04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Hotas]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Absolut. Genauso wie die Hypothese, dass zwei alte Hasen den Flieger einfach überzogen haben, was die SUST laut dem Artikel als unmittelbare Absturzursache nennt.

Du tust so, als beide Hypothesen gleichwertig seien. Schon klar: Die absolute Wahrheit kennt nur der heilige Geist.  Aber ich finde eine Meinung in der Sonntagspresse überhaupt nicht "Genauso" gleichwertig wie die Untersuchungsergebnisse und Schlussfolgerungen der SUST, die als Profibehörde von morgens bis abends nichts anderes macht, und schon seit über 2 Jahren daran arbeitet. Eine Behörde, die Zugang hat zu allen Wrackteilen, GPS-Aufzeichnungen, Aufzeichnungsgeräten, Gewichtstabellen, Betriebshandbüchern, Servicenachweisen, Lebensläufen, Zeugenaussagen, Radardaten, Flugbüchern, Expertisen von ausländischen Ju-Betreibern.

 

Ganz ehrlich, seit Corona wo jeder Epidemiologe mal seine 15min Berühmtheit kriegen durfte, will ich diese inflationären Expertenmeinungen in der Sonntagspresse nicht mehr ernst nehmen. Sie kommen immer von Experten, die a) nicht in den Entscheidungen involviert waren und b) die auch keine Verantwortung für das Gesagte übernehmen müssen. Dieser Herr Frei hat das Privileg, eine Entwurfsfassung durchzulesen zu dürfen. Jeder normale Mensch würde doch jetzt ein Brief schreiben dass er nicht einverstanden ist, mit der Begründung xyz und seine Punkte belegen mit Fotokopien aus den Original M&B Datasheets und Wägeprotokolle des Flugzeuges. Diese befinden sich sicher im Keller von Herr Frei, dann soll er diese doch der SUST zur Verfügung stellen. Aber sicher nicht an die Presse gehen und die SUST so durch den Dreck zu ziehen, ohne dass sie sich wehren kann, weil sie sich im Gegensatz zu Herr Frei ans Vertraulichkeitsgebot hält.

Vielleicht hat Herr Frei seine Expertise und seine Nachweisdokumente mit der SUST geteilt, aber sie wurden nicht oder aus seiner Sicht zu wenig gewürdigt. Sprich, er wurde nicht ernst genommen. Und jetzt muss er seinen Frust ablassen, sonst käme ja die richtige Wahrheit niemals ans Licht.

 

Hier wird versucht (schon mehrmals), aus einer Flugunfalluntersuchung einen Schauprozess zu machen, und viele von euch finden das noch toll. Vor allem findet ihr es plausibler als die offizielle Version. Herr Frei, sage ich euch, wird nie gerade stehen müssen für das was er sagt. Das SUST schon. 

 

Zitat

"Gut zum Druck" hat die SUST insoweit befunden, als sie ihren Bericht an die Parteien herausgegeben hat. Inzwischen ist der Bericht zum Teil öffentlich geworden. Und ein Experte hat die Schlussfolgerungen der SUST im Auftrag einer Partei, der Hinterbliebenen eines Piloten, kritisiert.

Echt jetzt, hat irgendjemand hier überhaupt eine Ahnung wessen Auftrag die Unfalluntersuchung ist? Das ist ja die Aufgabe der SUST! Die SUST hat den Auftrag, die Kompetenz und die Verantwortung. Du schreibst es ja selber, Herr Frei schreibt im Auftrag einer Partei, er mag vieles meinen aber wenn er wirklich etwas beizutragen hat dann soll er bitte bei der SUST anklopfen. Keine Ahnung welche Angehörigen er vertritt, aber wenn es die Pilotenfamilien sind, dann ist wohl klar dass er nach allen erdenklichen Faktoren sucht, die die Piloten entlasten.

 

Keine Meinung verdient es, ignoriert zu werden. Mich nervt nur dieser romantische Glaube an das verkannte Genie, der kleine Mann der die grosse uneinsichtige Behörde zu Fall bringt. Auch wenn es dies ab und zu vorkommt, gibt es doch viel mehr Gründe der offiziellen Untersuchungsbehörde zu vertrauen. Aber wie aktuell beim BAG glaubt man eher den "unabhängigen" Bloggern auf Youtube, Faktenprüfung und Aufsichtsgremien sind dort nicht notwendig.

Überlegt mal. Schon nur, dass die SUST eine Entwurfsfassung in die Runde gibt bevor es in die Endfassung geht, ist doch fair! Keine Ahnung warum das so missbraucht wird.

 

Bearbeitet 10. November 2020 von Hotas

[fixusc]

vor 6 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Ok, diese Information dürfte wohl das sein, worauf wir gewartet haben. Das erklärt den Unfall einwandfrei.

