilmt hätten und das ausgewerte werden konnte.

 

Was bleibt und mich traurig stimmt sind nicht nur die 20 Toten, sondern  auch in CH, praktisch das Ende

der zivilen Oldtimer Pax Fliegrei. Ob die Ju Air mit 6-9 Leuten noch weiter machen kann? Sich das finanziell noch rechnet?  Die Auswirkungen sind bis hin nach D und AT zu spüren, das bleibt nicht nur auf die CH beschränkt.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 11. November 2020 von Frank Holly Lake

[reverser]

vor 4 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Zitat:

"dass die offiziellen Unterlagen zur Schwerpunktberechnung der Junkers-Ju-52-Maschine falsch gewesen seien. «Das Flugzeug flog mit einem Schwerpunkt zu weit hinten, im verbotenen Bereich».  Er vermutet, das zurücklaufende Passagiere in der bereits ausserhalb des Envelopes hecklastig beladenen Maschine den Stall verursacht haben, der zum fatalen Abkippen führte"

 

Ich frage mich wirklich, ob es 70 Jahre keinem aufgefallen sein soll, das hier ein Problem mit dem Schwerpunkt gegeben hat.

Die Verlagerung durch Paxe nach hinten halte ich für unwahrscheinlich.

 

Fakt ist, die Maschiene muss gestallt sein, die Piloten haben es nicht mehr ausgleichen können.

Vermutlich eine Schmierkurve.

 

Der SUST Bericht gibt wohl keine eindeutige Aussage zur Ursache  ab ( Technik, Versagen) .

Sonnst wäre da schon was durchgesickert.

Also sucht man bei der Airline ( Flugvorbereitung ,Unterlagen, Schwerpunktberechnung ) und den Piloten ( Fehler )  .

Den Hersteller kann man ja nicht mehr befragen, der ist nicht mehr Existent.

Und selbst wenn, nach 30 Jahren würden die keine Haftung mehr übernehmen müssen.

 

Ich hatte gehofft, das ein Pax die letzten 60 Sehunden mit gefilmt hätten und das ausgewerte konnte.

 

Was bleibt und mich traurig stimmt sind nicht nur die 20 Toten, sondern  auch in CH, praktisch das Ende

der zivilen Oldtimer Pax Fliegrei. Ob die Ju Air mit 6-9 Leuten noch weiter machen kann? Sich das finanziell noch rechnet?  Die Auswirkungen sind bis hin nach D ubd AT zu spüren, das bleibt nicht nur in CH beschränkt.

Grüße Frank

 

"So was darf nie wieder passieren!"

 Somit wird die "Zivile Oldtimer Pax Fliegerei" generell verboten: Man geht auf "Nummer sicher" !

Absolut sicher. 

Eigentlich logisch.

Womit wir beim alten Thema angelangt wären:

Um Benjamin Franklin zu zitieren:

 

"Wer die Freiheit aufgibt, um Sicherheit zu gewinnen, der wird am Ende beides verlieren."

 

Gruß Richard

 

[kruser]

 

Richard, was schlägst Du denn vor  anstelle??

 

gruss

jens

 

 

[Beat Schweizer]

1980 wurde diese JU52 noch militärisch zum Absetzen von Fallschirmspringern mit Reissleine genutzt.

Mit der Vollpackung Material wogen wir bis zum doppelten des Körpergewichts. Für einen schnellen Massenaustieg reihten wir uns eng aneinander gerückt gegen die Türe im hinteren Bereich ein. 

Falls die JU ein Schwerpunkt Problem hatte, würde ich wohl dieses Post hier nicht  mehr schreiben können.

Gruss und blue Skies

Beat

 

[spornrad]

10 minutes ago, Beat Schweizer said:

Falls die JU ein Schwerpunkt Problem hatte, würde ich wohl dieses Post hier nicht  mehr schreiben können.

Danke für die Info. Ich vermute mal, dass eure Militärpiloten beim Absetzen peinlich vermieden haben, eine Umkehrkurve zu fliegen. Die haben euch wahrscheinlich auch nicht bei 40 kt Wind und ISA+16 aus knapp 10000 ft abgesetzt.

Hier haben sich vermutlich eine Reihe von Löchern im Emmentalermodell fatal aufgereiht.

Geradeaus ist ja auch die HB_HOT erstmal eine Stunde lang prima geflogen. Und dann vorm Pass plötzlich gestalled...

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 12. November 2020 von spornrad

[fixusc]

vor 15 Stunden schrieb spornrad:

Interessant in dem Zusammenhang, dass der Kurvenradius nur von Geschwindigkeit und Schräglage abhängt, egal ob A380 oder Cessna. Muss nur die Geschwindigkeit fliegen können. Ist reine Aerodynamik. Alter, Grösse, sogar Gewicht, sind egal / kürzen sich raus.