 

"Diese Information" ist zwar wichtig und womöglich das letzte fehlende Puzzleteil, aber mehr nicht. Wenn ein Stück Papier, auf dem eine falsche Zahl gedruckt war, die alleinige Absturzursache der JU wäre, dann wäre sie nicht genau in einer Sackgasse bei high DA und wenig Höhenreserve gegenüber Grund abgestürzt. Wenn eine Maschine im Reiseflug näher an die Stallgeschwindigkeit rankommt als beim Rotieren oder bei der Landung, dann läuft da flugtaktisch etwas falsch. Natürlich erschwert eine derartige Schwerpunktslage aber die Kontrolle über das Flugzeug, wenn man dann mal aufgrund eines Fehlers in so eine Situation gerät. Grundsätzlich hätte man aber sogar etwas mehr Reserven, da bei weiter hinter liegendem SP der Widerstand geringfügig kleiner ist.

 

Achtung persönliche Meinung:

Hätte ein weiter vorne liegender SP den Absturz verhindern können? Vielleicht.

Hätte ein weniger risikoreicher Flug, der gar nicht zum Versuch einer Umkehrkurve im Talkessel oder sonst etwas geführt hätte den Absturz verhindern können? Ja, sonst wären sie auf dem ersten Leg oder sonst wo abgestürzt.

Wäre der Flug sicher gewesen, wenn der SP korrekt gewesen wäre? Nein, denn ein Reseflug erfolgt nicht nahe Vstall in einem Talkessel.

 

Nur als Zusatzinfo: Die SP Lage beeinflusst Vstall nicht (ausser vielleicht eine minimale Reduktion wegen dem verringerten Widerstand), es geht nur um die Längsstabilität. Die hinterste SP Lage ist der Neutralpunkt, dort ist das Flugzeug indifferent. Weiter vorne ist es stabil und der SP darf maximal so weit vorne liegen, dass bei vollem Höhenruderausschlag noch der maximale Anstellwinkel erreicht werden kann. Das heisst aber nicht, dass ein instabiles Flugzeug direkt vom Himmel kommt. Meist äusserst sich eine geringfügige Instabilität erst bei hohen Anstellwinkeln und diese kann je nach Flieger durchaus auch ohne Regelung von einem Computer gebändigt werden. Bei Modellflugzeugen ist dies gang und gäbe und wird oft absichtlich gemacht, damit man den Flieger besser senkrecht an den Propeller hängen kann. Die JU war dafür aber natürlich nicht ausgelegt.

 

Gruss Felix

 

 

Gruss Felix

[kruser]

 

. .."Scharf kritisiert Frei die Aussage im vorläufigen Schlussbericht der Sust, dass es aufgrund einer «gefährlich tiefen Fluggeschwindigkeit» zum Unglück gekommen sei. Der Aviatik-Spezialist bezeichnet diese Aussage gar als eine «unhaltbare Behauptung». Solche Sätze im Abschnitt «Direkte Ursache» seien «falsch und skandalös».. ."

 

Herr Frei wird seine Schärfe wohl reichlich subito zurück nehmen wenn der offizielle SUST-Bericht demnächst erscheint. 

Aus den vielzahl von Aufnahmen, Videos an Bord als auch vom Ground liess sich die Geschwindigkeit bestimmt sehr genau errechnen (und beweisen). Dass beide Piloten ("alte Hasen" hin oder her) viel zu tief in den Talkessel einflogen und bis zuletzt zu tief auf die Krete zuflogen, obwohl kräftige Fallwinde vorlagen,  dürfte eventuell auch Peter Frei aufgefallen sein..

 

 

Gruss

jens

 

 

 

Bearbeitet 10. November 2020 von kruser

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb fixusc:

 

........... Wenn eine Maschine im Reiseflug näher an die Stallgeschwindigkeit rankommt als beim Rotieren oder bei der Landung, dann läuft da flugtaktisch etwas falsch.

 

Es liegt in der Natur der Sache - also der Flugphysik - daß eine Annäherung an die maximal-mögliche Flughöhe (Dienstgipfelhöhe) durch die ansteigende stall-speed begrenzt wird (ist so was ähnliches wie coffin-corner). Ohne die Performance-Daten der JU-52 im Detail zu kennen, halte ich es für sehr wahrscheinlich (bereits mehrfach gepostet), daß am Tag des Unfallfluges die Leistungsgrenze für Flugzeuge mit unaufgeladenen Saugmotoren und entsprechender Leistungs- und Flächenbelastung sehr nahe war (also kaum mehr Reserven!)

 

vor 5 Stunden schrieb fixusc:

........................

 Das heisst aber nicht, dass ein instabiles Flugzeug direkt vom Himmel kommt.

............

 

Gruss Felix

 

Natürlich nicht. Aber um so sicherer, wenn es für die gegebenen Bedingungen zu langsam wird. Siehe oben.

 

Gruß

Manfred

 

[CFM]

vor 12 Minuten schrieb DaMane:

Es liegt in der Natur der Sache - also der Flugphysik - daß eine Annäherung an die maximal-mögliche Flughöhe (Dienstgipfelhöhe) durch die ansteigende stall-speed begrenzt wird (ist so was ähnliches wie coffin-corner). 

 

Gruß

Manfred

 

Ansteigende stall speed? Du meinst in dem Fall ansteigende TAS bei der stall speed? Sie werden wohl nach IAS geflogen sein, und da bleibt die stall speed fast konstant.

 

Grüße

Fred

[fixusc]

vor 14 Minuten schrieb DaMane:

Es liegt in der Natur der Sache - also der Flugphysik - daß eine Annäherung an die maximal-mögliche Flughöhe (Dienstgipfelhöhe) durch die ansteigende stall-speed begrenzt wird

Jein. Das gilt, wenn du in TAS misst. Der Pilot fliegt mit IAS, dort ist Vstall immer gleich. Das ist aber irrelevant, denn die Maschine kommt maximal so hoch, bis V best glide mit Vollgas gerade noch gehalten werden kann. Wird sie langsamer, erhöht sich der induzierte Widerstand und die Maschine sinkt. Man kann also gar nicht so hoch fliegen, dass man direkt in den Stall kommt.

 

So oder so, wenn man so hoch fliegt, dass man keine anständige Geschwindigkeit mehr halten kann, dann muss man eine andere Flugroute mit weniger hohem Gelände wählen. Flugtaktik eben. Das hat nichts damit zu tun, wo der Schwerpunkt liegt oder wie stabil der Flieger in der Luft liegt.

[fixusc]

Nachtrag: Meine Aussagen gelten für langsam durchgeführt Flugmanöver. Wenn das Flugzeug an der Leistungsgrenze ist und der Pilot abrupt zieht, dann kann natürlich ein Strömungsabriss auftreten und wenn der SP weit hinten liegt, dann kann der Flieger durchaus wüst abkippen. Aber auch das sollte gar nicht erst vorkommen im Reiseflug (Base to Final Turn wäre da etwas anderes mit zu weit hinten liegendem SP) und erst recht nicht nahe am Gelände.

[DaMane]

vor 23 Minuten schrieb CFM:

Ansteigende stall speed? Du meinst in dem Fall ansteigende TAS bei der stall speed? Sie werden wohl nach IAS geflogen sein, und da bleibt die stall speed fast konstant.

 

Grüße

Fred

 

Ja, natürlich fliegt man nach IAS, die TAS bestimmt aber doch die aerodynamische Performance. Wenn ich das richtig in Erinngerung habe sinkt die Vy(IAS) mit zunehmender (Dichte-)Höhe, während die Vx(IAS) ansteigt. Wo sich Vy und  Vx treffen, ist Ende der Fahnenstange. Die absolute Dienstgipfelhöhe - also v/s = 0 - ist dann erreicht.

Jede weitere Erhöhung des AOA führt zwangsläufig zum stall.

 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. November 2020 von DaMane

[CFM]

vor 3 Minuten schrieb DaMane:

Wo sich Vy und  Vx treffen, ist Ende der Fahnenstange. Jede weitere Erhöhung des AOA führt zwangsläufig zum stall.

 

Gruß

Manfred

Nein, du würdest nur schlechter steigen, Höhe halten oder anfangen zu sinken. Siehe auch fixusc Beiträge.

[spornrad]

Ich seh die Relevanz des falschen Hebelarms im Beladeplan eher in den Steuerdrücken. Die Ju wird per Rückmeldung des Steuerdrucks an den Piloten geflogen. Wenn ein Flieger extrem hecklastig (ausserhalb des zulässigen Bereichs) beladen ist, dann wird das Höhenruder "weich" beim ziehen. Der normale Steuerdruck, den man zB. in einer Kurve aufbringen muss, um die Höhe zu halten, liegt nicht mehr an. Und wenn der Pilot das nicht weiss, weil er von einer korrekten Beladung ausgeht, ist es m.E. leicht möglich, dass er in der Kurve ganz normal zieht und dabei die Maschine ungewollt überzieht. Das Stallverhalten wird dann auch noch giftiger als normal.

Genau diese Steuerdruckthematik war zB. bei der 737Max der einzige Grund für die Einführung von MCAS und das ganze nachfolgende Drama, weil die Gefahr bestand, dass Piloten versehentlich überziehen wegen zu geringer (hier hydraulisch künstlich zurückgemeldeter) Steuerdrücke.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 10. November 2020 von spornrad

[DaMane]

vor 40 Minuten schrieb CFM:

Nein, du würdest nur schlechter steigen, Höhe halten oder anfangen zu sinken. Siehe auch fixusc Beiträge.

 

Überleg mal, was passiert, wenn sich Vx+Vy schneiden?

Was brauchst Du denn bitte für einen AOA, wenn Du an der Leistungsgrenze  Vx fliegst? Ich tippe mal sehr scharf auf ~16komma-irgendwas°, auch als CAmax definiert.

Wenn man den überschreitet, reisst zwangsläufig die Strömung ab.

 

NS: ...und ungewolltes Sinken ist doch immer die Vorstufe zu stall, oder nicht?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. November 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 38 Minuten schrieb DaMane:

 

Überleg mal, was passiert, wenn sich Vx+Vy schneiden?