Stimmt. Aber wichtig ist hier, dass man die Geschwindigkeit in TAS messen muss. Fliegt ein Pilot einen Kreis mit gleichem IAS auf  unterschiedichen Höhen, ist der Radius des höheren Kreises grösser. Bin nicht sicher, ob das in der Diskussion hier schon berücksichtigt wurde, der Unterschied ist bei einer solchen Flughöhe jedenfalls nicht vernachlässigbar.

[Maxrpm]

Bei einer 40% Bank Kurve steigt die Stall Speed um etwa 20%.  Viele Flugzeuge sind an der Dienstgipfhöhe deshalb nur noch für maximal 25% Bank zugelassen, bei anderen die Dienstgipfelhöhe  wegen des Kurvenflugs herabgesetzt. . Bei einem Stall im Kurvenflug an der Leistungsgrenze hilft nur sofortiges Entlasten - spich deutliches Nachdrücken. 

 

Dafür war nicht viel Platz.  Liest man alte Flugberichte war die JU52 über ein weites Spektum sehr gutmütig. Der Strömungsabriss allerdings hatte  kaum Vorwarnung und  das Verhalten im Stall wird als schwierig beschrieben.

 

Wolfgang

 

P.S bei einem Lininenflugzeug mit AOA Sensoren ist der Effekt deutlich zu sehen. An der Dienstgipfelhöhe machen 30 Grad Querlage den Coffin Corner bedeuten schmäler

Bearbeitet 12. November 2020 von Maxrpm

[spornrad]

1 hour ago, Maxrpm said:

Bei einer 40% Bank Kurve steigt die Stall Speed um etwa 20%. 

Deshalb hab ich für die Kurve in der Karte bei 40° bank 1,2 x Vs = 78 kt stallspeed und für V 100 kt TAS / 96 kt IAS angenommen. Wie gesagt, bei dem strammen Nordwind hätten auch 30° bank reichen müssen zum Umkehren.

Auf dem Flugweg vom Foto bis zum Aufschlagsort hatten die durchgehend mindestens 900 ft AGL, also genug Höhe zum Nachdrücken zum Vermeiden eines Stalls.

 

Da muss noch was anderes schiefgelaufen sein, Vertikalböen/Windscherung und/oder Instabilität/Schwerpunkt und/oder Steuerfehler

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. November 2020 von spornrad

[bhoeneis]

On 11/10/2020 at 3:53 PM, kruser said:

Aus den vielzahl von Aufnahmen, Videos an Bord als auch vom Ground liess sich die Geschwindigkeit bestimmt sehr genau errechnen (und beweisen).

GS lässt sich wohl recht gut bestimmen, aber die IAS?
Wie gut kann man den lokalen Wind in einem Talkessel bestimmen (bei der damaligen Wetterlage)?

 

Gruss,

 Bernie

[kruser]

 

900ft AGL tönt nach relativ viel, genügend, ist aber weniger als 275m, also wesentlich kürzer als normale Schussdistanz Schiessplatz. Wäre die Maschine zu langsam geflogen, was ich nach wie vor vermute, wären diese knappe 275m, insbesondere bei einer Bank von 40 ! Grad schnell weg..

 

Die JU hat zwei längsseitige Sitzreihen mit grossen Fenstern und einem sehr schmalen Gang in der Mitte. Vermutung, dass da jetzt plötzlich Passagiere nach hinten "spaziert" sein sollen und so Schwerpunkt arg verschoben dünkt mich denn doch reichlich gewagt nach Motto "was nicht sein darf, darf nicht sein", einfach um andere Fehler nicht sehen zu müssen.. 

 

40 Grad Bank-Manöver und dermassen Nähe zum senkrechten Fels mit der Grösse und Gewicht einer JU und vielen Passagieren sind jedenfalls kaum profimässig und mehr als unüblich selbst wenn dies nur als "Notausstieg" geplant sein sollte. Was bei einer kleinen SEP eventuell gerade noch toleriert werden könnte ist doch für eine grosse Passagiermaschine wie die JU, vollbeladen, vollbesetzt und in dieser Höhe ein No-go, sorry to say. Wiederum scheint die präzise Vorbereitung, Planung in Locarno vor dem Start im Fokus.

 

Bleibt eigentlich nur, dass zu hinterst im aufsteigenden Tal plötzlich Motoren noch weniger Leistung gaben (gedrosselte Motoren, total 1500PS) Dem wiedersprechen allerdings etliche Personen welche diesen letzten Flug beobachteten und auch hörten.

 

Der Abschlussbericht der SUST wird wirklich sehr spannend.

 

 

gruss

jens

 

 

[spornrad]

22 minutes ago, bhoeneis said:

Wie gut kann man den lokalen Wind in einem Talkessel bestimmen (bei der damaligen Wetterlage)?

Ich hab damals versucht, den Bodenwind aus Nord mit der Drift der Staubwolke nach dem Aufschlag im Video des Absturzes zu bestimmen:

  

On 1/7/2019 at 11:29 AM, spornrad said:

Man kann mit der Staubwolke den Bodenwind zum Unfallzeitpunkt abschätzen.