Was brauchst Du denn bitte für einen AOA, wenn Du an der Leistungsgrenze  Vx fliegst? Ich tippe mal sehr scharf auf ~16komma-irgendwas°, auch als CAmax definiert.

Wenn man den überschreitet, reisst zwangsläufig die Strömung ab.

 

NS: ...und ungewolltes Sinken ist doch immer die Vorstufe zu stall, oder nicht?

 

Gruß

Manfred

 

 

Ich behaupte nicht, daß die JU gewollt in diesen Bereich geflogen wurde.  Ich möchte nur aufzeigen, daß die margins kleiner als gewohnt gewesen sein werden. Und jede weitere - auch ungewollte - Annäherung ans Limit muß zwangsläufig den Widerstand vergrößert haben, dem eine höhenbedingt stark reduzierte Motorleistung gegenüber stand. Das führt zwangsläufig zu Geschwindigkeitsverlust, wenn man nicht durch drücken kompensieren kann.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 10. November 2020 von DaMane

[spornrad]

8 hours ago, Hotas said:

Schon nur, dass die SUST eine Entwurfsfassung in die Runde gibt bevor es in die Endfassung geht, ist doch fair! Keine Ahnung warum das so missbraucht wird.

Das ist fair, aber ist nicht ein netter Zug der Behörde SUST. Es ist ihr ganz einfach gesetzlich vorgeschrieben, aka Rechtsstaat.

Die "Leaks" in der Tagespresse haben bisher das Bild von den verunglückten Piloten als inkompetenten Hasardeuren öffentlich verbreitet. Ist es da nicht verständlich und sogar begrüssenswert, dass der Sachverständige der Hinterbliebenen dem - ebenfalls öffentlich - etwas entgegensetzt?

Ich seh da überhaupt keinen unverschämten Angriff auf die SUST. Als demokratische Behörde muss sie es begrüssen, wenn ihre Schlussfolgerungen kritisch und öffentlich hinterfragt werden.

Die falschen Hebelarme im Beladeplan werden im Übrigen aus dem SUST-Befund zitiert. Ich gehe mal davon aus, dass das im Bericht steht. Dafür muss man die SUST wirklich loben, dass sie das nach jahrzehntelanger Schlamperei auch der Behörden entdeckt hat. Dann werden eben völlig berechtigterweise die Schlussfolgerungen bezüglich der Unfallursache in Frage gestellt, weil sie eventuell diesen Befund nicht ausreichend berücksichtigen.

Warum dieser Befund so wichtig für die Beurteilung ist, haben wir in anderen Beiträgen diskutiert. Das heisst natürlich überhaupt nicht, dass die Piloten nichts falsch gemacht haben.

 

PS: dieser Streit, worin die Untersuchungsbehörde sehr schnell zum "Pilotenfehler" neigt, und so mancher Pilot das ganz anders sieht, ist fast so alt wie die Luftfahrt selber. Jedenfalls viel älter als die SUST...

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 10. November 2020 von spornrad

[CFM]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

 

Überleg mal, was passiert, wenn sich Vx+Vy schneiden?

Was brauchst Du denn bitte für einen AOA, wenn Du an der Leistungsgrenze  Vx fliegst? Ich tippe mal sehr scharf auf ~16komma-irgendwas°, auch als CAmax definiert.

Wenn man den überschreitet, reisst zwangsläufig die Strömung ab.

 

NS: ...und ungewolltes Sinken ist doch immer die Vorstufe zu stall, oder nicht?

 

Gruß

Manfred

Manfred, du hast selbst gesagt deine Vx steigt. Also entfernt sie sich von der Vs.

Wenn du bei der Überschneidung von Vx und Vy noch langsamer wirst, würdest du anfangen zu sinken. Wenn du immer weiter ziehst würdest du natürlich den Flieger zum Schluss überziehen.

Ich denke aber nicht dass die Ju annähernd an Ihrer absolut Ceiling unterwegs war.

 

Fred

Bearbeitet 10. November 2020 von CFM

[fixusc]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

...und ungewolltes Sinken ist doch immer die Vorstufe zu stall, oder nicht?

Erklär das mal einem Segelflieger

Ungewolltes Sinken=nicht genug Schub, um den Widerstand zu kompensieren oder spezifische Überschussenergie<0. Das hat nichts mit Stall zu tun. Wenn du dann mit Ziehen versuchst, das Sinken zu verhindern, dann kommst du natürlich in den Strömungsabriss, sonst könnte jeder Segelflieger ja einfach ziehen, um oben zu bleiben. Solange man nicht zieht oder zu stark nach hinten trimmt, kommt ein stabiles Flugzeug NIE in den Stall, völlig unabhängig von Leistung, Höhe, Geschwindigkeit, etc. Ein extrem instabiles Flugzeug könnte ohne Ziehen in den Stall kommen, wenn eine Böe das Flugzeug aufbäumen lässt und sich der Zustand von alleine (weil instabil) verschlimmert.

[DaMane]

vor 7 Minuten schrieb fixusc:

Erklär das mal einem Segelflieger

...............

Auch das ist mir bekannt. In diesem thread reden wir aber doch über den rätselhaften Absturz einer JU-52, die ohne Motorleistung keine Höhe halten kann.

[DaMane]

vor 42 Minuten schrieb CFM:

Manfred, du hast selbst gesagt deine Vx steigt. Also entfernt sie sich von der Vs.

Wenn du bei der Überschneidung von Vx und Vy noch langsamer wirst, würdest du anfangen zu sinken. Wenn du immer weiter ziehst würdest du natürlich den Flieger zum Schluss überziehen.

Ich denke aber nicht dass die Ju annähernd an Ihrer absolut Ceiling unterwegs war.

 

Fred

2 postings weiter oben habe ich geschrieben:

 

"Ich behaupte nicht, daß die JU gewollt in diesen Bereich geflogen wurde.  Ich möchte nur aufzeigen, daß die margins kleiner als gewohnt gewesen sein werden. Und jede weitere - auch ungewollte - Annäherung ans Limit muß zwangsläufig den Widerstand vergrößert haben, dem eine höhenbedingt stark reduzierte Motorleistung gegenüber stand. Das führt zwangsläufig zu Geschwindigkeitsverlust, wenn man nicht durch drücken kompensieren kann. "

 

Vielleicht hat jemand Zugang zu Performancedaten der JU-52?

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 10. November 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 23 Minuten schrieb DaMane:

..................

Vielleicht hat jemand Zugang zu Performancedaten der JU-52?

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Die Idee, daß die Maschine auf dem Unglücksflug nahe an ihrer (höhenmäßigen) Leistungsgrenze unterwegs war, stammt übrigens nicht von mir, sondern von Usern hier aus dem Forum, die ich für kompetent(er als mich) eingeschätzt habe.

 

Wikipedia gibt für eine original JU-52 eine Dienstgipfelhöhe von 6300 m an, was ich allein schon wg. der Saugmotoren für unrealistisch halte. Andere Quellen nennen 2800 m, was schön näher an der Wahrheit liegen dürfte.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. November 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

................

Wikipedia gibt für eine original JU-52 eine Dienstgipfelhöhe von 6300 m an, was ich allein schon wg. der Saugmotoren für unrealistisch halte. Andere Quellen nennen 2800 m, was schön näher an der Wahrheit liegen dürfte.

 

Gruß

Manfred

 

Wenn man die Kenndaten Flächenbelastung und Leistungsbelastung einer JU-52 mit einer Standard-C172 mit 160 PS vergleicht, müßte die Cessna theoretisch höher als die JU fliegen können. Zumindest die Piloten hier im Forum haben ihre eigene Vorstellung bzw. Erfahrung mit der Höhenperformance einer voll geladenen C172 an  heissen Tagen.

 

Datenvergleich:

 

Geschwindigkeitspektrum bis  --> ~ 125-130 KIAS

                                               JU-52                       C-172

MTOW                                   10500kg                   1050kg

Flügelfläche                          110,5 qm                   15,5 qm

Flächenbelastung:                95 kg/qm                  68 kg/qm

Motorleistung: 3x600PS     1800 PS                     160PS

Leistungsbelastung:            5,83 kg/PS                 6,56 kg/PS

 

Die Flächenbelastung bestimmt die erreichbare Höhe bei einer definierten Geschwindigkeit.
Je kleiner die Flächenbelastung, um so größer die erreichbare Höhe (bei gleicher Geschwindigkeit)
Die JU-52 hat eine deutlich höhere Flächenbelastung als eine C-172 .
Eine höher Flächenbelastung verursacht naturgemäß größeren Widerstand (der mehr Motorleistung kosumiert)

 

Sorry für die vielen Zahlen.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. November 2020 von DaMane

[kruser]

 

Die JU52-Maschinen der JU-Air sind stark gedrosselt, reduziert worden aus Lärmgründen.

Im Reiseflug auf ca. 500PS je BMW-Sternmotor. 

 

Die eff. Motorleistung der HOT war also rund 3x500 = 1500 PS. 

 

Der Unglückstag damals war einer der allerheissesten Tage des Sommers 2018, die mit 20 Personen und viel Feriengepäck beladene Maschine dürfte Mühe bekundet haben erforderliche Höhe zu erreichen. 

 

Tatsache ist auch, dass sie unmittelbar vor dem Abschmieren zu tief flog, die Frage nur warum?

-  Entweder flog man bewusst seit Jahrzehnten zu tief in diesen Talkessel um Passagieren u.a. das Martinsloch besser, schöner zeigen zu können. Man wäre also wissentlich zu tief in diesen Talkessel eingeflogen entgegen allen herrschenden Flugregeln. (Alte, publizierte Fotos jedenfalls zeigen die JU-Flugzeuge erstaunlich tief am Martinsloch vorbeifliegen)

-  Oder aber Leistung der Motoren liess während des Fluges zusätzlich nach (Sommerhitze) und Höhengewinn daher unmöglich. Fragt sich jedoch warum die HOT dann trotzdem in den Talkessel einflog, einflog wohlwissend, dass eine 180Grad Umkehrkurve danach unmöglich war. Es sei denn die Motorleistung wäre erst tief im Talkessel hinten plötzlich abgefallen.