Die Länge der Ju dient als Massstab. Die Staubwolke wird in 6 s um ca 80 m versetzt. Daraus errechnet sich ein Bodenwind von 13.3 m/s = 48 km/h.

Mit einem typischen Windgradienten über Geröll kann man den Höhenwind abschätzen: in 200 m AGL >= 20 m/s = 72 km/h = 40 kt.

 

Die SUST hat nach Presseberichten u.a. Lidar-Messungen gemacht, um die 3D Strömungsverhältnisse zu sehen, vermutlich an Tagen mit vergleichbaren Windverhältnissen.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. November 2020 von spornrad

[Hotas]

vor 12 Minuten schrieb bhoeneis:

GS lässt sich wohl recht gut bestimmen, aber die IAS?
Wie gut kann man den lokalen Wind in einem Talkessel bestimmen (bei der damaligen Wetterlage)?

 

Gemäss dem Zwischenbericht wird da einiges an Aufwand in die Modellbildung und -verifikation gesteckt:

 

Zitat

Da das verunfallte, historische Verkehrsflugzeug Junkers Ju 52/3m g4e über keinerlei Aufzeichnungsgeräten verfügte, musste das Untersuchungsteam für die Rekonstruktion des Unfallfluges auf andere Datenquellen zurückgreifen: Grosse Teile der Flugwege der HB-HOT rekonstruierte die SUST über die sichergestellten Radardaten. Im Weiteren wertete sie umfangreiches Bild- und Videomaterial sowie Aussagen von zahlreichen Augenzeugen aus, welche die HB-HOT vom Boden aus beobachtet hatten. Ausserdem konnten an der Unfallstelle 44 elektronische Einheiten aus Mobiltelefonen und Videokameras von Passagieren und Besatzungsmitgliedern sichergestellt werden. Diese Aufzeichnungsgeräte waren beim Unfall teilweise stark beschädigt worden. Schliesslich gelang es, acht dieser Datenträger auszulesen. Um die Positionen des verunfallten Flugzeuges im Raum, dessen Lagewinkeln in drei Achsen und dessen Geschwindigkeit gegenüber dem Boden insbesondere für die entscheidende Flugphase vor dem Unfall bestimmen zu können, nutzte die SUST fotogrammetrische Methoden. Eine Analyse der Tonspuren aus dem vorhandenen Filmmaterial erlaubte es, die Umdrehungszahlen der Motoren zu bestimmen und deren Funktion während des Unfallhergangs beurteilen zu können.  Neben einer ausführlichen Analyse der Wetterbedingungen lies die SUST die Windströmungen um den Segnespass unter Verwendung eines feinmaschigen Modells simulieren, wobei die realen Wind- und Temperaturdaten als Randwerte einflossen. In Ergänzung dazu führte die SUST im letzten Sommer während einiger Wochen Messungen im Unfallgebiet durch. Neben einer klassische Wetterstation, die auf der Krete des Segnespasses den Wind, sowie Luftdruck, Temperatur und Feuchte auf der Krete ermittelte, erfasste ein solarbetriebenes Windmesssystem (Lidar1) die dreidimensionalen Strömungsverhältnisse im Bereich des Flugweges kurz vor dem Beginn der spiralförmigen Flugbahn. Diese Messungen erlaubten es der SUST, die Windverhältnisse am Unfalltag im Talkessel südwestlich des Piz Segnas soweit zu rekonstruieren, dass sie deren Auswirkung auf das verunfallte Flugzeug zuverlässig beurteilen konnte.

 

[reverser]

vor 15 Stunden schrieb kruser:

 

Richard, was schlägst Du denn vor  anstelle??

 

gruss

jens

 

 

Zumindest mal weg von dieser "todsicheren" Vollkasko Mentalität.

 

Wenn sich das so weiterdreht, mit immer schärferen Massnahmen zu unserer aller Sicherheit, ist es wohl nur noch eine Frage der Zeit, bis auch für Fussgänger Helmpflicht gilt.

Gruß Richard

[kruser]

 

Richard, aber nur zu Hause,  in der eigenen Wohnung oder noch im Garten..

 

 

gruss

jens 

[DaMane]

Am 11.11.2020 um 22:48 schrieb reverser:

...................

Womit wir beim alten Thema angelangt wären:

Um Benjamin Franklin zu zitieren:

 

"Wer die Freiheit aufgibt, um Sicherheit zu gewinnen, der wird am Ende beides verlieren."

 

Gruß Richard

 

 

Sorry, das paßt hier aber überhaupt nicht her . Fliegen ohne Sicherheit ist potentieller Selbstmord.

 

Oder anders:

 

"Die Vorzüge der Freiheit können nur die Lebenden geniessen" (DaMane 13.11.2020 ).

 

Gruß

Manfred