 

So oder so; es bleibt Frage warum nur man derart zu tief in einen Talkessel einfliegen kann, zu tief und ohne jegliche Reserve. Denn wären sie mit nötiger Reserve dort ins aufsteigende Tal eingeflogen wäre eine Umkehrkurve möglich gewesen.  -  Die vielen Aufzeichnung, Fotos, Videos mit (!) Tonquellen, aber auch Aufnahmen vom Ground aus dürften hier sehr genaue Angaben liefern. Bin wirlich sehr gespannt und neugierig was Tatsache war.

 

Es ist wirklich zu hoffen, dass dieses Unglück, diese wirklich grosse Tragödie Punkt für Punkt restlos geklärt werden kann und auch wird. Habe selbst keine Zweifel, dass die SUST hier in den nächsten Tagen eine einwandfreie, objektive Arbeit abliefern wird wenn auch (wie immer) nicht alle damit einverstanden sein werden..

 

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 11. November 2020 von kruser

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb Hotas:

..............................

 

Und mal ehrlich, woher kommt die als sicher geltende Annahme, dass die Passagiere genau in dem Moment nach hinten wanderten? Warum sollte ich nach hinten wandern, um das Martinsloch zu sehen? Warum nicht nach vorne? Warum überhaupt wandern? Alle haben einen Fensterplatz, und der Gang ist schmal. Hier wird einfach eine gut klingende Geschichte erzählt.

............................

 

Du hast scheinbar meinen post 

https://www.flightforum.ch/board/topic/100208-04082018-ju-air-ju-52-hb-hot-piz-segnas-graubünden-absturz/?do=findComment&comment=1004733

nicht gelesen. Falls Du Fehler in meiner Argumentation findest, wäre ich für Hinweise dankbar.

 

Der initiale Impuls dazu kam von dem unmittelbar auf das Unglück folgenden Erlass, daß ab sofort die PAXe auf den zunächst noch weiter durchgeführten Flügen mit den verbliebenen JU-52 ihre Plätze nicht mehr verlassen durften. DAs mußte ja einen Grund haben. Dieser Hinweis muß noch hier im thread zu finden sein.

 

Inwieweit das Martinsloch eine besondere Sehenswürdigkeit darstellt, vermag ich nicht zu beurteilen. Fakt ist, daß es ein fixer Programmpunkt war, für den extra in den Kessel eingeflogen wurde. Und da wäre es gängige Praxis eines jeden Reiseleiters, seine Gäste auf die Besonderheit der gleich erscheinenden Sehenswürdigkeit hinzweisen, um damit die Neugierde zu anzufachen. Warum soll das auf den JU-Rundflügen anders gewesen sein?

Angefixt durch eine solche Ankündigung wäre es schon plausibel, daß sich die PAXe um eine gute Foto- bzw. Filmposition bemühten.  Und soweit ich weiß, erfolgte der Vorbeiflug nur einmal in einer Richtung. Jeder hatte also nur eine Chance zu nutzen. Ich kenne nicht die lokalen Verhältnisse, stelle mir aber vor, daß man für eine gute Sicht auf dieses Martinsloch nicht zu hoch vorbeifliegen kann, während man gleichzeitig vom Berg wegkurven muß. Das erfordert zwangsläufig, daß der bergzugewandte Flügel angehoben sein muß, und damit die Sicht verdeckt.

 

vor 15 Stunden schrieb Hotas:

...............Ist das Martinsloch wirklich so spektakulär, dass es sich lohnt von seinem Fensterplatz aufzustehen um 5m näher dran zu sein (abgesehen davon, dass die Ju bereits 500m weiter geflogen ist bis man hinten ist). Auch die vorderen Passagiere sehen sehr gut über den Flügel.

.............

 

....aber nicht, wenn es der kurvenäußere Flügel ist, wie es hier gewesen sein muß.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. November 2020 von DaMane

[spornrad]

Noch eine Bemerkung zum Kurvenflug in einem unzulässig hecklastigen Flächenflugzeug. Bei normaler Beladung ist ein Flieger immer leicht buglastig. In der Kurve wird ein Teil des Auftriebs "abgezweigt" als Zentripetalkraft. Dadurch ist der vertikale Auftrieb in der Kurve kleiner. Da der Auftriebspunkt bei normaler Beladung hinter dem Schwerpunkt liegt, nimmt der Flieger in jeder Kurve die Nase runter und sinkt. Der Pilot muss das, wenn er nicht sinken will, durch Ziehen am Höhenruder ausgleichen.

 

In einem unzulässig hecklastigen Flieger liegt der Schwerpunkt hinter dem Auftriebspunkt. In einer Kurve nimmt der Flieger jetzt von selbst die Nase hoch! Er ist instabil und bäumt sich auf, einfach nur durch das Einkurven.

Wenn ein Pilot das nicht weiss, und eventuell noch wie gewohnt in der Kurve zieht, ist ein Strömungsabriss die Folge, weil die Geschwindigkeit zu klein wird bzw. der Anstellwinkel zu gross. Sollte er versuchen, das durch Drücken auszugleichen, kann es passieren dass er nicht mehr genug Höhenruderautorität für die eingenommene Schräglage hat.

 

Dazu kommen eventuell noch andere Faktoren wie Passagiere, die herumlaufen, oder Turbulenzen mit vertikalen Böenanteilen. Diese Faktoren können den instabilen Flieger noch zusätzlich in Richtung Stall befördern. Es braucht sie aber nicht unbedingt.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 11. November 2020 von spornrad

[guy]

vor 23 Stunden schrieb spornrad:

 

Da Junkers nicht mehr existiert, wer ist eigentlich der TC Holder für die Ju52?

 

 

Das BAZL widmet im Safety Report 2018 historischen Flugzeugen ein eigenes Kapitel.

Darin schreibt das BAZL: «Die Anzeichen verdichten sich, dass der Einsatz von historischen Luftfahrzeugen, beziehungsweise von Luftfahrzeugen ohne Type Certificate (TC) Holder («orphan») erhöhte Risiken birgt.» Bei Flugzeugen ohne «Type Certificate Holder» existiert der Hersteller nicht mehr, der eine Zulassung / ein Typenzertifikat für das Flugzeug erhalten hat. Gleichzeitig hat keine Nachfolgeorganisation dieses Typenzertifikat übernommen. Mit dem Typenzertifikat sind Pflichten zur Überwachung des Designs verbunden.

Das BAZL prüfe daher die Implementierung von Massnahmen, um die Flugsicherheit auch bei fehlendem TC-Holder zu gewährleisten. Als mögliche Sicherheitsmassnahmen kommen für das BAZL folgende Punkte in Frage:

Limitierung der Anzahl mitgeführter Passagiere
Einschränkung von Überflügen von besiedelten Gebieten oder kritischen Infrastrukturen
Wartung in einer zugelassenen Unterhaltsorganisation ähnlich Part-145
Einführung eines kontinuierlichen Unterhaltsmanagements in Anlehnung an CAMO
Integration eines Sicherheitsmanagements im Bereich des Unterhalts
Aufbau und Implementierung der notwendigen Kompetenzen im Bereich Engineering
Integration eines Qualitätsinspektionssystems für allfällige Herstellungstätigkeiten
Einführung eines Ageing Aircraft Programmes

 

https://skynews.ch/allgemein/bazl-safety-report-2018/

[Hotas]

Hallo Manfred, zu deinem Post oben,

 

Ich finde das Schwerpunktsthema absolut diskussionswürdig. Ich kritisiere nur die dynamische Entwicklung dieses Threads, nachdem ein an der Untersuchung unbeteiligter Experte die Arbeit des SUST als "falsch und skandalös" bezeichnet hat. Ich fand, seine Aussagen wurden hier zu stark gewichtet. Sie wurden behandelt wie das letzte fehlende Puzzlestück, das alle offenen Fragen klärt. Und schwupps - die Story nimmt ihren Lauf, da werden noch herumstreunende Passagiere angenommen, aber das Flugzeug fliegt immer noch, deshalb werden noch Böe und Gepäck angenommen die dem Flugzeug den Rest geben.. damit ergibt sich eine schlüssige Geschichte, und alle sind happy.

 

Anscheinend hat die SUST Kenntnis von den fehlerhaften Hebelarmangaben. Vielleicht hat Herr Frei die Infos sogar aus dem SUST-Bericht. Dann wird es interessant sein zu erfahren, warum die SUST zu einem anderen Schluss kommt als Herr Frei. Ganz sicher hat die SUST aber mehr Informationen zur Verfügung, und ganz sicher auch eine andere Interessenslage als Herr Frei der im Auftrag einer Partei handelt. Man möge mich konservativ und staatsgläubig nennen. Aber so wie Herr Frei seine Position kundtut, sind sie ein Frontalangriff auf die Integrität einer unabhängigen, renommierten, demokratisch legitimierten, der Sicherheit und Transparenz verpflichteten Institution.

 

Ich persönlich finde es nach den ersten Leaks auch sehr hart, wie die Piloten darin kritisiert werden. Man müsste daraus fast schlussfolgern, jeder Rundflug(pilot) sei ein unkalkulierbares Sicherheitsrisiko. Zur Kritik an die Piloten kam die SUST aber -hoffentlich!- unabhängig davon, wie die Schwerpunktslage des Flugzeuges war. Anders formuliert: Eine korrekte Hebelarm-Angabe im POH würde nichts an der Feststellung des SUST ändern, dass die Piloten flugtaktisch unzweckmässig unterwegs waren.

 

Vielleicht ist die Situtation vergleichbar mit einem Autolenker, der aus der Kurve geschleudert wurde und man später feststellt, dass die Reifen einen Fabrikationsfehler hatten. Dann wird die Opferfamilie natürlich versuchen, den Lenker zu entlasten. Die Haftungsfrage überlassen wir jetzt den Versicherungsanwälten, aber die SUST müsste jetzt herausfinden, ob die fehlerhaften Reifen

a) die primäre Ursache waren, also den Unfall ausgelöst haben

b) zum Unfall beigetragen haben, sodass eine Möglichkeit besteht dass der Unfall mit guten Reifen nicht passiert wäre

c) zwar zum Unfall beigetragen haben, aber aufgrund der Rekonstruktion der Fahrdaten kam die Untersuchung zum Schluss, dass der Unfall auch mit intakten Reifen nicht verhindert worden wäre.

 

Herr Frei tendiert irgendwo zwischen a) und b), die SUST tendiert offenbar zu c).

 

Bearbeitet 11. November 2020 von Hotas

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

In einem unzulässig hecklastigen Flieger liegt der Schwerpunkt hinter dem Auftriebspunkt. In einer Kurve nimmt der Flieger jetzt von selbst die Nase hoch! Er ist instabil und bäumt sich auf, einfach nur durch das Einkurven.

Wenn ein Pilot das nicht weiss, und eventuell noch wie gewohnt in der Kurve zieht, ist ein Strömungsabriss die Folge, weil die Geschwindigkeit zu klein wird bzw. der Anstellwinkel zu gross. Sollte er versuchen, das durch Drücken auszugleichen, kann es passieren dass er nicht mehr genug Höhenruderautorität hat.

 

Genau so ist es.

 

Ein Flugzeug, bei dem der CG ausserhalb der hinteren Limiten liegt wird instabil und kann daher durchaus auch die Höhenruderautorität verlieren. Wenn das Limit signifikant draussen ist, genügt dann allenfalls ein kleinerer Loadshift, der normalerweise kein Problem wäre, um einen Kontrollverlust zu erzeugen.

 

Es gibt genügend Präzedenzfälle, in denen ein falscher CG bei Verkehrsflugzeugen zu massiven Problemen bis hin zu Abstürzen geführt haben. Mit Sicherheit ist ein falsch ausgelegtes Balance Sheet für einen solchen Flieger ein grosses Sicherheitsproblem. Für mich ist diese Information, die ja offensichtlich aus dem Vorbericht stammt, ein ganz wesentlicher Puzzlestein im Unfallhergang.

 

Als jemand der jahrelang als Loadcontroller/Instruktor gearbeitet und auch Load und Balancesheets mit entwickelt hat, kann ich das nachvollziehen. Wenn man so etwas hört dann gehen bei mir da jedenfalls alle Alarmglocken. Kann übrigens durchaus auch passieren, wenn man WnB Angaben falsch abtippt in eine App wie Foreflight oder sonstige. Da kann schon eine Kommastelle reichen und die Balance ist kritisch falsch. Es gibt übrigens auch einige GA Flieger, die sehr kritisch auf solche Zustände reagieren, so etwa einige Debonair Versionen, die bei Start und Landung im Trim sein können, dazwischen aber rausfallen. Mir ist ein Unfall bekannt, wo eine Debonair über der Nordsee im Reiseflug verunfallte deswegen.

 

Was ich mich auch noch frage ist, es gab ja die Aussage eines ehemaligen Militärpiloten, dass die JU bereits vor dem Unfall einen Upset hatte. Auch der wäre mit einem CG Problem durchaus erklärbar.

 

Wir müssen jetzt wirklich auf den publizierten Bericht warten und dann aus diesem die FAKTEN rauslesen, diese dürften in den 600 Seiten ja wohl sehr gründlich recherchiert worden sein.

In wie weit dann die Schlussfolgerungen diesen Rechnung tragen und diese gewichten war in den letzten Jahren öfter Subjekt für Diskussionen.

 

vor 14 Stunden schrieb spornrad:

Ist es da nicht verständlich und sogar begrüssenswert, dass der Sachverständige der Hinterbliebenen dem - ebenfalls öffentlich - etwas entgegensetzt?

 

So wie ich den Sonntagszeitung Bericht lese ist der Vertreter eines der Piloten Philipp Bärtschi, der im Artikel zitiert wird. Die Rolle von Peter Frei ist nicht umschrieben ausser dass er den Entwurf von einem der Leute, die ihn besitzen, zu lesen bekam. Das macht ihn nicht unbedingt zum Interessenvertreter. Ich gehe aber davon aus, dass der Entwurf korrekt zitiert bzw zusammengefasst wird.

 

Wie ich den Zwischenbericht und die aus dem Entwurf bekannten Inhalte interpretiere geht es in dem Bericht um mehr als die reine Ursachenfindung sondern im Rahmen der Systematischen Ursachen wurde die gesamte Operation der JU Air auseinandergenommen. Das ist auch normal in einem solchen Unfall und auch richtig. Die Frage wird sein, in wie weit der Unfall nun wirklich ursächlich behandelt wird oder aber ein Case für Luftfahrtpolitische Massnahmen gebaut wird. Dies ist leider in den letzten Jahren  immer wieder vorgekommen.